Ludzie i style

Cicha formuła

Elektryczne samochody wyścigowe

Spark-renault SRT 01E potrafi osiągnąć prędkość 100 km/h w trzy sekundy od startu. Spark-renault SRT 01E potrafi osiągnąć prędkość 100 km/h w trzy sekundy od startu. Smokeonthewater / Wikipedia
Wyścigi Formuły 1 budzą protesty z powodu hektolitrów spalanej benzyny i ogłuszającego hałasu. Tych wad nie ma Formuła E, której pierwszy wyścig właśnie odbył się w Pekinie.
Bolid Formuły E generuje dźwięk o natężeniu nie większym niż około 80 dB.Formula E Holdings Bolid Formuły E generuje dźwięk o natężeniu nie większym niż około 80 dB.
Siedziba główna firmy Qualcomm w San Diego, USA. Powstaje tam system bezprzewodowego ładowania samochodów Halo.Coolcaesar/Wikipedia Siedziba główna firmy Qualcomm w San Diego, USA. Powstaje tam system bezprzewodowego ładowania samochodów Halo.

Brazylijski kierowca Lucas Di Grassi wygrał historyczny – bo debiutancki – wyścig Formuły E, w której ścigają się ze sobą bolidy elektryczne. Pierwszy konkurs odbył się na torze w Pekinie.

Swoje zwycięstwo Di Grassi zawdzięczał tyleż własnym umiejętnościom, co groźnej kolizji dwóch pretendentów do pierwszego miejsca. Nicolas Prost i Nick Heidfeld zderzyli się ze sobą na ostatnim zakręcie wyścigu.

Następny z dziesięciu konkursów premierowego sezonu Formuły E odbędzie się 22 listopada w Malezji.

[Poniższy tekst ukazał się w POLITYCE w grudniu 2013 roku].

*

Niski, przylepiony do betonowej nawierzchni niczym płaszczka, srebrny bolid Formuły E rusza z miejsca z niewiarygodnym przyspieszeniem wprost w stronę dziennikarzy. Serce skacze do gardła, a nogi odruchowo w bok, choć rozum mówi, że nie zdążymy uciec. Kierowca równie błyskawicznie zwalnia i bierze ostry skręt, zarzucając tyłem pojazdu. Znad opon unoszą się gęste i siwe jak mgła kłęby dymu spalonej gumy.

Maszyna wygląda łudząco podobnie do bolidów Formuły 1, a jednak różnica jest uderzająca – brakuje charakterystycznego, przechodzącego w wycie warkotu silnika, tej jedynej w swoim rodzaju orkiestry cylindrów i tłoków przemieszczanych w sercu bolidu F1 z przeciążeniem ponad 9 tys. g. Jednostką napędową prezentowanego pojazdu jest silnik elektryczny. O imponujących osiągach, niewiele ustępujący klasycznym konstrukcjom spalinowym, za to nieporównywalnie mniej hałaśliwy.

Kierowca, znany z zawodów F1 Brazylijczyk Lucas di Grassi, testujący obecnie opony dla firmy Pirelli, przyznaje, że właśnie to zrobiło na nim największe wrażenie. – Dzięki temu, że silnik jest tak cichy, wreszcie słyszę wyraźnie całą resztę.

Bo zupełnie cicho mimo wszystko nie jest. Opony uderzają o nierówności nawierzchni, upiornie piszczą przy hamowaniu, słychać klekot mechanizmów zawieszenia. Bolid Formuły E generuje jednak dźwięk o natężeniu nie większym niż około 80 dB. To zaledwie 10 dB więcej niż hałas, za jaki odpowiada przeciętny samochód osobowy. W konfrontacji ze 130 dB ogłuszającej kaskady dźwięków na torach F1 – porównywalnej do ryku startującego odrzutowca – to niemal mruczenie kota. A hałas w miejscu kierowcy bolidu Formuły może być jeszcze większy, powyżej pułapu 140 dB. Poza granicą bólu.

Ekolodzy od dawna protestują przeciw rozgrywaniu zawodów Formuły 1 z powodu natężenia dźwięku niebezpiecznego dla ludzi, ptaków i innych zwierząt. A także za sprawą zanieczyszczania środowiska spalinami i nanocząsteczkami szkodliwymi dla zdrowia. Bolid z silnikiem spalinowym pije około 75 litrów paliwa na 100 km. Silnik elektryczny takich zagrożeń nie stwarza.

Oba te atuty sprawiają, że wyścigi Formuły E będzie można bez przeszkód organizować w miastach, których władze i mieszkańcy nie życzą sobie hałaśliwych trucicieli F1. Ale to niejedyne powody decyzji, że Formuła E będzie rozgrywana nie na specjalnych torach, lecz na ulicach metropolii. Stawką jest przyszłość motoryzacji.

Do startu gotowi

Formuła E, nowy rodzaj wyścigów samochodowych, narodziła się w ubiegłym roku. Z oficjalnym błogosławieństwem FIA (Międzynarodowej Federacji Samochodowej), promowana przez Formula E Holdings, zadebiutuje na torze w roku przyszłym: 20 września w Pekinie. Potem przyjdzie czas na Putrayę (Malezja), Hongkong, Punta del Este (Urugwaj), Buenos Aires, Los Angeles, Miami, Monte Carlo, Berlin i, kończący sezon 27 czerwca 2015 r., wyścig w Londynie.

W sezonie 2014/15 weźmie udział 10 zespołów, każdy wystawi dwóch kierowców. I można się spodziewać – przynajmniej w inauguracyjnej serii – rzeczywiście czysto sportowej rywalizacji, a nie sprzętowego wyścigu zbrojeń producentów, nader często decydującego o wynikach w Formule 1. Docelowo zespoły mają zgłaszać bolidy własnej konstrukcji. W przyszłym roku wszyscy kierowcy zasiądą jednak jeszcze w kabinach jednakowego dla wszystkich bolidu spark-renault SRT_01E. Każdy zespół ma dysponować czterema takimi pojazdami, dwoma na kierowcę. I każda z tych maszyn weźmie udział w wyścigu. Kierowcy będą bowiem zjeżdżać do alei serwisowej na dwa obowiązkowe pit-stopy nie po to, by zatankować lub zmienić opony, ale by wymienić cały bolid. To wszystko ma pozwolić na znaczne obniżenie kosztów imprezy. Podobnie jak rozgrywanie tego samego dnia kwalifikacji i wyścigów, co zapewne było także ważnym argumentem w staraniach o zielone światło ze strony władz miejskich.

Na torach o długości 2,5–3 km bolidy rozwiną prędkość do 220 km/h. Moc silnika podczas jazdy zostanie ograniczona do 133 kW, jednak dzięki systemowi odzyskiwania energii kierowca ma możliwość chwilowego jej zwiększenia do 200 kW, co ułatwi wyprzedzanie. Spark-renault SRT_01E potrafią osiągnąć prędkość 100 km/h w trzy sekundy od startu. Wyścig potrwa mniej więcej godzinę i będzie nie mniej widowiskowy i emocjonujący niż w Formule 1. A jeśli wierzyć złożonym przez organizatorów obietnicom technologicznych fajerwerków, mają szansę spodobać się nawet bardziej.

Nowa E-poka

Zawody Formuły 1 wymyślono w minionej epoce, a dziś widownia jest inna – mówi Alejandro Agag, były eurodeputowany, dziś promotor Formuły E. – Ma smartfony, tablety i potrzebę aktywnego uczestnictwa w wydarzeniach, co zapewniają właśnie nowoczesne technologie komunikacyjne. Formuła E umożliwi kibicom pełny udział w wyścigach także wtedy, gdy nie uda im się zająć dobrych miejsc z widokiem na tor. A nawet gdy zostaną w domu.

Organizatorzy przygotowują system transmisji danych pozwalający widzom oglądać na ekranach swoich telefonów i tabletów wyścig z różnych ujęć kamery, śledzić na bieżąco napływające z bolidu dane techniczne, analizować tabelę czasów zawodników. Pracują nad grą komputerową pozwalającą wziąć udział we właśnie rozgrywanych zawodach i ścigać się z kierowcami zajmującymi na torze wirtualnym dokładnie te same pozycje, które w danej chwili zajmują na torze realnym.

Organizatorzy zapewnią kibicom możliwość korzystania z rozszerzonej rzeczywistości (ang. augmented reality). Przykładowo, po zeskanowaniu kamerą smartfona kodu na bilecie zdobędą dostęp do bogactwa danych niemożliwych do uzyskania w tradycyjny sposób. Widzowie zyskają także, za pośrednictwem mediów społecznościowych, możliwość udziału w plebiscytach, głosowaniach czy konkursach.

Zawody Formuły E mają być wzorcowymi igrzyskami epoki postnowożytnej – ery hiperkomunikacji i świadomości ekologicznej. Nic dziwnego, że Formula E Holdings zaprosił do współpracy jako głównego partnera technologicznego nie potęgę świata motoryzacji spalinowej, lecz Qualcomm – firmę, która, choć rzadko wychodzi z cienia, ma dziś kluczowy wpływ na kształt przemysłu telekomunikacyjnego.

Elektronika Qualcomma napędza wiele smartfonów i tabletów znanych producentów, jak Samsung, LG, Sony czy HTC. Qualcomm prowadzi jednak także badania w zupełnie innym kierunku. Opracowany przezeń system bezprzewodowego ładowania samochodów Halo to jedno z najbardziej zaawansowanych tego typu rozwiązań na świecie. Od kilku lat testowany jest w Londynie, gdzie prawdopodobnie wejdzie do użytku już w 2015 r.

Odebrać miasta trujkom

Każdy zespół będzie miał do dyspozycji w swej alei serwisowej system bezprzewodowego ładowania Halo. Decyzja, czy skorzysta z tej technologii czy z kabla, zależy od niego.

Co ważne, wszystkie punkty ładowania aut w opracowanej przez Qualcomm bezkablowej technologii pozostaną w miastach po zawodach. I te w alejach serwisowych, i te dodatkowo zainstalowane w różnych punktach metropolii. Będą z nich mogły korzystać, tak jak w Londynie, niektóre taksówki, z czasem może – w co wierzy fundator – również zwykłe samochody osobowe. Qualcomm jest przekonany, że miasta pozbędą się trujących samochodów spalinowych, jak usunęły z przestrzeni publicznej palaczy papierosów.

– Wyobraź sobie, że parkujesz samochód gdzieś w mieście, idziesz na obiad lub zakupy, wracasz, a on już czeka naładowany – ekscytuje się Alejandro Agag. – To olbrzymia wygoda. Dziś podjeżdżasz na stację, musisz wysiąść i wyciągnąć kabel, czy pada czy nie – i czekasz. Halo to przyszłość.

Brzmi nieźle, ale sam Qualcomm uważa, że stacjonarne punkty ładowania to etap przejściowy – bo można ładować auto bezprzewodowo jeszcze wygodniej. W trakcie jazdy. Jeśli się uda, pierwsze tego typu próby zobaczymy najpewniej właśnie podczas wyścigów Formuły E, choć jeszcze nie za rok i nie za dwa.

Napędzani E-kologią

Nad technologią bezprzewodowego ładowania aut pracuje także sporo grubych ryb z królestwa spalin. Ogólna zasada nie jest szczególnie skomplikowana. Podłączony do sieci elektrycznej, ukryty w jezdni, na przykład pod asfaltem, emiter przekazuje energię odbiornikowi w samochodzie poprzez zmienne pole elektromagnetyczne. W październiku finalny sukces prac nad tą technologią ogłosiła Grupa Volvo. Bezprzewodowe pełne ładowanie auta volvo C30 o mocy 89 kW zajęło 2,5 godziny. Trochę długo jak na przerwę obiadową, ale trzeba pamiętać, że ideą systemu Halo i jemu podobnych nie jest regeneracja kompletnie rozładowanych akumulatorów, ale częste, choćby i krótkie doładowania, aby samochód nigdy nie musiał jechać „na oparach” – czy może raczej należałoby rzec: „na ostatnich bateriach paluszkach”.

Inwestycje takich firm jak Qualcomm w zasilanie prądem aut bez pomocy kabla mogą się dziś wydawać nader futurystyczne, ale dla wielu ekspertów nie ulega wątpliwości, że przyszłość, i to bynajmniej nieodległa, należy do samochodów elektrycznych. Nie tylko z powodu kończących się zasobów ropy, ale także – a nawet przede wszystkim – z powodów ekologicznych. Coraz bardziej, i słusznie, obawiamy się konsekwencji wdychania spalin.

Przykładem Norwegia, kraj, który wzbogacił się na ropie naftowej, a nowo odkryte złoża pozwalają mu nie martwić się o źródła energii jeszcze przez długie lata. Tej jesieni najchętniej kupowanym w Norwegii samochodem była elektryczna tesla model S, wprowadzona do sprzedaży w Europie w sierpniu. Chętnych na auto było tak wielu, że pechowców zapisano na blisko półroczne kolejki. Tesla model S miała we wrześniu w tym kraju 5,1 proc. udziału na rynku nowych aut, więcej niż volkswagen golf. Najbardziej zdeterminowani decydowali się nawet dopłacić do ceny obowiązującej w salonie, byle tylko nie czekać w kolejce.

Tajemnicą sukcesu elektrycznych samochodów w Norwegii jest proekologiczna polityka rządu. Samochody spalinowe obłożone są bardzo wysokim podatkiem, a nabywcy aut elektrycznych mogą liczyć nie tylko na niższe ceny, ale i ulgi podatkowe oraz dodatkowe przywileje: darmowe ładowanie w sponsorowanych przez państwo punktach czy zwolnienie z opłat za autostrady. Tylko patrzeć, jak wzorem Norwegii wprowadzą podobne rozwiązania kolejne kraje. Zapewne nie równie promocyjne, bo taka polityka kosztuje, ale trend wydaje się oczywisty.

Nie wszyscy uważają, że samochody elektryczne mają sens. Krytycy punktują, że aby naładować akumulator, najpierw prąd trzeba gdzieś wytworzyć – nierzadko w elektrowni na paliwa kopalne. Produkcja i utylizacja akumulatorów do e-aut też nie jest obojętna dla środowiska. Dodatkowo ładowanie bezprzewodowe, zwłaszcza dynamiczne, gdy auto jedzie, budzi obawę o zdrowie kierowcy i pasażerów. Czy silne pole elektromagnetyczne im nie zaszkodzi? Volvo i inni producenci badający tę technologię zapewniają, że nie ma ryzyka, ale sceptycy mają wątpliwości. Owszem, promotorom elektrycznych samochodów powinniśmy uważnie patrzeć na ręce, dokładnie podliczając różnicę zysków i strat. Mimo wszystko nadzieje przeważają nad obawami. Spalin wszyscy mamy już dość.

Polityka 1.2014 (2939) z dnia 26.12.2013; Kariery; s. 104
Oryginalny tytuł tekstu: "Cicha formuła"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Nauka

Svante Pääbo i jego denisowianie. Tajemniczy kuzyni z jaskini

Denisowianie znani są niemal wyłącznie z kopalnego DNA. Badamy ich od dziesięciu lat, a każde nowe odkrycie przynosi kolejną zagadkę.

Marcin Ryszkiewicz
12.01.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną