Bez opon zimowych trudno się obejść. Wytwarza się je z mieszanki gumowej, która w niskich temperaturach zachowuje elastyczność, gdyż tylko odpowiednio miękka (ale nie za miękka!) guma zapewnia maksymalną przyczepność. Mają też bieżnik o dużej liczbie klocków, dodatkowo usianych licznymi drobnymi nacięciami (zwanymi fachowo lamelkami), dzięki czemu na oponie znajduje się mnóstwo krawędzi, którymi wgryza się w śnieg bądź zaczepia o najdrobniejsze nierówności nawierzchni. A rozbudowana sieć rowków służy do odprowadzania spod opony błota pośniegowego i wody.
Wszystko to razem sprawia, że w typowych warunkach zimowych opony takie pozwalają skrócić drogę hamowania o 30 proc. w porównaniu z ich letnimi odpowiednikami.
Jazda po śniegu
Dobra przyczepność w różnych warunkach drogowych nie jest jedyną cechą, jakiej oczekuje się od nowoczesnej opony. Oprócz tego pod uwagę bierze się także hałas i opory toczenia, które z kolei mają wpływ na zużycie paliwa. W biurach konstrukcyjnych firm oponiarskich cały czas trwa praca. Poszukuje się nowych mieszanek gum zapewniających lepsze fizyczne właściwości, a także nowych konstrukcji samej opony, jak i rzeźby bieżnika.
Szuka się także sposobów wyeliminowania konieczności wożenia koła zapasowego, które dla konstruktorów aut jest dosłownie piątym kołem u wozu – zwiększa masę pojazdu i zajmuje sporo miejsca. Inżynierowie firm oponiarskich zaproponowali kilka rozwiązań, które pozwalają na uwolnienie się od koła zapasowego i bezpieczne podróżowanie mimo przebitej opony. Są to opony typu run flat, które mają wzmocnioną konstrukcję ścian bocznych albo też wewnątrz kryją specjalny metalowy pierścień (jak np. w systemie ContiSupportingRing firmy Continental) lub gumowy (PAX system firmy Michelin), dzięki czemu auto może z ograniczoną prędkością (do 80 km) dojechać spokojnie do warsztatu.