Główna Dyrekcja od autostrad

Gdakanie
Nie będzie obiecywanej sieci dróg ekspresowych i autostrad na Euro 2012. Warto więc zapytać: dlaczego?
Budowa odcinka autostrady A4 Rzeszów - Radymno - Korczowa.
Bartosz Frydrych/Forum

Budowa odcinka autostrady A4 Rzeszów - Radymno - Korczowa.

Według najnowszych scenariuszy ostatnie odcinki programu drogowego powstaną około 2030 r.
Kacper Kowalski/Forum

Według najnowszych scenariuszy ostatnie odcinki programu drogowego powstaną około 2030 r.

W GDDKiA przyznają, że mają problem z fachowcami. Zwłaszcza dziś, gdy w trakcie realizacji jest tak wiele inwestycji drogowych.
Jan Koza/Polityka

W GDDKiA przyznają, że mają problem z fachowcami. Zwłaszcza dziś, gdy w trakcie realizacji jest tak wiele inwestycji drogowych.

W ostatnich dniach wyciekł do prasy poufny raport Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA, zwanej także gdaką) na temat zagrożonego planu budowy dróg ekspresowych i autostrad na Euro 2012. Będzie ich mniej, niż wcześniej planowano, a wielu tych, które są już w budowie, zapewne nie uda się skończyć przed rozpoczęciem mistrzostw. – To żaden poufny raport, tylko nasze okresowe sprawozdanie, jakie przekazujemy do Ministerstwa Infrastruktury i spółki PL.2012, koordynującej przygotowania Polski do Euro 2012. Informujemy o postępach prac, ale także o zagrożeniach związanych z inwestycjami – wyjaśnia Lech Witecki, p.o. dyrektora generalnego GDDKiA.

– Wielu informacji, które zawiera raport, nie znają w spółce PL.2012. To dokument skierowany do wąskiego grona odbiorców, pokazujący, jak poważne problemy mamy z realizacją programu drogowego – przekonuje Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury.

Brzmi to sensacyjnie, ale mapa, jaką na podstawie raportu sporządziła „Gazeta Wyborcza”, pokazująca odcinki autostrad, które zapewne nie powstaną przed Euro, do złudzenia przypomina tę opublikowaną w POLITYCE w maju 2008 r. Poprosiliśmy wówczas specjalistów w dziedzinie budownictwa drogowego o ocenę planu gdaki i odpowiedź: jakie są szanse, że zaplanowane inwestycje powstaną na czas? Tak narodziła się mapa z podziałem na odcinki, które naszym zdaniem powstaną, te, które mają małe szanse, i których żadnym cudem zbudować się nie da. Nikt jeszcze nie wiedział, że nadchodzi światowy kryzys finansowy, a Chińczycy z COVEC nie podejrzewali, że wystartują w przetargu na budowę dwóch odcinków autostrady A2 z Łodzi do Warszawy, wygrają, a potem się rozmyślą.

Trzy lata temu uznaliśmy jednak, że trasa z Łodzi do Warszawy ma małe szanse powstania, podobnie jak A4 z Krakowa do Tarnowa, zaś dotarcie do przejścia granicznego w Korczowej uznaliśmy za nieprawdopodobne. Za mało realną uznaliśmy trasę A1 z Łodzi do Pyrzowic, a z Torunia do Łodzi za nierealną. Wszystko na podstawie prostych wyliczeń – ile czasu wymaga przygotowanie przetargu, ile jego rozstrzygnięcie, a potem budowa i z jakimi poślizgami trzeba się liczyć. Dziś okazuje się, że nasze przewidywania spełniają się dość precyzyjnie i to w wersji raczej pesymistycznej. Wykrakaliśmy. A może raczej wygdakaliśmy?

Hej, młoty, do roboty

„Do roku 2012 nasz kraj pokryje sieć nowoczesnych autostrad i dróg ekspresowych, na torach pojawią się superszybkie pociągi, a transport lotniczy stanie się jeszcze bardziej dostępny za sprawą nowych i zmodernizowanych lotnisk regionalnych” – zapewniał minister infrastruktury Cezary Grabarczyk w wydanej w 2007 r. przez GDDKiA broszurze „Drogi na Euro 2012”. Na mapie można było podziwiać sieć dróg ekspresowych i autostrad oplatających Polskę. W sumie miało powstać 930 km autostrad i 2300 km dróg ekspresowych.

Taki plan pozostawił po sobie Jerzy Polaczek, minister transportu w rządzie PiS, oraz ówczesny dyrektor generalny GDDKiA Zbigniew Kotlarek. Rząd PO-PSL przejął go z dobrodziejstwem inwentarza. Wyjaśniono wówczas, że trzeba wreszcie przestać gadać i tworzyć kolejne plany, ale zabrać się do roboty.

– Plan przejęty po rządzie PiS był marzeniem – pięknym, ale kompletnie nierealnym. Z wielu powodów, m.in. technicznych, administracyjnych, surowcowych. Przede wszystkim jednak nie miał pokrycia finansowego. To, że na starcie nie został zweryfikowany, było poważnym błędem – ocenia Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. Na dodatek ekipa Jerzego Polaczka zostawiła następcom kilka min: inwestycje drogowe prowadzone w konflikcie z przepisami środowiskowymi (i Komisją Europejską), przegrany proces ze spółką GTC w sprawie budowy A1 z Grudziądza do Torunia oraz dwa ciągnące się latami przetargi na budowę i eksploatację odcinków A2 (Łódź–Warszawa) i A1 (Łódź–Pyrzowice).

W tym ostatnim przypadku powodem niemożności rozstrzygnięcia przetargów była wymyślona przez jednego z ówczesnych wiceministrów zagmatwana formuła prawna koncesji, która sprawiła, że żaden bank nie chciał wyłożyć pieniędzy na taki biznes. Na dodatek były ogromne zaległości w pozyskiwaniu gruntów pod budowy, wlokące się procedury administracyjne i tysiące innych przeszkód, które czyniły pozostawiony program nierealnym.

Karuzela kadrowa

Społeczne oczekiwanie było jednak takie, że nowa ekipa zabierze się szybko do roboty, jak obiecała, i już niebawem będziemy mieli nowe drogi. Tymczasem wszystko ślimaczyło się po staremu. Dlatego wymieniono kierownictwo GDDKiA. Na miejsce Zbigniewa Kotlarka generalnym dyrektorem został jego dotychczasowy zastępca Janusz Koper. Ale i on szybko stracił posadę, a chmury zaczęły się zbierać nad głową samego ministra Grabarczyka. Zniecierpliwiony premier Tusk publicznie go beształ, pojawił się nawet pomysł ustanowienia specjalnego rządowego pełnomocnika do sprawy budowy dróg. Stanowisko to miał objąć ówczesny wiceminister infrastruktury Zbigniew Rapciak. Grabarczyk uznał to jednak za zamach na swoje kompetencje, więc pomysł upadł. Dziś Rapciak buduje gazoport w Świnoujściu.

W maju 2008 r. na stanowisku szefa gdaki nastąpiła kolejna zmiana. Pełnienie obowiązków dyrektora generalnego minister powierzył Lechowi Witeckiemu. Świeża krew, młody menedżer, miał rozruszać skostniałą maszynę administracji drogowej, by wreszcie zaczęło się wielkie budowanie.

Drogowcy nie pokochali Witeckiego. Nazywają go ironicznie człowiekiem zNIKąd, bo nowy szef gdaki pracował wcześniej w NIK. Na dodatek to pierwszy w historii dyrektor generalny, który nie jest drogowcem (ma wykształcenie ekonomiczne). Chętnie wypominają mu także kilkukrotnie oblany egzamin wymagany od wyższych urzędników państwowych, co sprawiło, że nie trafił do państwowego zasobu kadrowego. To zablokowało drogę do pełnej nominacji i od trzech lat pozostaje wciąż jako p.o.

Sprawa ma wymiar nie tylko prestiżowy, ale i praktyczny, bo przez dłuższy czas utrzymywał się stan niepewności, czy decyzje wydawane przez niego są legalne. Dopiero wyrok Sądu Najwyższego rozstrzygnął ten problem. Witecki ma trzech zastępców, z których tylko jeden – Tomasz Rudnicki – jest drogowcem i urzędnikiem administracji drogowej. Odpowiada za inwestycje. Magdalena Jaworska (sprawy finansowe) pracowała z Witeckim w NIK, a Andrzej Maciejewski, odpowiadający za utrzymanie dróg, przez ostatnie lata był rzecznikiem prasowym.

Jest kilka teorii, dlaczego minister Grabarczyk zdecydował się na wybór Witeckiego. Najpopularniejsza mówi, że nie miał zaufania do drogowców. Panowało przekonanie, że firmy drogowe układają się po cichu, windują ceny, a gdaka patrzy na to obojętnie albo wręcz akceptująco. Nikowiec Witecki, człowiek spoza układu drogowego, miał położyć temu kres. Oczekiwano, że zdyscyplinuje całe to towarzystwo, ustali jasne procedury, rozpisze przetargi i weźmie do galopu wykonawców. Będzie wymagać, egzekwować, karać. Dlatego przez dłuższy czas liczyła się jedynie liczba ogłoszonych przetargów. Tyle że na ogłoszeniu, a nawet rozstrzygnięciu przetargu sprawa się nie kończy.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną