Stoi i sapie, dyszy i dmucha...
Rok temu rząd i samorządy obiecywały kolej przyjazną dla pasażerów. Dziś oskarżają się wzajemnie o doprowadzenie Przewozów Regionalnych do ruiny. Czy grozi nam paraliż na torach?
włodi/Flickr CC by SA

faxepl/Flickr CC by SA

faxepl/Flickr CC by SA

Na początku grudnia 2008 r., pod hasłem wielkiej reformy kolei, rząd zrewolucjonizował przewozy pasażerskie – przynajmniej na papierze. Spółka PKP Przewozy Regionalne (PR) miała uruchamiać już tylko lokalne pociągi w 15 województwach (z wyjątkiem mazowieckiego, gdzie lokalne połączenia obsługuje odrębna spółka Koleje Mazowieckie). PR zostały przekazane nieodpłatnie wojewódzkim samorządom, które przejęły za nie pełną odpowiedzialność. Natomiast firma PKP Intercity, będąca nadal własnością Skarbu Państwa, zaczęła obok pociągów ekspresowych i Intercity obsługiwać również prawie wszystkie połączenia pospieszne. Przewozy Regionalne zostały oddłużone przez rząd. Intercity miały jeszcze w 2009 r. wejść na giełdę. Pasażerów raczono wizją poważnych zmian, obietnicami wielkich pieniędzy na modernizację i zakup taboru oraz coraz większą liczbę połączeń.

Po roku obietnice okazały się w większości bez pokrycia. Przynosząca przez lata zyski mała spółka PKP Intercity zdecydowanie się rozrosła, ale to jej raczej zaszkodziło. Zaczęła przynosić straty, a jej dyrekcja narzekać, że dotacja rządowa w wysokości 180 mln zł do pociągów pospiesznych jest grubo za mała.

Od września kilkadziesiąt tego typu połączeń zostało więc zlikwidowanych. Tym sposobem kompletnie odcięto np. Zamojszczyznę od sieci kolejowej. Cięcia dotknęły też pociągi ekspresowe i Intercity. Zaczęła maleć liczba pasażerów, coraz bardziej zniechęconych i zdezorientowanych taryfowym chaosem. Dziś nie można już kupić wspólnego biletu na pociąg osobowy i pospieszny – za każdy trzeba płacić osobno, co znacznie podnosi cenę. Spółki nie uznają również nawzajem popularnych biletów weekendowych.

PKP Intercity próbują ratować swoją pozycję, ogłaszając rewolucyjne zmiany od połowy grudnia, kiedy to wejdzie w życie nowy rozkład jazdy. Część ekspresów zacznie jeździć jako Tanie Linie Kolejowe, co oznacza znaczną obniżkę cen biletów. Mają zostać wprowadzone bardziej przejrzyste promocje i rozszerzona możliwość zakupu biletów w Internecie. Jednocześnie opóźniany jest debiut firmy na giełdzie, a wszyscy z niepokojem czekają na jej wyniki finansowe w 2009 r. Pociągi pospieszne okazały się kulą u nogi spółki, jeszcze niedawno lidera pożądanych zmian na polskiej kolei.

 

Jednak zmartwienia PKP Intercity są niczym w porównaniu z kłopotami PKP Przewozy Regionalne. Przejęte przez 16 samorządów wojewódzkich, po niespełna roku działalności w nowej formie (choć wciąż pod starą nazwą) mają aż 270 mln zł długu wobec firm z Grupy PKP. Zalegają praktycznie wszystkim – PKP Cargo za wynajmowane lokomotywy, PKP Intercity za sprzedawane w swoich kasach bilety na pociągi pospieszne i ekspresowe, PKP Polskim Liniom Kolejowym za używanie torów, PKP Energetyce za prąd.

Niektóre firmy czekają spokojnie, inne straciły cierpliwość i poszły do sądu. PKP Intercity udało się otrzymać nakaz zapłaty 89 mln zł i taką kwotę na kontach Przewozów Regionalnych zabezpieczył komornik. Gdyby tą drogą poszli inni wierzyciele, samorządowa spółka straciłaby płynność finansową, a jej pociągi po prostu nie wyjechałyby w trasy. A uruchamia ich zdecydowanie najwięcej w Polsce – w sumie ok. 3 tys. dziennie i odgrywa kluczową rolę we wszystkich województwach z wyjątkiem mazowieckiego. Co gorsza, spółki z Grupy PKP mogłyby również zażądać spłaty starych długów Przewozów Regionalnych z lat 2001–2004. Zostały one co prawda umorzone, ale pod warunkiem terminowego płacenia przez spółkę aktualnych faktur. A z tym są ostatnio olbrzymie problemy. Gdyby rzeczywiście te stare długi powróciły, zadłużenie Przewozów Regionalnych natychmiast wzrosłoby o 1,5 mld zł. A wówczas z dnia na dzień ruch na wielu liniach kolejowych by zamarł.

Sytuacja jest tak dramatyczna, że rada nadzorcza spółki Przewozy Regionalne zdecydowała się na ruch bez precedensu: chce, by zarząd przygotował wniosek do sądu o upadłość z możliwością zawarcia układu z wierzycielami. W ustawie o komercjalizacji i prywatyzacji PKP takiej możliwości jednak nie przewidziano. Jak to się wszystko skończy?

Ewentualna upadłość Przewozów Regionalnych ma być tak naprawdę straszakiem na spółki z Grupy PKP, które wówczas mogłyby nigdy nie zobaczyć zaległych pieniędzy. Marszałkowie chcą w ten sposób skłonić PKP Intercity i innych wierzycieli, aby poszli na ustępstwa i zgodzili się rozłożyć spłatę długów na kilka lat. Jednak nawet jeśli uda się dojść do porozumienia, nie zakończy ono wojny na kolei.

W Grupie PKP jest wielka niechęć do Przewozów Regionalnych za to, że ośmieliły się wprowadzić na tory konkurencyjne pociągi – mówi Adrian Furgalski, ekspert Zespołów Doradców Gospodarczych TOR. Chodzi o połączenia interREGIO – ok. 50 pociągów dziennie, jeżdżących głównie w komunikacyjnym szczycie na najważniejszych liniach. To bezpośrednia konkurencja dla pospiesznych, a nawet dla ekspresów i Intercity na trasie Warszawa–Kraków. Obsługiwane są przestarzałymi i niezbyt wygodnymi składami elektrycznymi, ale cieszą się sporą popularnością dzięki niskim cenom biletów.

 

Przedstawiciele zarówno PKP jak i Ministerstwa Infrastruktury wielokrotnie krytykowali interREGIO jako nieuczciwą konkurencję, choć to zarzuty całkowicie chybione. Przewozy Regionalne, zgodnie z przyznaną koncesją, mają prawo uruchamiać pociągi nie tylko w obrębie jednego czy dwóch województw, ale też jadące przez całą Polskę. W tym zresztą widzą szansę na swój ratunek.

Problemy samorządowej spółki mają wiele przyczyn, choć inaczej opisuje je rząd, a inaczej marszałkowie województw. Dla Ministerstwa Infrastruktury sprawa jest jasna – województwa dają swojej spółce zbyt małe dotacje. Samorządowcy natomiast czują się oszukani – uważają, że zatajono przed nimi podczas ubiegłorocznych negocjacji fatalny stan Przewozów Regionalnych i po prostu podrzucono im kukułcze jajo.

Co więcej, nikt nie przewidział, że zabranie firmie połączeń pospiesznych pozostawi ją z olbrzymim przerostem zatrudnienia i odstraszy wielu zdezorientowanych klientów. Marszałkowie uważają zatem, że narosłe w tym roku straty powinien pokryć jeszcze rząd, a nie oni. Równocześnie nowy zarząd Przewozów Regionalnych rozwija dochodowe połączenia interREGIO, które mają poprawić płynność finansową firmy. Dzięki nim można lepiej spożytkować stojące na bocznicy, nieużywane dotąd pociągi i znaleźć zajęcie dla kolejarzy i tak zatrudnionych w spółce.

Uruchomienie interREGIO to zresztą nie jedyny pomysł Przewozów Regionalnych na ratowanie swojego istnienia. Po pierwszych kilku miesiącach chaosu i bezradności spółka powoli się reformuje, zmniejsza zatrudnienie. Od początku roku z ponad 16 tys. pracowników odeszło bez strajków i głośnych protestów około tysiąca osób – na emeryturę lub do innych firm kolejowych. Z dużym opóźnieniem przeprowadzono wreszcie audyt, dzięki któremu wiadomo, jak naprawdę wygląda sytuacja finansowa firmy. Udało się również przypisać poszczególne koszty do województw (do tej pory wszystkie dotacje lądowały we wspólnym worku). Dzięki temu każdy z marszałków od przyszłego roku będzie wiedział, za co rzeczywiście płaci.

Eksperci oceniają, że Przewozy Regionalne w 2010 r. mają jeszcze cień szansy, żeby wyjść na prostą. Ich zdaniem nie powinien powtórzyć się scenariusz z eksplodującym zadłużeniem. Jeszcze bardziej optymistyczni są przedstawiciele rządu. Twierdzą, że przed Przewozami Regionalnymi rysują się niezłe perspektywy. Podkreślają, iż jednym z elementów reformy było zagwarantowanie firmie do 2015 r. aż 7,5 mld zł z funduszy unijnych i budżetu państwa na modernizację i wymianę taboru. A to przecież wielkie pieniądze. Mimo to przyszłość Przewozów Regionalnych jest niepewna. Spółka mająca 16 właścicieli i 15 członków Rady Nadzorczej na dłuższą metę może mieć problemy ze sprawnym funkcjonowaniem.

To twór przejściowy. Wkrótce powinno wyłonić się 5–6 regionalnych firm, na wzór Kolei Mazowieckich, które utworzą największe województwa, a mniejsze przyłączą się do jednej z nich – ocenia prof. Włodzimierz Rydzkowski z Katedry Polityki Transportowej Uniwersytetu Gdańskiego. Na Dolnym Śląsku równolegle obok Przewozów Regionalnych jeżdżą już samorządowe Koleje Dolnośląskie, choć na razie na kilku tylko liniach. W Poznaniu marszałek szykuje się do stworzenia Kolei Wielkopolskich.

 

Taki kierunek rozwoju lokalnej kolei może być jedynym wyjściem, ale też grozi kłopotami. Nowe spółki będą musiały współpracować w organizowaniu połączeń na styku województw, co dotychczas Kolejom Mazowieckim i Przewozom Regionalnym wychodzi fatalnie. Trzeba też wreszcie stworzyć precyzyjny system wzajemnych rozliczeń. Inaczej powtórzy się chaos biletowy między PKP Intercity i Przewozami Regionalnymi, które nie tylko nie mają wspólnej taryfy, ale nawet grożą sobie nawzajem zaprzestaniem sprzedaży biletów konkurenta we własnych kasach.

Niezależnie od scenariusza wydarzeń samorządy powinny pamiętać o jednym: w przyszłości będą musiały zwiększyć inwestycje w kolej, jeśli chcą mieć szybkie, bezpieczne i nowoczesne pociągi na swoich trasach. Przykład Kolei Mazowieckich, przeżywających prawdziwe oblężenie na trasach do i po stolicy, jest zachęcający, ale ta akurat spółka może liczyć na sowitą dotację od swojego województwa. Tylko w tym roku dostanie ponad 180 mln zł na bieżącą działalność oraz spore pieniądze na tabor. Jeśli inne województwa okażą się dużo mniej hojne, na torach pozostanie bieda i chaos.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną