Obchodzoną z pompą w lutym w Pucku 90 rocznicę zaślubin z morzem uświetnili i prezydent, i marszałek Sejmu RP. Spodziewano się też premiera, któremu Liga Morska i Rzeczna przyznała honorowe wyróżnienie – Pierścień Hallera. Ale za symbolicznym pierścieniem, który generał Haller wrzucił w 1920 r. do Zatoki Puckiej, poszły inwestycje – budowa portu, floty handlowej i wojennej, początki budowy stoczni w Gdyni. W ostatnim dwudziestoleciu odwrotnie – przemysły morskie obumierają. Dziś na Wybrzeżu hasło „polityka morska” kojarzy się głównie z powyborczym obsadzaniem posad.
Żałosne szczątki
Przestały istnieć przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich. Z czterech wielkich firm (77 statków w 1990 r.) przetrwał tylko Dalmor – właściciel jednego trawlera i cennych nieruchomości w centrum Gdyni. O smętnych losach rybołówstwa dalekomorskiego zadecydowały czynniki zewnętrzne – podział łowisk pomiędzy państwa nadbrzeżne. Połowy bałtyckie też trzeba było ograniczyć, bo z powodu przełowienia rychło zabrakłoby ryb. Stąd wielka akcja (wkrótce zacznie się kolejna) złomowania kutrów i łodzi rybackich. Morskie rolnictwo dramatycznie się skurczyło.
Tu kończy się wpływ sił wyższych. Termin „nadzór właścicielski” w branżach morskich stał się synonimem zaniechania. Z potężnego armatora liniowego, jakim były Polskie Linie Oceaniczne, pozostały żałosne szczątki. Polska Żegluga Bałtycka od 18 lat jest w „fazie komercjalizacji” i nie może doczekać się inwestora. Przetrwał największy armator trampowy, przewożący ładunki masowe – Polska Żegluga Morska. Mimo tej Polski w nazwie oraz statusu przedsiębiorstwa państwowego, żaden z 71 statków PŻM nie pływa pod polską banderą (ostatni przeflagowano w 2004 r.