Kolekcja jesień - zima 2011: modne opony

Lamelki na zimę
Firmy oponiarskie przypominają kreatorów mody. Co sezon wypuszczają nowe kolekcje. Na czym będzie się jeździło w nadchodzącym sezonie jesienno-zimowym?
Opony zimowe należy zamontować, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 st. C, gdyż wtedy o poranku lub wieczorem często wynosi ona około 0 st.
Arctic-Images/Corbis

Opony zimowe należy zamontować, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 st. C, gdyż wtedy o poranku lub wieczorem często wynosi ona około 0 st.

materiały prasowe

Bez opon zimowych trudno się obejść. Wytwarza się je z mieszanki gumowej, która w niskich temperaturach zachowuje elastyczność, gdyż tylko odpowiednio miękka (ale nie za miękka!) guma zapewnia maksymalną przyczepność. Mają też bieżnik o dużej liczbie klocków, dodatkowo usianych licznymi drobnymi nacięciami (zwanymi fachowo lamelkami), dzięki czemu na oponie znajduje się mnóstwo krawędzi, którymi wgryza się w śnieg bądź zaczepia o najdrobniejsze nierówności nawierzchni. A rozbudowana sieć rowków służy do odprowadzania spod opony błota pośniegowego i wody.

Wszystko to razem sprawia, że w typowych warunkach zimowych opony takie pozwalają skrócić drogę hamowania o 30 proc. w porównaniu z ich letnimi odpowiednikami.

Jazda po śniegu

Dobra przyczepność w różnych warunkach drogowych nie jest jedyną cechą, jakiej oczekuje się od nowoczesnej opony. Oprócz tego pod uwagę bierze się także hałas i opory toczenia, które z kolei mają wpływ na zużycie paliwa. W biurach konstrukcyjnych firm oponiarskich cały czas trwa praca. Poszukuje się nowych mieszanek gum zapewniających lepsze fizyczne właściwości, a także nowych konstrukcji samej opony, jak i rzeźby bieżnika.

Szuka się także sposobów wyeliminowania konieczności wożenia koła zapasowego, które dla konstruktorów aut jest dosłownie piątym kołem u wozu – zwiększa masę pojazdu i zajmuje sporo miejsca. Inżynierowie firm oponiarskich zaproponowali kilka rozwiązań, które pozwalają na uwolnienie się od koła zapasowego i bezpieczne podróżowanie mimo przebitej opony. Są to opony typu run flat, które mają wzmocnioną konstrukcję ścian bocznych albo też wewnątrz kryją specjalny metalowy pierścień (jak np. w systemie ContiSupportingRing firmy Continental) lub gumowy (PAX system firmy Michelin), dzięki czemu auto może z ograniczoną prędkością (do 80 km) dojechać spokojnie do warsztatu.

Innym z problemów, które próbują rozwiązać konstruktorzy, jest zapewnienie odpowiedniego ciśnienia w oponach. Od tego, jak jest napompowana opona, zależy nie tylko szybkość zużycia ogumienia, ale także ilość spalanego paliwa i bezpieczeństwo podróżujących. Ocenia się, że zbyt niskie ciśnienie powoduje zwiększenie spalania od 2,5 do 3,3 proc. Przy dzisiejszych cenach to prawie 10 gr na litrze paliwa. Dlatego coraz częściej montuje się w samochodach czujniki sygnalizujące za niskie ciśnienie w ogumieniu, a czasem także systemy dopompowujące opony.

Konstruktorzy firmy Goodyear opracowali ostatnio technologię AMT (Air Maintenance Technology), która pozwala utrzymać optymalne ciśnienie w oponach bez potrzeby wykorzystania zewnętrznych kompresorów. Wszystkie elementy systemu AMT, w tym zminiaturyzowany komputer, będą się mieścić wewnątrz opony. System zasilany jest dzięki ruchowi opony toczącej się po nawierzchni i, jak zapewniają twórcy, będzie stanowić przełom w dziedzinie opon samochodowych. Na razie jest w fazie prób.

Na tegoroczny sezon zimowy firma Goodyear przygotowała pierwszą oponę z bieżnikiem kierunkowym UltraGrip 8, w której wykorzystuje inny swój patent – technologię 3D-BIS. Na jednej ściance każdej z lameli znajdują się wyraźne wybrzuszenia, zaś na drugiej odpowiadające im wgłębienia. Dzięki temu lamele się mocno zamykają, co z kolei sprawia, że mogą być gęściej rozmieszczone bez obawy, że klocki bieżnika staną się mniej sztywne. A sztywne być muszą, i to możliwie maksymalnie, gdyż od tego zależy kierowanie pojazdem i hamowanie na mokrej i na suchej nawierzchni.

Jednocześnie w oponie UltraGrip 8 pojawił się nowy wzór bieżnika, jest ona także wytwarzana z mieszanki gumowej nowej generacji. Wszystko to razem sprawia, że wedle zapewnień producenta UltraGrip 8 w porównaniu z „dwiema czołowymi oponami konkurencji” zapewnia o 4 proc. krótszą drogę hamowania na mokrej nawierzchni, o 16 proc. większą odporność na aquaplaning (poślizg wodny) na krętych, mokrych drogach, o 3 proc. krótszą drogę hamowania na śniegu oraz o 5 proc. wyższą przyczepność w czasie jazdy po śniegu.

Rynkowi weterani

Atutem firmy Bridgestone w tym konkurencyjnym pojedynku są opony Blizzak LM-32, wprowadzone na rynek w ubiegłym roku. Ich jednokierunkowy wzór bieżnika stworzono z myślą o przyczepności na śniegu i na mokrych nawierzchniach. Wysoka gęstość rowków zapewnia doskonałe osiągi na śliskich nawierzchniach. Główna część produkcji opon zimowych Bridgestone sprzedawanych w naszej części Europy pochodzi z bardzo nowoczesnej i zaawansowanej technologicznie fabryki znajdującej się w Poznaniu.

ContiWinterContact TS 800 firmy Continental w porównaniu z pozostałymi przedstawionymi tu oponami jest rynkowym weteranem. Znalazła się jednak w ich towarzystwie, bo od kilku już lat w testach przeprowadzanych przez pisma motoryzacyjne i organizacje konsumenckie regularnie plasuje się na najwyższych pozycjach. W ścisłej czołówce znalazła się również w tegorocznym prestiżowym teście ADAC. Tajemnicą jej sukcesów jest niecodzienny układ lamelek, podobny do struktury plastra miodu.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną