A2 - autostrada w wiecznej budowie

Najwolniejsza autostrada świata
Autostrada A2 to najstarsza na świecie autostrada w budowie – prace zaczęto ponad 70 lat temu. Kiedy się skończą? Nie wiadomo.
Balet koparek, czyli feta na otwarcie kolejnego odcinka A2 łączącego autostradę z granicą polsko-niemiecką.
Wojciech Robakowski/Forum

Balet koparek, czyli feta na otwarcie kolejnego odcinka A2 łączącego autostradę z granicą polsko-niemiecką.

„Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski.
Tomasz Gawalkiewicz/Reporter

„Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski.

Polityka

W Trzcielu, kilkadziesiąt kilometrów za Poznaniem, zjawił się prezydent Bronisław Komorowski oraz dwaj jego poprzednicy Lech Wałęsa i Aleksander Kwaśniewski. Był wicemarszałek Sejmu Cezary Grabarczyk, premier niemieckiego landu Brandenburgii Matthias Platzek oraz dziesiątki innych ważnych gości. Przybyli, by celebrować historyczne wydarzenie: oddanie do użytku 106 km autostrady A2 z Nowego Tomyśla do Świecka na granicy polsko-niemieckiej. Z Łodzi i Poznania można wreszcie swobodnie dojechać nowoczesnymi trasami komunikacyjnymi aż do Lizbony. Ale z Warszawy nadal tego zrobić się nie da. Dlatego większą część drogi do Trzciela prezydent musiał pokonać samolotem.

Od Todta do Kulczyka

Mistrzem ceremonii był Jan Kulczyk, współwłaściciel i szef rady nadzorczej spółki Autostrada Wielkopolska SA (AWSA), która wybudowała i zarządza A2 z Konina do Świecka. Dla biznesmena to była okazja, by w doborowym gronie polityków zakończyć kilkuletnie wygnanie z życia publicznego w kraju. Powracał w spektakularnym stylu: przy dźwiękach „Fanfar dla A2”, utworu specjalnie skomponowanego (na orkiestrę dętą, gitarę basową i sopran) przez Jana A.P. Kaczmarka. Otwarcie trasy biznesmen uczcił też wyjątkową, sponsorowaną okładką „Pulsu Biznesu” ze swoim wielkim portretem i hasłem „My way” (Moja droga). Wszyscy mu dziękowali i gratulowali sukcesu. „Ta autostrada łączy Polskę z systemem autostrad w Europie. Jesteśmy bliżej realizacji polskich marzeń, jesteśmy bliżej Europy” – mówił prezydent Komorowski. Wspomniał też, że przy A2 coś próbowano robić jeszcze w latach 80.

Prezydent pomylił się o kilkadziesiąt lat. Na początku lat 40. polscy obywatele, więźniowie niemieckich obozów autostradowych (tzw. Reichsautobahnlager), ginęli z wycieńczenia budując autostradę Berlin–Poznań–Łódź–Warszawa. Pierwszymi bowiem autorami A2 byli Niemcy. W 1937 r. oddano do użytku odcinek z Berlina do Frankfurtu nad Odrą i zaczęto dalsze prace w stronę ówczesnej polskiej granicy. Trasa miała znaczenie militarne, dlatego niemal natychmiast po zakończeniu kampanii 1939 r. ruszyły kolejne roboty. Drogę, o której Jan Kulczyk mówi dziś my way, wymyślił generalny inspektor dróg niemieckich inż. Fritz Todt. Choć w 1942 r. budowę przerwano, to jednak otwarty w tych dniach odcinek A2 wiodący poprzez lubuskie lasy pokrywa się ze szlakiem wyrysowanym przez Todta.

– Jedyną korzyścią, jaką dały nam tamte prace, był wycięty pas lasu. Reszta do niczego się już nie nadawała. Utrudnieniem była za to duża ilość amunicji zakopanej w ziemi. To pamiątki z 1945 r., kiedy Niemcy wycofywali się tym szlakiem – wyjaśnia dr Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej.

Do pomysłu budowy autostrady przecinającej Polskę z zachodu na wschód wrócono w czasach Edwarda Gierka, kiedy Moskwa przygotowywała się do igrzysk olimpijskich w 1980 r. Andrzej Patalas, jako młody inżynier drogowiec, brał udział w pracach nad tzw. olimpijką. – Ostatecznie nic z tego nie wyszło. Nie było pieniędzy, a Zachód ogłosił bojkot igrzysk. Udało nam się jednak w poznańskiej dyrekcji dróg państwowych wykorzystać fundusze pierwotnie przeznaczone na odcinek Warszawa–Nieborów i tak powstała trasa Września–Sługocin – wspomina. 34 km dwujezdniowej trasy ukończono w 1985 r., a do 1989 r. przedłużono ją do Konina. Po latach, zaadaptowana, stanowi część A2. Po ówczesnym przedsięwzięciu została też warszawska Trasa Łazienkowska i księżycowe konstrukcje wiaduktów, straszące w polach koło Bolimowa (wysadzone niedawno przy okazji budowy odcinka Łódź–Warszawa).

BOT czy PPP?

O autostradach zaczęto myśleć ponownie po 1990 r. Zapóźnienie w dziedzinie stanu dróg było wyjątkowo kompromitujące i ograniczało szanse rozwojowe kraju. Dlatego rząd Hanny Suchockiej wydał rozporządzenie o kierunkowym układzie autostrad i dróg ekspresowych. Przewidywano w nim budowę 2,6 tys. km autostrad. Z rozmachem, bo dziś plan jest o 600 km krótszy. Na liście do realizacji jako pierwsza znalazła się A2 od Świecka do Terespola.

Łatwo było zapisać, trudniej zrobić, zwłaszcza przy ówczesnym stanie finansów państwa. Dlatego zaczęła się dyskusja nad wprowadzeniem płatnych autostrad i oddaniem ich w ręce prywatnych przedsiębiorców. Niech sami wybudują, a potem eksploatują. Szanse w tym dostrzegł dla siebie rozwijający skrzydła poznański biznesmen Jan Kulczyk. Tak narodziła się w 1993 r. spółka Autostrada Wielkopolska, do udziału w której Kulczyk namówił też bogate państwowe firmy, bo miał z nimi dobre kontakty (m.in. Elektrim, Orbis, Orlen, PSE). Pojawiły się też zachodnie spółki dysponujące tak niezbędną wiedzą i kapitałem. AWSA stanęła w 1995 r. do przetargu koncesyjnego na budowę i eksploatację A2 z Łodzi do Świecka. I wygrała.

Towarzyszył temu do dziś niezakończony spór, czy powinna była wygrać? I jaka jest najlepsza formuła, w jakiej mają powstawać autostrady? Czy ma to robić samodzielnie państwo? Prywatni inwestorzy? A może państwo powinno wchodzić w spółki z prywatnymi firmami w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP)? W efekcie próbowano wszystkich pomysłów, co kosztowało masę czasu. Brakowało doświadczenia i odpowiednich przepisów, więc co chwila utykano w oczekiwaniu na kolejną ustawę lub nowelizację wcześniej uchwalonej, ale źle napisanej.

Bogusław Liberadzki, w latach 90. minister transportu, a dziś europoseł, był zwolennikiem systemu prywatnych koncesji autostradowych zwanych BOT (build, operate, transfer – wybuduj, operuj, przekaż), polegających na tym, że koncesjonariusz otrzymywał prawo do wybudowania autostrady, eksploatowania jej przez kilkadziesiąt lat, po czym miał ją oddać państwu. Dziś przekonuje, że trasy, które zamierzano budować w tym systemie, miały potencjał, by funkcjonować jako prywatne, rentowne przedsięwzięcia. Nie było obaw, że zabraknie chętnych do podróżowania.

Tymczasem okazało się, że prywatni inwestorzy, po wygraniu przetargu, kuglują, oczekując pomocy państwa przy sfinansowania inwestycji. AWSA w 1997 r. podpisała z rządem umowę, ale budowa utknęła w martwym punkcie na trzy lata. – Autostrada Wielkopolska miała pół roku na przedstawienie źródeł finansowania inwestycji. Kiedy tego nie zrobiła, należało umowę rozwiązać i podpisać ją z kolejną firmą startującą w przetargu. Błędem były długotrwałe negocjacje finansowe – twierdzi Bogusław Liberadzki.

Zdaniem prof. Włodzimierza Rydzkowskiego, eksperta w dziedzinie ekonomiki transportu z Uniwersytetu Gdańskiego, wlokąca się budowa autostrad to w dużym stopniu wina właśnie ministra Liberadzkiego i forsowanej przez niego koncepcji BOT: – Okazało się, że koncesjonariusze nie mogli zorganizować finansowania, bo dla banków (EBI, EBOR, BŚ) byli niewiarygodni. Na tym samym problemie poślizgnęli się Węgrzy.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną