Nowy model światowej motoryzacji

Samochody specjalnej troski
Z kryzysowej mgły powoli zaczyna wyłaniać się nowy model światowej motoryzacji.
Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno
Christian Charisius / Reuters/Forum

Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno

International Organization of Motor Vehicle Manufactures

Tadashi Yamashina, dyrektor Toyota Motorsport, starał się zachować spokój, gdy Akio Toyoda, prezes koncernu, wygłaszał oświadczenie o wycofaniu się Toyoty z uczestnictwa w wyścigach Formuły 1. Nerwy jednak szybko puściły i Yamashina zalał się rzewnymi łzami. Prezes Toyoda też wyglądał na poruszonego. Przeprosił kibiców za rozczarowanie, jakie im sprawił, i apelował o zrozumienie. Firma boryka się z kryzysem, czasy są ciężkie, trzeba oszczędzać. Liczy się każdy jen, a tych na udział w wyścigach F1 od 2002 r. poszły już setki miliardów (ok. 3 mld dol.). Co gorsza, bez większych sportowych osiągnięć.

W minionym roku finansowym (który w Toyocie skończył się w marcu) koncern zanotował sporą stratę, prawie 5 mld dol. Tak złych wyników firma nie miała od początku istnienia. Zawinił nie tylko kryzys, ale także nazbyt agresywna polityka byłego prezesa Katsuaki Watanabe, której celem było uczynienie z Toyoty największego na świecie producenta samochodów. Zadanie się powiodło, ale cena była wysoka. Pogoń za ilością sprawiła, że ucierpiała jakość wyrobów. Toyocie zdarza się ostatnio wzywać właścicieli sprzedanych już aut w celu usunięcia odkrytych usterek, czego wcześniej nie bywało. Rozdmuchana polityka inwestycyjna i wdanie się w wojnę cenową na rynku USA nadwerężyły kondycję firmy. Dlatego w koncernie zarządzono ostry program oszczędnościowy i powrót do źródeł, czyli filozofii kaizen będącej sztuką nieustannego dążenia do doskonałości. Uosobieniem tego powrotu stała się nominacja Akio Toyody na stanowisko prezesa. Toyoda jest wnukiem legendarnego założyciela koncernu i kolejnym przedstawicielem rodziny Toyodów na czele koncernu. Wszyscy wierzą, że uzdrowi japońskiego giganta.

Dziś w przemyśle motoryzacyjnym wszyscy muszą zaciskać pasa, więc takich pożegnań ze sportem jest więcej. Przed Toyotą z wyścigami F1 rozstała się Honda oraz BMW. Podobną decyzję zapowiedział Bridgestone, dostawca opon dla bolidów F1. Subaru i Suzuki już wycofały się z rajdów WRC, a Kawasaki z motocyklowych wyścigów Moto GP. Głośno jest o naradach, jakie toczą się we francuskim Renault – nowym pracodawcy naszego Roberta Kubicy – czy nie zrezygnować z Formuły 1. Wygląda więc na to, że spośród koncernów samochodowych w F1 już niedługo pozostaną tylko Daimler (Mercedes) i Fiat (Ferrari).

Rok bankructw

Tak źle w branży motoryzacyjnej nie było już dawno. To najgorszy okres od czasów kryzysu z początku lat 70. ubiegłego stulecia, wywołanego pierwszym szokiem naftowym. A już pod względem bankructw takiego roku jak 2009 nie było nigdy. Upadły dwa wielkie amerykańskie koncerny samochodowe, dwie trzecie Wielkiej Trójki z Detroit: Chrysler i General Motors. Przetrwał tylko Ford. Szczególnie symboliczny był upadek GM – do niedawna największego producenta samochodów na świecie (9 mln sztuk rocznie) – firmy, która przez dekady była świadectwem ekonomicznej potęgi USA.

Cała trójka wyspecjalizowała się w zaspokajaniu szczególnego upodobania Amerykanów do wielkich, komfortowych i paliwożernych miejskich pseudoterenówek typu SUV i w podobnym stylu utrzymanych pikapów. Nikt nie przejmował się cenami benzyny, bo te były niskie (w USA nie jest ona, jak w UE, obłożona podatkiem akcyzowym), ani cenami w ogóle, bo samochody kupowano korzystając z kredytu zaciąganego zwykle pod zastaw domu. Kiedy więc pod ciężarem złych długów zaczęły padać amerykańskie banki, zawaliły się jednocześnie dwa rynki – nieruchomości i samochodów. Co gorsza, za sprawą drożejącej ropy gwałtownie skoczyła cena benzyny i Amerykanie nagle zaczęli tracić zainteresowanie wielkimi gas-guzzlers, pożeraczami paliwa. A małych ekonomicznych samochodów Wielka Trójka nie ma, bo ten segment rynku dawno temu oddała Japończykom, głównie Toyocie i Hondzie.

Jednak ostateczny wyrok na dwa amerykańskie koncerny wydały potężne związki zawodowe przemysłu samochodowego – amerykański UAW i jego kanadyjski odpowiednik CAW (obie firmy mają zakłady po obu stronach granicy amerykańsko-kanadyjskiej). W czasach dobrobytu związkowcy wywalczyli nie tylko wysokie stawki godzinowe, ale także imponujące pakiety socjalne: programy emerytalne, opieki zdrowotnej, ochrony przed zwolnieniem. W efekcie koszty produkcji w zakładach amerykańskich koncernów były dużo wyższe od tych, które musieli ponosić inni producenci działający w USA. Kiedy wszystko zaczęło się walić i zarządy koncernów rozpoczęły negocjacje z wierzycielami oraz amerykańskim rządem, pojawił się warunek – możemy wam pomóc, jeśli wasi związkowcy ograniczą swoje przywileje. Ci zaś odpowiadali: no way! W tej sytuacji ogłoszenie bankructwa było jedynym sposobem wywikłania się z tego związkowego klinczu. Pracownicy i emeryci stali się wierzycielami upadłych koncernów i musieli się zgodzić na nowe warunki. Bo w obu przypadkach ogłoszenie upadłości nie oznaczało końca firmy.

Artysta z fuzją

Ratunek dla Chryslera przyszedł z Europy. Na gruzach starego stworzono nowego Chryslera, nad którym kontrolę przejął Fiat (choć związkowe fundusze emerytalne mają większościowy pakiet). To już druga próba ratowania tej firmy. Kilka lat wcześniej podobną podjął niemiecki Daimler. DaimlerChrysler okazał się jednak niewypałem i Niemcy w obawie, że zadłużony i niewydolny amerykański partner pociągnie ich w przepaść, zdecydowali się na rozstanie. Dlatego dziś wszyscy zastanawiają się, jak sobie poradzi Fiat, który sam przecież całkiem niedawno szukał ratunku za oceanem. Wtedy z pomocą przyszedł mu General Motors. Związek obu firm trwał jednak krótko, bo Amerykanom zaczęło się szybko pogarszać, a Włochom wprost przeciwnie, szło coraz lepiej. Ironia losu polega bowiem na tym, że chorobę, która trapi dziś wielu światowych producentów, Fiat przechorował kilka lat wcześniej. Przeprowadzono głęboką restrukturyzację, uporządkowano finanse, dokonano cięcia kosztów, poprawiono jakość, zmieniono strukturę koncernu, do produkcji wprowadzono kilka bardzo udanych modeli.

Przede wszystkim jednak pozyskano niezłego fachowca, który zajął się ratowaniem firmy. Stylizujący się na artystę, w czarnym swetrze, z bujną grzywą szpakowatych włosów, prezes Grupy Fiata Sergio Marchionne okazał się rzeczywiście biznesowym artystą-wizjonerem, a jednocześnie sprawnym menedżerem. To on doprowadził do przejęcia Chryslera i to bez wydawania pieniędzy (pożyczki 10 mld dol. na podtrzymanie firmy udzielił rząd USA). Bo Fiat ma się wprawdzie dziś dużo lepiej niż większość konkurentów, ale nie do tego stopnia, by angażować gotówkę w kupowanie akcji. Sam zresztą ma spore potrzeby i chce wyemitować obligacje na 6 mld euro. Wkład Fiata w Chryslera to technologia produkcji małych aut. Z kolei Włosi liczą, że dzięki tej transakcji wrócą na kontynent amerykański ze swoimi samochodami, zwłaszcza z Alfą Romeo, które były już tam kiedyś sprzedawane, a może także zadebiutują Fiaty (zwłaszcza produkowany w Polsce najnowszy model 500).

Producenci łączcie się!

Marchionne jest wyznawcą teorii podzielanej przez wielu ekspertów, wedle której nieuchronnym efektem obecnego kryzysu będzie przyspieszona konsolidacja światowego przemysłu samochodowego. Koszty projektowania nowych aut i rozwoju zaawansowanych technologii są tak wysokie, a czas życia modeli tak krótki, że wyzwaniom rynkowym sprostać mogą tylko firmy sprzedające co najmniej 4–5 mln sztuk aut rocznie. Dziś dziesięć największych koncernów świata produkuje ponad 77 proc. wszystkich samochodów. Zdaniem ekspertów firmy doradczej Deloitte Touche Tohmatsu, w ciągu najbliższej dekady wyłoni się z tego sześciu globalnych graczy reprezentujących sześć najważniejszych samochodowych regionów świata: Unię Europejską, USA, Japonię, Korę, Chiny oraz Indie. Za wzór udanej fuzji uznawany jest alians Renault-Nissan, wokół którego może powstać jeden z megakoncernów. Innym mocnym kandydatem jest Grupa Volkswagena, która po niedawnym przejęciu Porsche wyrosła na drugą po Toyocie (a może nawet pierwszą, zależy kto liczy) firmę samochodową świata.

Prezes Marchionne chce, by Fiat w tej rozgrywce także rozdawał karty. Dlatego po przejęciu Chryslera zaczął rozmowy z przeżywającym poważne kłopoty francuskim koncernem PSA Peugeot-Citroën, ale nie przyniosły one rezultatu (PSA chce się związać z Mitsubishi). Jednocześnie zgłosił też ofertę przejęcia wystawionych na sprzedaż europejskich zakładów General Motors, czyli Opla i Vauxhalla.

Na tę transakcję GM zdecydował się latem, zmuszony dramatyczną sytuacją, stojąc już na skraju bankructwa. Opel to perła w koronie amerykańskiego giganta, ale gigant znajdował się w takim stanie, że nie mógł już na bieżąco regulować rachunków wobec dostawców. Prezes Fiata usłyszał więc, że rozmowy na temat fuzji Opla z Fiatem-Chryslerem będą kontynuowane pod warunkiem, że szybko pomoże uregulować najpilniejsze płatności Opla. Chodziło o głupie 300 mln euro. I na tym rozmowy się skończyły, bo prezes Marchionne był zainteresowany fuzją bezgotówkową.

W tej sytuacji ratunkowej pożyczki (1,5 mld euro) musiał udzielić rząd niemiecki, i to Angela Merkel postanowiła pokierować dalszymi losami Opla. Wybrała dla niego nowego inwestora, kanadyjsko-rosyjskie konsorcjum Magna-Sbierbank. Przyszły inwestor w dowód wdzięczności obiecał pani kanclerz, że restrukturyzując Opla będzie miał na uwadze niemieckie fabryki i prowadząc redukcje potraktuje je ulgowo. Nie miał jednak okazji zrealizować swej obietnicy, bo odrodzony po bankructwie Nowy GM poczuł się tak dobrze, że wycofał się ze sprzedaży. Nie bez przyczyny: Opel/Vauxhall wytwarza 1,5 mln aut rocznie i dysponuje technologią produkcji ekonomicznych pojazdów, tak dzisiaj Amerykanom potrzebną.

Interwencja rządu niemieckiego nie była czymś wyjątkowym. Cechą obecnego kryzysu jest aktywna polityka władz państwowych wobec przemysłu motoryzacyjnego. Najbardziej widać to w USA, gdzie producenci aut dostali wsparcie na samym początku kryzysu w ramach planu Paulsona, pierwotnie przeznaczonego na ratowanie banków. Chodziło o zapobieżenie niekontrolowanemu upadkowi wielkiego sektora amerykańskiej gospodarki. Ostatecznie rząd amerykański wziął sprawy w swoje ręce i przeprowadził General Motors – podobnie jak nieco wcześniej Chryslera – przez operację, którą prezydent Obama nazywał zabiegiem chirurgicznego bankructwa. Po tym zabiegu Nowy General Motors odrodził się jako firma państwowa – 60 proc. akcji mają USA, 17,5 proc. władze Kanady, resztę związki zawodowe i wierzyciele koncernu. Nowy GM został uwolniony nie tylko od potężnego balastu obciążeń socjalnych, ale także od blisko 30 mld dol. długów.

Wszystkim na bieżąco sterował z Białego Domu prezydencki sztab kryzysowy do ratowania amerykańskiej branży samochodowej. Pierwotne plany, by na ten cel wydać 17,5 mld dol., szybko okazały się iluzją. Sam tylko program ratunkowy dla GM wymagał zainwestowania z publicznej kasy ponad 50 mld dol., których część – takie są założenia – ma zostać odzyskana poprzez sprzedaż należących do państwa akcji i spłatę budżetowych pożyczek. Na Chryslera poszło 10 mld dol., kilka miliardów dostali dostawcy części, podobną pomocą objęto banki obsługujące zakupy samochodowe, sieci dilerskie. Sporą kwotę wpompowano w formie dotacji na prace badawcze nad nowymi napędami. 4 mld dol. wydano wreszcie na ożywienie handlu samochodowego w ramach programu „Forsa za graty” (Cash for clunkers).

Czy pomagać?

Skala pomocy i sposób jej udzielania od początku budziły spore wątpliwości. Jak dalece w gospodarce wolnorynkowej władze państwowe mogą ingerować w funkcjonowanie prywatnych firm? I czy takie interwencje nie stanowią praktyk protekcjonistycznych, podyktowanych nacjonalizmem gospodarczym? Kongres USA miał na początku opory przed zatwierdzeniem pomocy dla koncernów. Konieczność jej udzielenia uzasadniano nie tylko obroną kilku milionów miejsc pracy, ale także obawą przed wystąpieniem efektu domina w gospodarce. Wielkie koncerny samochodowe są powiązane z tak dużą liczbą kooperujących firm, że niekontrolowany upadek wywołałby gigantyczne spustoszenia w sporej części gospodarki.

W Unii Europejskiej takie zachowanie to spory problem, bo pomoc publiczna podlega ścisłej reglamentacji, a protekcjonizm jest przestępstwem przeciw jednolitemu rynkowi. Mimo to wielu polityków nie ukrywa, że od losu europejskiego przemysłu samochodowego bardziej martwi ich los krajowych firm. Prezydent Sarkozy wywołał spore oburzenie, gdy zadeklarował, że Francja udzieli pomocy, ale tylko tym firmom, które zobowiążą się do nieprzenoszenia produkcji do innych krajów UE. Kanclerz Niemiec Angela Merkel bez żenady próbowała przekupić potencjalnego właściciela Opla, uprzedzając inne kraje, że jeśli ktoś chce zachować u siebie fabrykę samochodów, będzie musiał się dołożyć.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną