Chińczycy nie zbudowali nam autostrad. Dlaczego?

Chiński syndrom
Chińczycy mieli być cudownym lekarstwem na nasze drogowe kłopoty. A okazali się dramatycznym problemem. Niejedynym zresztą.
Autostrada A2 gdzieś między Strykowem a Warszawą. Tej budowy Chińczycy już nie dokończą.
Kacper Kowalski/Forum

Autostrada A2 gdzieś między Strykowem a Warszawą. Tej budowy Chińczycy już nie dokończą.

'Chińczycy przyznają, że trochę przesadzili z ceną. Nie uwzględnili naszych realiów – rosnących kosztów, oporu działających na polskim rynku firm budowlanych'.
Radosław Jóźwiak/Agencja Gazeta

"Chińczycy przyznają, że trochę przesadzili z ceną. Nie uwzględnili naszych realiów – rosnących kosztów, oporu działających na polskim rynku firm budowlanych".

Jeden z węzłów autostrady A2. Jego budowa - podobnie do całego 'chińskiego' odcinka -  ma być wznowiona jeszcze w lipcu.
Kacper Kowalski/Forum

Jeden z węzłów autostrady A2. Jego budowa - podobnie do całego "chińskiego" odcinka - ma być wznowiona jeszcze w lipcu.

Kto zapraszał Chińczyków do Polski? Ma to ustalić prokuratura, do której doniesienie złożyło PiS. Powodem jest wstrzymanie prac na budowanych przez chińskie konsorcjum Covec odcinkach autostrady A2 i zamiar rezygnacji z dalszej realizacji kontraktu. W efekcie doprowadziło to do rozwiązania z nimi umowy przez stronę polską. Chińczycy mają dwa tygodnie na odwołanie, ale pewnie już tego nie zrobią, bo musieliby dać gwarancję ukończenia budowy zgodnie z pierwotną umową. Ten kryzys może ostatecznie przekreślić szanse powstania przed Euro 2012 tego kluczowego fragmentu sieci komunikacyjnej. Premier Donald Tusk odpowiada, że od „donosu, histerii i załamywania rąk nie powstał jeszcze kilometr autostrady”, ale ma świadomość, że ta wpadka źle wpłynie na wizerunek jego rządów. Zwłaszcza że jest to kolejny kryzys w resorcie ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka, w którego obronę nieraz angażował cały swój autorytet.

Prokuratorzy śledztwo będą musieli jednak zacząć nie od Tuska i Grabarczyka, ale od Jarosława Kaczyńskiego, bo to za czasów jego rządu narodziła się koncepcja, że Chińczycy mogą być sposobem na rozbicie „układu drogowego”. Podejrzewano, że istnieje przestępczy kartel, jaki zawarły działające na naszym rynku firmy budownictwa drogowego. Miały się zmawiać i windować ceny. Choć dowodów nie znaleziono, był o tym przekonany nie tylko Kaczyński, ale i Tusk. Obaj wierzyli, że Chińczycy ten kartel rozbiją.

W 2007 r. minister transportu w rządzie PiS Jerzy Polaczek wraz z ówczesnym dyrektorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) oraz prezesem PKP Polskie Linie Kolejowe podpisali w Chinach listy intencyjne w sprawie budowy przez tamtejsze firmy polskiej infrastruktury. Dziś PiS oskarża, że rząd dopuścił do tego, by chińskie konsorcjum Covec wygrało przetarg na budowę A2, oferując niewiarygodnie niską cenę. Jerzy Polaczek przekonuje też, że umowy podpisywał z innymi firmami niż te, które pojawiły się w Polsce. Trzeba więc ustalić, kto tych Chińczyków pozamieniał?

Chińczycy przyznają, że trochę przesadzili z ceną. Nie uwzględnili naszych realiów – rosnących kosztów, oporu działających na polskim rynku firm budowlanych, które nie chciały z nimi współpracować, ani twardej polityki inwestora, czyli GDDKiA, który płacił im za kolejne etapy realizowanej inwestycji z ociąganiem i nie w takiej skali, jak oczekiwali. Dlatego teraz zapewne spakują manatki i wrócą do domu.

Wśród teorii tłumaczących powody rejterady wymienia się też przyczyny wewnątrzchińskie: ograniczenia narzucone przez Bank of China w transferach kapitału za granicę i niedawne aresztowanie Liu Zhijuna, ministra kolei, pod zarzutem korupcji (Covec jest spółką córką China Railway Group, podlegającą resortowi kolei). Chińczycy nie są zresztą pionierami – wcześniej z budowy A4 z podobnych powodów zeszło polsko-chorwackie konsorcjum NDI-Granit. Nie jest wykluczone, że tym tropem pójdą następni.

Dyskont drogowy

Przed wypowiedzeniem umowy nie ustawały naciski polityczne i apele, by Covec dokończył to, czego się podjął. Ten odpowiedział, że może to zrobić, ale już na innych warunkach i nie za takie pieniądze. Czyli zastosował klasyczny trik, jaki usiłują stosować także krajowe firmy drogowe. Najpierw wygrywają przetarg dusząc cenę, a potem mimo wszystko starają się jakoś wyjść na swoje.

Dziś mamy w Polsce wielki inwestycyjny dyskont: liczą się tylko niskie ceny. Minister infrastruktury Cezary Grabarczyk i szefowie GDDKiA lubią się chwalić, że dzięki tej polityce udało się już zaoszczędzić na budowie dróg i autostrad 17 mld zł. Jednak niska cena ma swój koszt. Minister i jego ludzie już muszą go płacić, tłumacząc się z opóźnień i wpadek wykonawców. My zapłacimy później, bo pośpiesznie i oszczędnościowo budowane drogi będą wymagały szybkich remontów. Niektóre zresztą wymagają ich jeszcze przed oddaniem do użytku.

Firmy budowlane, chcąc nie chcąc, dostosowały się do polityki publicznych inwestorów. Szczególnie po 2008 r., kiedy w wyniku kryzysu finansowego rynek przeżył załamanie i państwo stało się głównym inwestorem dającym duże zamówienia. Między firmami zaczęła się ostra rywalizacja. Zwłaszcza że obniżono też wymagania stawiane przedsiębiorstwom stającym do przetargów drogowych i pula licząca około 20 graczy rozrosła się dziesięciokrotnie. Wielu z nich zdecydowanych jest walczyć o zamówienia za wszelką cenę, wychodząc z założenia, że nawet jeśli trzeba będzie trochę dołożyć do interesu, to utrzymywanie spółki bez zamówień będzie dużo droższe.

Dlatego też pojawienie się Chińczyków wywołało grozę: my tu sobie żyły wypruwamy, żeby zejść z ceną, a oni schodzą dwa razy niżej. Dziś słychać westchnienie ulgi. To ważne, bo wojna trwa nadal i być może jest ostrzejsza niż wcześniej. Choć buduje się prawie 1500 km dróg, obwodnic, autostrad, to od pewnego czasu mamy do czynienia z ostrym inwestycyjnym hamowaniem. Nowych przetargów jest jak na lekarstwo – więcej się odwołuje, niż ogłasza nowych. Jedynie w dziedzinie remontów linii kolejowych coś się jeszcze dzieje. Dlatego o jedno zamówienie publiczne na roboty budowlane ubiega się dziś średnio sześciu oferentów. W tym głównie wielkie europejskie koncerny budowlane. – Dzięki większej konkurencji udaje się znacznie obniżać koszty inwestycji publicznych. Jeśli w 2008 r. średnia cena uzyskana w ramach przetargu stanowiła 96 proc. kwoty zarezerwowanej przez inwestora, to w ubiegłym roku było to już tylko 70 proc. – wyjaśnia Jacek Sadowy, prezes Urzędu Zamówień Publicznych.

Wojenne metody

Firmy budowlane przystosowały się do wojny cenowej. Muszą jednak znaleźć sposób, jak samemu przy okazji nie paść. Metod jest wiele. Najpopularniejsza polega na szukaniu małych firm – podwykonawców i wyciskaniu z nich maksymalnych oszczędności. Ciśnie się do oporu, a często do bankructwa malucha. Ta metoda Chińczykom nie wyszła, bo mieli kłopoty ze znalezieniem podwykonawców. Branżowy bojkot zrobił swoje, więc zamiast wyciskać, sami byli wyciskani. Działacze samorządowi i rolnicy z okolic chińskiej budowy zakładali spółki, leasingowali maszyny i wywrotki, by udostępnić je przybyszom ze Wschodu, ale za odpowiednio wysokie stawki. To oni dziś domagają się swoich pieniędzy.

Inna metoda polega na kuglowaniu jakością prac. Wprawdzie na budowie działa nadzór inwestorski, ale i w tej dziedzinie GDDKiA stara się ograniczać koszty, więc taki oszczędnościowy nadzór nie wszystko zobaczy i nie wszystko sprawdzi.

Jest wreszcie trzecia metoda: modyfikacja umowy po jej podpisaniu. – Na pracach projektowych GDDKiA także oszczędza, więc często przygotowywane są byle jak, bez rozpoznania terenu i nie uwzględniają ważnych dla budowy elementów. Doświadczony wykonawca może łatwo przewidzieć, jakie dodatkowe prace się pojawią i o ile będzie mógł podnieść cenę kontraktu, wydłużyć czas jego realizacji – uważa Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Suma roszczeń zgłaszanych przez firmy budujące drogi, wynikłych z dodatkowych prac wcześniej nieprzewidzianych umową, oceniana jest na ok. 2,5 mld zł. GDDKiA przyjęła zalecaną przez premiera strategię, by być twardym i wszelkie ryzyko (zmiany cen, wzrost podatków, kłopoty z pogodą) przerzucać na wykonawców, więc żadnych roszczeń nie uznaje. Firmy wiedzą jednak, że wcześniej czy później dodatkowe pieniądze dostaną. Jeśli nie teraz po dobroci, to na drodze sądowej z odsetkami.

Ta polityka to efekt asekurowania się GDDKiA na wypadek zarzutów, jakie może wysunąć w każdej chwili CBA, ABW, CBŚ, NIK czy prokuratura w ramach tarczy antykorupcyjnej, jaką objęte są procedury przetargowe. Kontrolerzy nie oceniają jakości ani staranności procesu przetargowego, przygotowania dokumentów, konstrukcji umów itd. Szukają raczej zrozumiałych dla nich sygnałów, że coś jest nie tak. Płacenie dodatkowych pieniędzy bez wyroku sądowego może być takim sygnałem. Obecny p.o. dyrektora generalnego GDDKiA Lech Witecki wie o tym dobrze, bo sam, nie będąc drogowcem, trafił na to stanowisko prosto z NIK.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną