Praca kierowcy tira, czyli wielkiej ciężarówki jeżdżącej na międzynarodowych trasach, ma swój urok. Człowiek siedzi za kółkiem potężnej, nowoczesnej maszyny, za plecami ma kilkadziesiąt ton ładunku. I tak przemierza trasy liczone w tysiącach kilometrów. Każdego dnia poznaje nowych ludzi, nowe miejsca, ogląda nowe widoki. Wielu nie zamieniłoby tej pracy na żadną inną. Ale kiedy przychodzi taki moment, że człowiek musi tydzień albo i więcej stać na rosyjsko-białoruskiej granicy i nie wie, kiedy go wreszcie odprawią i wypuszczą, to żyć się odechciewa. Spanie w budzie, jedzenie byle czego, za potrzebą w pole albo, jak mówią kierowcy, „na koło”. Człowiek najchętniej zostawiłby maszynę i byle okazją zabrał się do domu.
Takie rozterki przeżywali ostatnio polscy kierowcy, którzy utknęli w Rosji próbując wyjechać z tego kraju. Niektórzy mieli jeszcze gorzej – musieli koczować w Kazachstanie, bo nie mogli przejechać tranzytem przez Rosję. Powód? 15 stycznia wygasły pozwolenia na wykonywanie międzynarodowych przewozów między Polską i Rosją. To coroczna przyczyna napięć w naszych wzajemnych stosunkach gospodarczych, bo umowy dotyczące przewozów zawierane są na okres roku kalendarzowego. Zwykle przed 1 stycznia nie udaje się zawrzeć nowego porozumienia, więc pierwszy kwartał mija na wojnie nerwów (przewoźników i zleceniodawców transportu) oraz prowizorycznie kleconych uzgodnieniach.
W ubiegłym roku sprawę udało się jakoś rozwiązać dopiero w marcu, a we wrześniu zaczęły się rozmowy na temat 2011 r. Szły jednak opornie i tuż przed sylwestrem Rosjanie poprosili polski rząd o przedłużenie obowiązywania ubiegłorocznych zezwoleń na 15 dni kolejnego roku. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk wyraził na to zgodę. Polscy przewoźnicy mają teraz o to do niego pretensję. Uważają, że w ten sposób wspólnie z Rosjanami zmontował na nich pułapkę. Dowiedzieli się o możliwości wykonania jeszcze jednego kursu do Rosji w ostatniej chwili, minęło zatem trochę czasu, zanim ruszyli w trasę. Tam zaś były prawosławne święta, więc wszystkie procedury przeciągały się albo też – jak przekonuje wielu przewoźników – Rosjanie świadomie grali na czas.
W efekcie wielu kierowców nie zdążyło przed 15 stycznia opuścić granic Federacji Rosyjskiej. 16 stycznia było to już niemożliwe, bo czas pozwolenia minął. Około tysiąca samochodów znalazło się w takiej pułapce. Wypuszczenie ich negocjowano prawie dwa tygodnie. Ostatecznie stanęło na tym, że każdy będzie musiał zapłacić mandat (na szczęście niezbyt dotkliwy) za brak ważnego pozwolenia.
Limit puli
Międzynarodowy transport drogowy rządzi się dość skomplikowanymi procedurami. Kierowca każdej ciężarówki musi posiadać dokument uprawniający do przewiezienia ładunku z kraju do kraju. Możliwe są dwa typy zezwoleń.
Pierwsze to rodzaj przepustki na okaziciela, upoważniającej do wykonania dowolnej liczby kursów przez cały rok. Dostać je trudno, bo jest ich niewiele: pojedyncze zezwolenia rozdzielane są między firmami transportowymi przez społeczną komisję, gdyż każdy dokument dotyczy tylko jednego samochodu. Chodzi o to, by dostali je ci, którzy jeżdżą najintensywniej. Pozostali, czyli większość, muszą korzystać z puli zezwoleń jednorazowych uprawniających do przewozu ładunku na trasie Polska–Rosja albo Rosja–kraj trzeci. Ubiegłoroczna pula liczyła 150 tys. sztuk. Dzięki obu typom zezwoleń polskie ciężarówki w ubiegłym roku mogły 250 tys. razy wyjechać za wschodnią granicę Polski.
Oba typy dokumentów mają różne źródła pochodzenia. Limity całorocznych zezwoleń uzgadniane są w Paryżu między państwami członkowskimi należącymi do Międzynarodowego Forum Transportu. Pula zezwoleń jednorazowych to efekt uzgodnień polsko-rosyjskiej komisji międzyrządowej. W podobny sposób ustala się kwestie zezwoleń z innymi krajami spoza UE, ale tu poważniejszych napięć nie ma.
– Rosja przyjęła strategię ograniczania puli zezwoleń całorocznych. Twierdzi, że jej przewoźnicy potrzebują ich niewiele, więc sama przyznaje równie małe limity dla zagranicznych przewoźników jeżdżących do Rosji – wyjaśnia dyr. Maciej Wroński z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Tegoroczny limit został zredukowany aż o 60 proc. w stosunku do poprzedniego roku. Polscy przewoźnicy mają do dyspozycji pozwolenia dające prawo do kursowania zaledwie 670 pojazdów. Domagają się więc, by w efekcie dwustronnej umowy pula zezwoleń jednorazowych została zwiększona na tyle, by utrzymać tegoroczne przewozy na poziomie 2010 r.
Rosjanie nie są tym zainteresowani, bo twierdzą, że to wbrew interesom ich firm przewozowych. Uważają, że towary importowane z Europy powinny do ich kraju jechać rosyjskim transportem (z eksportem problemu nie ma, bo ropy, gazu, węgla czy rudy nie wozi się ciężarówkami).
Polak prowadzi
Napięcia wynikają z różnic w skali biznesu przewozowego w obu krajach. Polski w ostatnich latach bardzo się rozrósł, rosyjski jest dużo mniejszy.
– Polska jest europejskim liderem w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego. Wyprzedzamy Niemcy czy Holandię. Jeśli mamy czym się chwalić w UE, to właśnie naszym transportem – podkreśla z dumą Janusz Łacny, prezydent Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Według danych Eurostatu, w 2009 r. mieliśmy 15 proc. udziału w europejskich przewozach. W Polsce działa 24 tys. firm transportu międzynarodowego, dysponujących 140 tys. pojazdów (głównie ciągników siodłowych z naczepami). Ten gwałtowny rozwój zaczął się od wejścia Polski do UE, gdy nasi przewoźnicy zyskali prawo obsługiwania całego wspólnotowego rynku. Naszą specjalnością stały się kursy na Wschód – z UE do Rosji, na Białoruś, Ukrainę, a nawet dalej, do państw Azji Centralnej. Ocenia się, że ok. 20 proc. polskich ciężarówek obsługuje te trasy. Rosyjskie firmy przewozowe dysponują w sumie ok. 30 tys. ciężarówek i z niepokojem obserwują polską ekspansję. Polityka transportowa Rosji zakłada daleko posuniętą protekcję własnej branży przewozowej, by docelowo tylko ona obsługiwała trasy do i z Unii.
Zachodni przewoźnicy w tym wyścigu nie uczestniczą. Jeśli ktoś staje do rywalizacji, to raczej Litwini albo Słowacy, ale na niewielką skalę. Niemcy, Hiszpanie czy Holendrzy niechętnie przyjmują kursy na Wschód. Za dużo barier. Od językowej (Polak, nawet jeśli nie mówi po rosyjsku, jakoś się dogada), przez kulturową (problem łapówek wymuszanych przez milicjantów, celników czy pograniczników), po cywilizacyjną (często trzeba akceptować na trasie spartańskie warunki). Polacy łatwiej się w tym odnajdują – twierdzą szefowie firm transportowych. A mamy inne wyjście? – pytają kierowcy, narzekając na właścicieli firm, że nie mają dla nich żadnej litości. Wszystkie firmy walczą o ładunki, akceptując często fracht na granicy opłacalności, a czasem poniżej. Byle tylko jeździć. Potem szuka się oszczędności. Kuglowanie czasem pracy, płacenie oficjalnie minimalnych stawek i reszty pod stołem, manipulacje przy tachografie (rejestrator pracy samochodu i kierowcy) czy kombinacje z paliwem (na Białorusi jest dużo tańsze, wwozi się więc go dużo więcej niż pozwalają przepisy) – to częste praktyki. Kierowcy nie mogą jednak za bardzo marudzić. Kierunki „na rus”, jak mówią tirowcy, są specjalnością firm ze wschodniej Polski, o pracę nie jest tu łatwo.
– Polscy przewoźnicy wożą prawie wszystko: żywność, kwiaty, elektronikę, samochody w całości i w elementach do rosyjskich montowni. Wiele firm z myślą o obsłudze tych kierunków zgromadziło specjalistyczny tabor – chłodnie, cysterny, naczepy do przewozu samochodów itp. Ograniczenie zezwoleń na przewozy do Rosji może przesądzić o upadku części z nich – ostrzega dyr. Maciej Wroński.
Towary wiezione do Rosji przez polskie tiry tylko w części stanowią nasz eksport. Reszta pochodzi z innych krajów UE, zwłaszcza z Niemiec. I tu zaczyna się największy problem. O ile Rosjanie mogą jeszcze zaakceptować, że Polacy wiozą do nich towary wyprodukowane w Polsce, o tyle wyjątkowo źle znoszą dostawy towarów z innych krajów Unii. Dlatego najwięcej zadrażnień w negocjacjach wywołują zezwolenia na transport w relacji Rosja–kraje trzecie. My chcemy jak najwięcej, bo z polskiego eksportu do Rosji branża transportowa nie wyżyje, Rosjanie oferują jak najmniej.
Ostatnio napięcia wywoływała nawet obsługa polskich portów. Przypływające do Gdyni statki są rozładowywane i towar dalej jedzie do Rosji samochodami. Rosjanie przestali uznawać, że są to przewozy z Polski. Uważają, że jeśli towar przypłynął np. z Chin czy USA, to jest to transport z krajów trzecich.
Objeżdżanie
W przeciwieństwie do innych polsko-rosyjskich sporów gospodarczych w tym transportowym siły są równo rozdzielone. A może nawet przewaga jest po polskiej stronie. Tym razem na naszą korzyść działa geografia.
Blokada graniczna jest bolesna tak dla Polaków, jak i Rosjan. Ale dla nich trasy przez Polskę mają większe znaczenie niż nasze do Rosji. 80 proc. ich towarów jedzie przez nasz kraj, u nas 8 proc. firm obsługuje kierunki wschodnie. Na razie wiele rosyjskich zakładów uzależnionych od importu musiało ograniczyć lub wstrzymać produkcję z powodu braku części i komponentów albo szukać innych rozwiązań (transport kolejowy, powietrzny, ewentualnie przewoźnicy z innych krajów, np. Litwini).
Rosjanie zadeklarowali, że jakoś sobie poradzą, wybiorą alternatywne szlaki i nas ominą. W przypadku obwodu kaliningradzkiego jest to dramatycznie skomplikowane, a i dla samej Rosji trudne. Promy z Helsinek nie są przygotowane do przejęcia ruchu. Droga przez Węgry też nie jest łatwa, bo Węgrzy niezainteresowani biznesem transportowym (podobnie jak Austriacy) świadomie ograniczają tranzyt. Szlak przez Słowację i Czechy ma swoje ograniczenia wynikające z przewozowych limitów. Polscy przewoźnicy obserwują, że Rosjanie starają się ostatnio granicę UE przekraczać na Łotwie i tam dokonywać odprawy, a potem, korzystając z otwartych granic przez Litwę i Polskę, przemykać dalej. Jeśli nie zatrzyma ich Inspekcja Transportu Drogowego i nie zapyta o zezwolenie, mogą spokojnie przejechać przez nasz kraj.
Tiry na tory?
Oczywiście ten spokój jest umiarkowany już choćby z powodu warunków drogowych, w jakich tiry muszą poruszać się po Polsce. Na wielu drogach krajowych wielkie ciężarówki jadą niemal zderzak w zderzak w kilometrowych kolumnach, przeciskając się przez wsie i miasteczka. Mieszkańcy przeżywają z tego powodu udrękę, a i kierowcom nie jest lekko. Choć transport samochodowy ciągnie naszą gospodarkę (ponad 84 proc. ładunków przewożonych jest samochodami, z czego większość najcięższym taborem), a przez Polskę wiodą najważniejsze europejskie korytarze transportowe, to warunków drogowych wciąż nie ma. Wprawdzie zobowiązania akcesyjne nakazywały nam, by do 2011 r. sieć dróg krajowych została wzmocniona, żeby mogły po nich jeździć najcięższe pojazdy (11,5 t nacisku na oś), to sądząc po koleinach, jakie można zobaczyć na wielu trasach, zobowiązanie dalekie jest od realizacji.
Na razie, formalnie rzecz biorąc, dla najcięższego ruchu dostępnych jest 4,2 tys. km dróg, a trochę lżejszego (10 t) – 12,5 tys. km. Przejazd jednego tira stanowi dla drogi odpowiednik przejazdu 1600 samochodów osobowych. Wprawdzie samochody ciężarowe jeżdżące po Polsce (krajowe i zagraniczne) muszą wykupywać winiety (od lipca będą płaciły w systemie elektronicznym), jednak z uzyskanych w ten sposób pieniędzy niewiele trafia na budowę dróg. Zasilają Krajowy Fundusz Drogowy (w 2009 r. ok. 800 mln zł), ale większa część tej kwoty trafia potem do firm koncesjonariuszy płatnych autostrad jako refundacja należności za przejazd ciężarówek.
Mimo prowadzonej od lat społecznej kampanii „Tiry na tory” (ostatnio zmienionej na „towary na tory”) udział transportu samochodowego w przewozach rośnie, a kolejowego spada. Dla przedstawicieli branży transportowej to dowód wyższości tira nad lokomotywą: pociągu nie można zamówić na określoną godzinę i nie podjedzie z towarem punktualnie pod bramę odbiorcy. Działacze ekologiczni walczący z tirami przekonują, że przejmowanie ładunków przez samochody jest efektem tego, że państwo machnęło ręką na kolej i nie ma polityki transportowej. Który przewoźnik odważyłby się dzisiaj załadować tira na pociąg i wysłać go przez Polskę?