Polska drogową potegą transportową

Tiry narodowe
Polska jest największym w Europie międzynarodowym przewoźnikiem towarów. Wyprzedzamy nawet Niemców. Polsko-rosyjski spór transportowy jest najlepszym dowodem tego sukcesu.
Przejazd jednego tira stanowi dla drogi odpowiednik przejazdu 1600 samochodów osobowych.
Wojciech Jakubiuk/Forum

Przejazd jednego tira stanowi dla drogi odpowiednik przejazdu 1600 samochodów osobowych.

Blokada graniczna jest bolesna tak dla Polaków, jak i Rosjan.
Wojciech Pacewicz/Forum

Blokada graniczna jest bolesna tak dla Polaków, jak i Rosjan.

Polityka

Praca kierowcy tira, czyli wielkiej ciężarówki jeżdżącej na międzynarodowych trasach, ma swój urok. Człowiek siedzi za kółkiem potężnej, nowoczesnej maszyny, za plecami ma kilkadziesiąt ton ładunku. I tak przemierza trasy liczone w tysiącach kilometrów. Każdego dnia poznaje nowych ludzi, nowe miejsca, ogląda nowe widoki. Wielu nie zamieniłoby tej pracy na żadną inną. Ale kiedy przychodzi taki moment, że człowiek musi tydzień albo i więcej stać na rosyjsko-białoruskiej granicy i nie wie, kiedy go wreszcie odprawią i wypuszczą, to żyć się odechciewa. Spanie w budzie, jedzenie byle czego, za potrzebą w pole albo, jak mówią kierowcy, „na koło”. Człowiek najchętniej zostawiłby maszynę i byle okazją zabrał się do domu.

Takie rozterki przeżywali ostatnio polscy kierowcy, którzy utknęli w Rosji próbując wyjechać z tego kraju. Niektórzy mieli jeszcze gorzej – musieli koczować w Kazachstanie, bo nie mogli przejechać tranzytem przez Rosję. Powód? 15 stycznia wygasły pozwolenia na wykonywanie międzynarodowych przewozów między Polską i Rosją. To coroczna przyczyna napięć w naszych wzajemnych stosunkach gospodarczych, bo umowy dotyczące przewozów zawierane są na okres roku kalendarzowego. Zwykle przed 1 stycznia nie udaje się zawrzeć nowego porozumienia, więc pierwszy kwartał mija na wojnie nerwów (przewoźników i zleceniodawców transportu) oraz prowizorycznie kleconych uzgodnieniach.

W ubiegłym roku sprawę udało się jakoś rozwiązać dopiero w marcu, a we wrześniu zaczęły się rozmowy na temat 2011 r. Szły jednak opornie i tuż przed sylwestrem Rosjanie poprosili polski rząd o przedłużenie obowiązywania ubiegłorocznych zezwoleń na 15 dni kolejnego roku. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk wyraził na to zgodę. Polscy przewoźnicy mają teraz o to do niego pretensję. Uważają, że w ten sposób wspólnie z Rosjanami zmontował na nich pułapkę. Dowiedzieli się o możliwości wykonania jeszcze jednego kursu do Rosji w ostatniej chwili, minęło zatem trochę czasu, zanim ruszyli w trasę. Tam zaś były prawosławne święta, więc wszystkie procedury przeciągały się albo też – jak przekonuje wielu przewoźników – Rosjanie świadomie grali na czas.

W efekcie wielu kierowców nie zdążyło przed 15 stycznia opuścić granic Federacji Rosyjskiej. 16 stycznia było to już niemożliwe, bo czas pozwolenia minął. Około tysiąca samochodów znalazło się w takiej pułapce. Wypuszczenie ich negocjowano prawie dwa tygodnie. Ostatecznie stanęło na tym, że każdy będzie musiał zapłacić mandat (na szczęście niezbyt dotkliwy) za brak ważnego pozwolenia.

Limit puli

Międzynarodowy transport drogowy rządzi się dość skomplikowanymi procedurami. Kierowca każdej ciężarówki musi posiadać dokument uprawniający do przewiezienia ładunku z kraju do kraju. Możliwe są dwa typy zezwoleń.

Pierwsze to rodzaj przepustki na okaziciela, upoważniającej do wykonania dowolnej liczby kursów przez cały rok. Dostać je trudno, bo jest ich niewiele: pojedyncze zezwolenia rozdzielane są między firmami transportowymi przez społeczną komisję, gdyż każdy dokument dotyczy tylko jednego samochodu. Chodzi o to, by dostali je ci, którzy jeżdżą najintensywniej. Pozostali, czyli większość, muszą korzystać z puli zezwoleń jednorazowych uprawniających do przewozu ładunku na trasie Polska–Rosja albo Rosja–kraj trzeci. Ubiegłoroczna pula liczyła 150 tys. sztuk. Dzięki obu typom zezwoleń polskie ciężarówki w ubiegłym roku mogły 250 tys. razy wyjechać za wschodnią granicę Polski.

Oba typy dokumentów mają różne źródła pochodzenia. Limity całorocznych zezwoleń uzgadniane są w Paryżu między państwami członkowskimi należącymi do Międzynarodowego Forum Transportu. Pula zezwoleń jednorazowych to efekt uzgodnień polsko-rosyjskiej komisji międzyrządowej. W podobny sposób ustala się kwestie zezwoleń z innymi krajami spoza UE, ale tu poważniejszych napięć nie ma.

Rosja przyjęła strategię ograniczania puli zezwoleń całorocznych. Twierdzi, że jej przewoźnicy potrzebują ich niewiele, więc sama przyznaje równie małe limity dla zagranicznych przewoźników jeżdżących do Rosji – wyjaśnia dyr. Maciej Wroński z Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Tegoroczny limit został zredukowany aż o 60 proc. w stosunku do poprzedniego roku. Polscy przewoźnicy mają do dyspozycji pozwolenia dające prawo do kursowania zaledwie 670 pojazdów. Domagają się więc, by w efekcie dwustronnej umowy pula zezwoleń jednorazowych została zwiększona na tyle, by utrzymać tegoroczne przewozy na poziomie 2010 r.

Rosjanie nie są tym zainteresowani, bo twierdzą, że to wbrew interesom ich firm przewozowych. Uważają, że towary importowane z Europy powinny do ich kraju jechać rosyjskim transportem (z eksportem problemu nie ma, bo ropy, gazu, węgla czy rudy nie wozi się ciężarówkami).

Polak prowadzi

Napięcia wynikają z różnic w skali biznesu przewozowego w obu krajach. Polski w ostatnich latach bardzo się rozrósł, rosyjski jest dużo mniejszy.

Polska jest europejskim liderem w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego. Wyprzedzamy Niemcy czy Holandię. Jeśli mamy czym się chwalić w UE, to właśnie naszym transportem – podkreśla z dumą Janusz Łacny, prezydent Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Według danych Eurostatu, w 2009 r. mieliśmy 15 proc. udziału w europejskich przewozach. W Polsce działa 24 tys. firm transportu międzynarodowego, dysponujących 140 tys. pojazdów (głównie ciągników siodłowych z naczepami). Ten gwałtowny rozwój zaczął się od wejścia Polski do UE, gdy nasi przewoźnicy zyskali prawo obsługiwania całego wspólnotowego rynku. Naszą specjalnością stały się kursy na Wschód – z UE do Rosji, na Białoruś, Ukrainę, a nawet dalej, do państw Azji Centralnej. Ocenia się, że ok. 20 proc. polskich ciężarówek obsługuje te trasy. Rosyjskie firmy przewozowe dysponują w sumie ok. 30 tys. ciężarówek i z niepokojem obserwują polską ekspansję. Polityka transportowa Rosji zakłada daleko posuniętą protekcję własnej branży przewozowej, by docelowo tylko ona obsługiwała trasy do i z Unii.

Zachodni przewoźnicy w tym wyścigu nie uczestniczą. Jeśli ktoś staje do rywalizacji, to raczej Litwini albo Słowacy, ale na niewielką skalę. Niemcy, Hiszpanie czy Holendrzy niechętnie przyjmują kursy na Wschód. Za dużo barier. Od językowej (Polak, nawet jeśli nie mówi po rosyjsku, jakoś się dogada), przez kulturową (problem łapówek wymuszanych przez milicjantów, celników czy pograniczników), po cywilizacyjną (często trzeba akceptować na trasie spartańskie warunki). Polacy łatwiej się w tym odnajdują – twierdzą szefowie firm transportowych. A mamy inne wyjście? – pytają kierowcy, narzekając na właścicieli firm, że nie mają dla nich żadnej litości. Wszystkie firmy walczą o ładunki, akceptując często fracht na granicy opłacalności, a czasem poniżej. Byle tylko jeździć. Potem szuka się oszczędności. Kuglowanie czasem pracy, płacenie oficjalnie minimalnych stawek i reszty pod stołem, manipulacje przy tachografie (rejestrator pracy samochodu i kierowcy) czy kombinacje z paliwem (na Białorusi jest dużo tańsze, wwozi się więc go dużo więcej niż pozwalają przepisy) – to częste praktyki. Kierowcy nie mogą jednak za bardzo marudzić. Kierunki „na rus”, jak mówią tirowcy, są specjalnością firm ze wschodniej Polski, o pracę nie jest tu łatwo.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną