Rynek

Najwolniejsza autostrada świata

A2 - autostrada w wiecznej budowie

Balet koparek, czyli feta na otwarcie kolejnego odcinka A2 łączącego autostradę z granicą polsko-niemiecką. Balet koparek, czyli feta na otwarcie kolejnego odcinka A2 łączącego autostradę z granicą polsko-niemiecką. Wojciech Robakowski / Forum
Autostrada A2 to najstarsza na świecie autostrada w budowie – prace zaczęto ponad 70 lat temu. Kiedy się skończą? Nie wiadomo.
„Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski.Tomasz Gawalkiewicz/Reporter „Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski.
Polityka

W Trzcielu, kilkadziesiąt kilometrów za Poznaniem, zjawił się prezydent Bronisław Komorowski oraz dwaj jego poprzednicy Lech Wałęsa i Aleksander Kwaśniewski. Był wicemarszałek Sejmu Cezary Grabarczyk, premier niemieckiego landu Brandenburgii Matthias Platzek oraz dziesiątki innych ważnych gości. Przybyli, by celebrować historyczne wydarzenie: oddanie do użytku 106 km autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka na granicy polsko-niemieckiej. Z Łodzi i Poznania można wreszcie swobodnie dojechać nowoczesnymi trasami komunikacyjnymi aż do Lizbony. Ale z Warszawy nadal tego zrobić się nie da. Dlatego większą część drogi do Trzciela prezydent musiał pokonać samolotem.

Od Todta do Kulczyka

Mistrzem ceremonii był Jan Kulczyk, współwłaściciel i szef rady nadzorczej spółki Autostrada Wielkopolska SA (AWSA), która wybudowała i zarządza A2 z Konina do Świecka. Dla biznesmena to była okazja, by w doborowym gronie polityków zakończyć kilkuletnie wygnanie z życia publicznego w kraju. Powracał w spektakularnym stylu: przy dźwiękach „Fanfar dla A2”, utworu specjalnie skomponowanego (na orkiestrę dętą, gitarę basową i sopran) przez Jana A.P. Kaczmarka. Otwarcie trasy biznesmen uczcił też wyjątkową, sponsorowaną okładką „Pulsu Biznesu” ze swoim wielkim portretem i hasłem „My way” (Moja droga). Wszyscy mu dziękowali i gratulowali sukcesu. „Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski. Wspomniał też, że przy A2 coś próbowano robić jeszcze w latach 80.

Prezydent pomylił się o kilkadziesiąt lat. Na początku lat 40. polscy obywatele, więźniowie niemieckich obozów autostradowych (tzw. Reichsautobahnlager), ginęli z wycieńczenia budując autostradę Berlin–Poznań–Łódź–Warszawa. Pierwszymi bowiem autorami A2 byli Niemcy. W 1937 r. oddano do użytku odcinek z Berlina do Frankfurtu nad Odrą i zaczęto dalsze prace w stronę ówczesnej polskiej granicy. Trasa miała znaczenie militarne, dlatego niemal natychmiast po zakończeniu kampanii 1939 r. ruszyły kolejne roboty. Drogę, o której Jan Kulczyk mówi dziś my way, wymyślił generalny inspektor dróg niemieckich inż. Fritz Todt. Choć w 1942 r. budowę przerwano, to jednak otwarty w tych dniach odcinek A2 wiodący poprzez lubuskie lasy pokrywa się ze szlakiem wyrysowanym przez Todta.

– Jedyną korzyścią, jaką dały nam tamte prace, był wycięty pas lasu. Reszta do niczego się już nie nadawała. Utrudnieniem była za to duża ilość amunicji zakopanej w ziemi. To pamiątki z 1945 r., kiedy Niemcy wycofywali się tym szlakiem – wyjaśnia dr Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej.

Do pomysłu budowy autostrady przecinającej Polskę z zachodu na wschód wrócono w czasach Edwarda Gierka, kiedy Moskwa przygotowywała się do igrzysk olimpijskich w 1980 r. Andrzej Patalas, jako młody inżynier drogowiec, brał udział w pracach nad tzw. olimpijką. – Ostatecznie nic z tego nie wyszło. Nie było pieniędzy, a Zachód ogłosił bojkot igrzysk. Udało nam się jednak w poznańskiej dyrekcji dróg państwowych wykorzystać fundusze pierwotnie przeznaczone na odcinek Warszawa–Nieborów i tak powstała trasa Września–Sługocin – wspomina. 34 km dwujezdniowej trasy ukończono w 1985 r., a do 1989 r. przedłużono ją do Konina. Po latach, zaadaptowana, stanowi część A2. Po ówczesnym przedsięwzięciu została też warszawska Trasa Łazienkowska i księżycowe konstrukcje wiaduktów, straszące w polach koło Bolimowa (wysadzone niedawno przy okazji budowy odcinka Łódź–Warszawa).

BOT czy PPP?

O autostradach zaczęto myśleć ponownie po 1990 r. Zapóźnienie w dziedzinie stanu dróg było wyjątkowo kompromitujące i ograniczało szanse rozwojowe kraju. Dlatego rząd Hanny Suchockiej wydał rozporządzenie o kierunkowym układzie autostrad i dróg ekspresowych. Przewidywano w nim budowę 2,6 tys. km autostrad. Z rozmachem, bo dziś plan jest o 600 km krótszy. Na liście do realizacji jako pierwsza znalazła się A2 od Świecka do Terespola.

Łatwo było zapisać, trudniej zrobić, zwłaszcza przy ówczesnym stanie finansów państwa. Dlatego zaczęła się dyskusja nad wprowadzeniem płatnych autostrad i oddaniem ich w ręce prywatnych przedsiębiorców. Niech sami wybudują, a potem eksploatują. Szanse w tym dostrzegł dla siebie rozwijający skrzydła poznański biznesmen Jan Kulczyk. Tak narodziła się w 1993 r. spółka Autostrada Wielkopolska, do udziału w której Kulczyk namówił też bogate państwowe firmy, bo miał z nimi dobre kontakty (m.in. Elektrim, Orbis, Orlen, PSE). Pojawiły się też zachodnie spółki dysponujące tak niezbędną wiedzą i kapitałem. AWSA stanęła w 1995 r. do przetargu koncesyjnego na budowę i eksploatację A2 z Łodzi do Świecka. I wygrała.

Towarzyszył temu do dziś niezakończony spór, czy powinna była wygrać? I jaka jest najlepsza formuła, w jakiej mają powstawać autostrady? Czy ma to robić samodzielnie państwo? Prywatni inwestorzy? A może państwo powinno wchodzić w spółki z prywatnymi firmami w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP)? W efekcie próbowano wszystkich pomysłów, co kosztowało masę czasu. Brakowało doświadczenia i odpowiednich przepisów, więc co chwila utykano w oczekiwaniu na kolejną ustawę lub nowelizację wcześniej uchwalonej, ale źle napisanej.

Bogusław Liberadzki, w latach 90. minister transportu, a dziś europoseł, był zwolennikiem systemu prywatnych koncesji autostradowych zwanych BOT (build, operate, transfer – wybuduj, operuj, przekaż), polegających na tym, że koncesjonariusz otrzymywał prawo do wybudowania autostrady, eksploatowania jej przez kilkadziesiąt lat, po czym miał ją oddać państwu. Dziś przekonuje, że trasy, które zamierzano budować w tym systemie, miały potencjał, by funkcjonować jako prywatne, rentowne przedsięwzięcia. Nie było obaw, że zabraknie chętnych do podróżowania.

Tymczasem okazało się, że prywatni inwestorzy, po wygraniu przetargu, kuglują, oczekując pomocy państwa przy sfinansowania inwestycji. AWSA w 1997 r. podpisała z rządem umowę, ale budowa utknęła w martwym punkcie na trzy lata. – Autostrada Wielkopolska miała pół roku na przedstawienie źródeł finansowania inwestycji. Kiedy tego nie zrobiła, należało umowę rozwiązać i podpisać ją z kolejną firmą startującą w przetargu. Błędem były długotrwałe negocjacje finansowe – twierdzi Bogusław Liberadzki.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego, eksperta w dziedzinie ekonomiki transportu z Uniwersytetu Gdańskiego, wlokąca się budowa autostrad to w dużym stopniu wina właśnie ministra Liberadzkiego i forsowanej przez niego koncepcji BOT: – Okazało się, że koncesjonariusze nie mogli zorganizować finansowania, bo dla banków (EBI, EBOR, BŚ) byli niewiarygodni. Na tym samym problemie poślizgnęli się Węgrzy.

 

Bankowcy byli bardzo ostrożni, niepewni co do rozwoju ruchu drogowego jak i skłonności polskich kierowców do płacenia za przejazd. Żądali więc gwarancji Skarbu Państwa. Ich czujność była zasadna, gdyż sprawa płacenia za podróżowanie autostradami do dziś jest tzw. tematem wrażliwym. Prywatni operatorzy autostradowi, zwłaszcza AWSA, są krytykowani za ustalanie wysokich stawek, co odstrasza użytkowników – szczególnie właścicieli ciężarówek. W efekcie omijają oni autostradę, po staremu jeżdżąc bocznymi drogami, więc cała inwestycja traci sens. Kiedy wprowadzono system winietowy, w którym państwo pobierało opłaty od właścicieli ciężarówek i płaciło operatorowi, ruch się zwiększył, ale na masową skalę zaczęto fałszować winiety, więc administracji zaczęło brakować pieniędzy. Na dodatek w tym samym czasie państwo na swoich odcinkach albo nie pobierało opłat, albo były one dużo niższe, co prowadzi do napięć i chaosu.

Nasze stawki muszą pokryć rzeczywiste koszty budowy i eksploatacji autostrady. Na innych odcinkach, jak oficjalnie przyznaje Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, opłaty pokrywają jedynie część kosztów. Ktoś te koszty będzie jednak musiał pokryć. Musimy sobie odpowiedzieć na pytanie: jak mają być finansowane polskie autostrady? Bo na bezpłatne nas nie stać – ocenia szef AWSA Andrzej Patalas. Ma na ten temat szersze spojrzenie, bo w latach 90., jako pierwszy prezes Agencji Budowy i Eksploatacji Autostrad, kształtował polski program autostradowy.

Po wyborach się odkręci

Budowanie poszczególnych odcinków A2 było więc tylko krótkimi przerywnikami między ciągnącymi się latami negocjacjami i ślimaczącymi się procedurami administracyjnymi. Samo wynegocjowanie między rządem a AWSA umowy w sprawie budowy ukończonego właśnie odcinka Nowy Tomyśl–Świecko zajęło prawie 8 lat. Nieustająca niemożność sprawnego wywłaszczania i wykupu gruntów, uzyskania zgód środowiskowych czy pozwoleń budowlanych, była kolejnym problemem. Tak się w Polsce buduje autostrady.

Dużo szybciej za to zmieniają się politycy odpowiedzialni za drogi. Każdy rząd miał własny pomysł i chciał wszystko zaczynać od zera. – Nie potrafimy przełożyć słów na czyny – ubolewa Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa. W efekcie polityka skutecznie hamuje budowę autostrad. Jej winą jest osobliwa sytuacja, w której Warszawa w ostatniej kolejności uzyska połączenia autostradowe. Stanie się to za rok, a może później. Na całym świecie budowę autostrad zaczynano od stolicy, która generuje największy ruch. W Polsce jest odwrotnie. Dlaczego?

Chcieliśmy, by budowa A2 zaczęła się od Warszawy. Przeciwstawił się temu koalicyjny minister środowiska Stanisław Żelichowski tak konsekwentnie, że spór trafił do sądu. Zapytałem go, dlaczego to robi? Odpowiedział: A2 ma przecinać Warszawę przez Ursynów. Budzi to wśród mieszkańców protesty. Z Ursynowa startuje do Sejmu nasz kandydat. Nie chcemy, by musiał się tłumaczyć ze sprawy A2. Po wyborach jakoś to odkręcisz. Niestety, po wyborach nie udało się odkręcić i tak zostało – wyjaśnia Bogusław Liberadzki.

Zapał kolejnych rządów do budowy autostrad hamowała świadomość, że na budowie, którą one rozpoczną, wstęgę będą przecinali następcy. Premier Jarosław Kaczyński otwierany odcinek A2 z Konina do Łodzi, zbudowany przez rząd Marka Belki, przedstawiał jako sukces IV RP: można budować szybko autostrady? Można! Choć akurat jego rząd do budowania nie miał serca. A2 za kadencji PiS wydłużyła się o... półtora kilometra. Przybyło za to innych problemów. Zdecydowano bowiem, że dalsza część A2 z Łodzi do Warszawy będzie budowana w systemie koncesyjnym przez prywatną firmę.

Wyłoniono nawet koncesjonariusza. Tyle że jeden z wiceministrów transportu w rządzie PiS wymyślił własny, nieznany nigdzie, model koncesji. Banki się tego przestraszyły i odmówiły kredytów. I znów zmarnowano kilka lat. Kiedy zdecydowano, że A2 do Warszawy zbuduje jednak państwo, czasu do Euro było już mało i należało szukać ekspresowych rozwiązań. Mieli ich dostarczyć Chińczycy budujący szybko i tanio. Sukces obiecywał sam minister Cezary Grabarczyk.

Wiadomo, jak się skończyło – kompromitującą porażką, rozwiązaniem umowy z Chińczykami i szukaniem ratunkowych pomysłów. W efekcie byłego ministra, który dla budowy autostrad zrobił wiele (zwłaszcza w dziedzinie zmian prawa), musiał pocieszać podczas otwarcia A2 w Trzcielu prezydent Komorowski mówiący, że to chwila osobistej satysfakcji Grabarczyka. Chyba jednak umiarkowana, bo w przypadku akurat A2 jego zasługi są niewielkie. Natomiast sprawna i bezproblemowa budowa drogi (ukończona pół roku przed wyznaczonym terminem) pokazała boleśnie, że prywatny inwestor (AWSA) sprawniej sobie radzi z autostradami niż państwowy. Dlatego kiedy Grabarczyk z Kulczykiem fetowali otwarcie przygranicznego fragmentu A2, plac budowy między Łodzią a Warszawą wizytował nowy minister Sławomir Nowak, pytając z niepokojem budowniczych: zdążycie?

Kiedy wreszcie A2 dotrze do rogatek stolicy, prace znów ustaną. Zapewne jeszcze przez wiele lat jedynym fragmentem tej autostrady po wschodniej stronie Wisły będzie kończona właśnie obwodnica Mińska Mazowieckiego. Nie wiadomo, kiedy powstanie autostradowa obwodnica Warszawy ani ostatni odcinek do Terespola. Oficjalny plan przewiduje, że po 2013 r. – „w miarę możliwości”. Być może nie powstanie wcale, bo ruch w stronę białoruskiej granicy jest ponoć za mały. A2 ma więc szansę świętować stulecie jako autostrada w budowie.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ludzie i style

Tabletka na HIV przyczyni się do ograniczenia nowych zakażeń?

Osobom prowadzącym ryzykowne życie seksualne marzenie o szczepionce na AIDS zastąpiła praktyka regularnego przyjmowania tabletki.

Paweł Walewski
25.06.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną