Piszemy o wszystkim, co ważne

Codziennie coś nowego. Bądź w centrum wydarzeń.

Subskrybuj
Rynek

Lamelki na zimę

Kolekcja jesień - zima 2011: modne opony

Opony zimowe należy zamontować, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 st. C, gdyż wtedy o poranku lub wieczorem często wynosi ona około 0 st. Opony zimowe należy zamontować, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 st. C, gdyż wtedy o poranku lub wieczorem często wynosi ona około 0 st. Arctic-Images / Corbis
Firmy oponiarskie przypominają kreatorów mody. Co sezon wypuszczają nowe kolekcje. Na czym będzie się jeździło w nadchodzącym sezonie jesienno-zimowym?
materiały prasowe

Bez opon zimowych trudno się obejść. Wytwarza się je z mieszanki gumowej, która w niskich temperaturach zachowuje elastyczność, gdyż tylko odpowiednio miękka (ale nie za miękka!) guma zapewnia maksymalną przyczepność. Mają też bieżnik o dużej liczbie klocków, dodatkowo usianych licznymi drobnymi nacięciami (zwanymi fachowo lamelkami), dzięki czemu na oponie znajduje się mnóstwo krawędzi, którymi wgryza się w śnieg bądź zaczepia o najdrobniejsze nierówności nawierzchni. A rozbudowana sieć rowków służy do odprowadzania spod opony błota pośniegowego i wody.

Wszystko to razem sprawia, że w typowych warunkach zimowych opony takie pozwalają skrócić drogę hamowania o 30 proc. w porównaniu z ich letnimi odpowiednikami.

Jazda po śniegu

Dobra przyczepność w różnych warunkach drogowych nie jest jedyną cechą, jakiej oczekuje się od nowoczesnej opony. Oprócz tego pod uwagę bierze się także hałas i opory toczenia, które z kolei mają wpływ na zużycie paliwa. W biurach konstrukcyjnych firm oponiarskich cały czas trwa praca. Poszukuje się nowych mieszanek gum zapewniających lepsze fizyczne właściwości, a także nowych konstrukcji samej opony, jak i rzeźby bieżnika.

Szuka się także sposobów wyeliminowania konieczności wożenia koła zapasowego, które dla konstruktorów aut jest dosłownie piątym kołem u wozu – zwiększa masę pojazdu i zajmuje sporo miejsca. Inżynierowie firm oponiarskich zaproponowali kilka rozwiązań, które pozwalają na uwolnienie się od koła zapasowego i bezpieczne podróżowanie mimo przebitej opony. Są to opony typu run flat, które mają wzmocnioną konstrukcję ścian bocznych albo też wewnątrz kryją specjalny metalowy pierścień (jak np. w systemie ContiSupportingRing firmy Continental) lub gumowy (PAX system firmy Michelin), dzięki czemu auto może z ograniczoną prędkością (do 80 km) dojechać spokojnie do warsztatu.

Innym z problemów, które próbują rozwiązać konstruktorzy, jest zapewnienie odpowiedniego ciśnienia w oponach. Od tego, jak jest napompowana opona, zależy nie tylko szybkość zużycia ogumienia, ale także ilość spalanego paliwa i bezpieczeństwo podróżujących. Ocenia się, że zbyt niskie ciśnienie powoduje zwiększenie spalania od 2,5 do 3,3 proc. Przy dzisiejszych cenach to prawie 10 gr na litrze paliwa. Dlatego coraz częściej montuje się w samochodach czujniki sygnalizujące za niskie ciśnienie w ogumieniu, a czasem także systemy dopompowujące opony.

Konstruktorzy firmy Goodyear opracowali ostatnio technologię AMT (Air Maintenance Technology), która pozwala utrzymać optymalne ciśnienie w oponach bez potrzeby wykorzystania zewnętrznych kompresorów. Wszystkie elementy systemu AMT, w tym zminiaturyzowany komputer, będą się mieścić wewnątrz opony. System zasilany jest dzięki ruchowi opony toczącej się po nawierzchni i, jak zapewniają twórcy, będzie stanowić przełom w dziedzinie opon samochodowych. Na razie jest w fazie prób.

Na tegoroczny sezon zimowy firma Goodyear przygotowała pierwszą oponę z bieżnikiem kierunkowym UltraGrip 8, w której wykorzystuje inny swój patent – technologię 3D-BIS. Na jednej ściance każdej z lameli znajdują się wyraźne wybrzuszenia, zaś na drugiej odpowiadające im wgłębienia. Dzięki temu lamele się mocno zamykają, co z kolei sprawia, że mogą być gęściej rozmieszczone bez obawy, że klocki bieżnika staną się mniej sztywne. A sztywne być muszą, i to możliwie maksymalnie, gdyż od tego zależy kierowanie pojazdem i hamowanie na mokrej i na suchej nawierzchni.

Jednocześnie w oponie UltraGrip 8 pojawił się nowy wzór bieżnika, jest ona także wytwarzana z mieszanki gumowej nowej generacji. Wszystko to razem sprawia, że wedle zapewnień producenta UltraGrip 8 w porównaniu z „dwiema czołowymi oponami konkurencji” zapewnia o 4 proc. krótszą drogę hamowania na mokrej nawierzchni, o 16 proc. większą odporność na aquaplaning (poślizg wodny) na krętych, mokrych drogach, o 3 proc. krótszą drogę hamowania na śniegu oraz o 5 proc. wyższą przyczepność w czasie jazdy po śniegu.

Rynkowi weterani

Atutem firmy Bridgestone w tym konkurencyjnym pojedynku są opony Blizzak LM-32, wprowadzone na rynek w ubiegłym roku. Ich jednokierunkowy wzór bieżnika stworzono z myślą o przyczepności na śniegu i na mokrych nawierzchniach. Wysoka gęstość rowków zapewnia doskonałe osiągi na śliskich nawierzchniach. Główna część produkcji opon zimowych Bridgestone sprzedawanych w naszej części Europy pochodzi z bardzo nowoczesnej i zaawansowanej technologicznie fabryki znajdującej się w Poznaniu.

ContiWinterContact TS 800 firmy Continental w porównaniu z pozostałymi przedstawionymi tu oponami jest rynkowym weteranem. Znalazła się jednak w ich towarzystwie, bo od kilku już lat w testach przeprowadzanych przez pisma motoryzacyjne i organizacje konsumenckie regularnie plasuje się na najwyższych pozycjach. W ścisłej czołówce znalazła się również w tegorocznym prestiżowym teście ADAC. Tajemnicą jej sukcesów jest niecodzienny układ lamelek, podobny do struktury plastra miodu.

 

Dzięki temu rozwiązaniu opona cechuje się dużą sztywnością bieżnika, a tym samym gwarantuje dobre prowadzenie auta na suchej nawierzchni i bezpieczeństwo podczas jazdy po śniegu lub lodzie. Z kolei rowki bieżnika ułożone w kształt klina pomagają rozpraszać wodę i do minimum redukują groźbę aquaplaningu. Krótka droga hamowania na lodzie to natomiast wynik zastosowania zwartych klocków bieżnika zapewniających optymalny kontakt z nawierzchnią.

Wszystkie cechy opony są ważne, więc żadna nie może być uzyskana kosztem innych – tak najkrócej można streścić ideę równowagi osiągów, którą koncern Michelin chce się wyróżniać wśród producentów ogumienia. W przypadku opon Alpin 4 z pewnością się to udało, uzyskały bowiem wysokie noty podczas wszystkich prób składających się na tegoroczny test zimowego ogumienia przeprowadzony przez ADAC. W efekcie zarówno w kategorii ogumienia 14-, jak i 15-calowego znalazły się w wąskiej grupie opon szczególnie rekomendowanych.

Dużą trwałość zawdzięczać mają przede wszystkim innowacyjnej mieszance gumowej wytwarzanej z udziałem krzemionki oraz oleju słonecznikowego. Z kolei sprawność podczas prób hamowania, przyspieszania, stabilności itp. to głównie zasługa nowej koncepcji bieżnika. Oprócz zmienionej rzeźby wprowadzono w nim lamele wykonane w technologii Stabiligrip polegającej na ułożeniu ich pod trzema różnymi kątami. Dzięki temu zarówno na prostej drodze, jak i na zakrętach opona jest równie aktywna i w związku z tym łatwiej jest prowadzić pojazd i zachować nad nim pełną kontrolę.

Te cztery nowoczesne zimowe opony nie wyczerpują oferty dostępnej na rynku. Wybór jest dużo większy, ale nie przy każdej zmianie trzeba przecież kupować nowy komplet. Kiedy więc warto pomyśleć o nowych zimówkach?

Według polskich przepisów zarówno zimowe, jak i letnie opony nie mogą być użytkowane, gdy głębokość bieżnika jest mniejsza niż 1,6 mm. Jest to mówiąc oględnie dość dziwny przepis, gdyż nawet letnie są wtedy mało bezpieczne, a co dopiero zimowe. Rozsądną wartością graniczną, zalecaną zresztą przez producentów ogumienia, są więc 3 mm w przypadku opon letnich i 4 mm w przypadku zimowych.

Nie oznacza to jednak w żadnym razie, że opona o 4-milimetrowym bieżniku ma właściwości zbliżone do nowej. Testy dowodzą, iż na śniegu siła ciągu tak zużytej opony jest dwukrotnie mniejsza niż świeżo założonej, tzn. o 9-milimetrowym bieżniku. Dla porównania: nowa opona letnia okazuje się czterokrotnie gorsza.

Znaczne różnice ujawniły się także podczas próby hamowania na śniegu z niedużej przecież prędkości 30 km/h. Auto na oponach z 4-milimetrowym bieżnikiem zatrzymało się o 3,2 m dalej niż na nowym 9-milimetrowym ogumieniu. Opony letnie potrzebowały dystansu dłuższego aż o 7,5 m. Poza zbyt płytkim bieżnikiem dyskwalifikujące dla każdej opony są wszelkie wybrzuszenia, pęknięcia, rozwarstwienia itp. Mniej istotny jest czynnik czasu. Jako górną granicę przyjmuje się 10 lat od daty produkcji, więc zwykle nie dożywa ona tego momentu.

Dobry czas na wymianę opon

Które opony wybrać z kilkudziesięciu dostępnych modeli? Odpowiedź jest zarazem bardzo łatwa i bardzo trudna. W zasadzie można powiedzieć, że te, które mają właściwy rozmiar (tzn. zalecany przez producenta auta) i najlepiej będą odpowiadały naszym potrzebom. Problem w tym, że byłoby pożądane, aby opony bardzo dobrze sprawowały się zarówno na nawierzchni mokrej, jak i suchej, zaśnieżonej i oblodzonej, były i ciche, i trwałe. Tak się jednak składa, że jedne są lepsze pod jednym względem, inne pod innym, dokonując wyboru trzeba więc najpierw podjąć decyzję, jakie cechy ogumienia są dla nas najistotniejsze.

Pomocny w rozwiązaniu tej łamigłówki może się okazać wspomniany już konsumencki ranking opon zimowych przygotowany przez ekspertów Niemieckiego Automobilklubu ADAC (www.adac.de), wskazujący, w których kategoriach określona opona jest lepsza, a w których gorsza.

Opony zimowe należy zamontować, gdy temperatura w ciągu dnia spada poniżej 7 st. C, gdyż wtedy o poranku lub wieczorem często wynosi ona około 0 st. C. Są to warunki, nawet jeśli nie ma gołoledzi czy śniegu, w których opony zimowe wyraźnie już wygrywają z letnimi. Ostatnie dni października wydają się więc dobrym czasem na wymianę opon. W warsztatach nie ma jeszcze kolejek, są więc znacznie większe szanse, że z obręczy koła zdjętego z samochodu zostanie usunięte błoto, które jest często przyczyną wibracji całego auta wywołanych złym wyważeniem kół. Można mieć też nadzieję, że po odkręceniu zaworka pracownik odczeka, aż z opony zejdzie powietrze, a nie zacznie natychmiast przystępować do jej demontażu, co grozi wewnętrznym, ujawniającym się z opóźnieniem, uszkodzeniem opony.

Autor jest redaktorem naczelnym miesięcznika „Świat Motoryzacji”.

Polityka 43.2011 (2830) z dnia 19.10.2011; Motoryzacja; s. 52
Oryginalny tytuł tekstu: "Lamelki na zimę"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Niezbędnik

Prawda według filozofów

Prawda jest cechą zdania. Po prostu. Jej przeciwieństwem jest fałsz. Zdanie może być prawdziwe, fałszywe albo nie wiadomo jakie. Tylko jak to stwierdzić? Dzięki czemu mamy pewność, że o jednych zdaniach daje się powiedzieć, że są prawdziwe lub fałszywe, a o innych nie?

Magdalena Środa
04.04.2017
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną