Co napędza cenę oleju napędowego

Klops na oleju
Olej napędowy był zawsze tańszą alternatywą benzyny. To się jednak skończyło. Od stycznia sytuacja na rynku paliw nieodwołalnie ulega odwróceniu. Jak sobie poradzi z tym polska gospodarka?
Pesymiści wróżą, że olej napędowy wkrótce przebije barierę 6 zł.
Viktor Cap/PantherMedia

Pesymiści wróżą, że olej napędowy wkrótce przebije barierę 6 zł.

Polityka

Polityka

Wszystkie produkty stojące na sklepowych półkach zawierają olej napędowy. Surowce do ich produkcji trzeba było dowieźć do fabryki, gotowe wyroby dostarczyć do hurtowni, a potem do sklepów. Dokonały tego samochody z silnikami wysokoprężnymi, zasilane olejem napędowym. Pracownicy do firm dojechali autobusami i mikrobusami z silnikami Diesla albo własnymi samochodami osobowymi, także coraz częściej z dieslowskim napędem. Budownictwo, rolnictwo, nawet transport kolejowy, niemal wszystko w gospodarce się kręci dzięki olejowi napędowemu (ON).

Tymczasem ceny paliw rosną w szybkim tempie, a oleju napędowego w jeszcze szybszym. Zaledwie kilka lat temu był tańszy od benzyny co najmniej o kilkadziesiąt groszy na litrze. W październiku 2011 r. hurtowe ceny paliw zrównały się, a dziś ON jest droższy od benzyny Pb95. W ciągu minionego roku cena oleju napędowego wzrosła aż o 19 proc., wówczas gdy benzyny o 11 proc., zaś autogazu LPG o 8 proc. Zdaniem głównej ekonomistki Polskiej Konfederacji Pracodawców Prywatnych Lewiatan dr Małgorzaty Starczewskiej-Krzysztoszek wzrost cen paliw jest jednym z głównych czynników nakręcających inflację.

Konsekwencja unijnych zobowiązań

Na tym jednak nie koniec złych wiadomości. Od stycznia weszła w życie znowelizowana ustawa o podatku akcyzowym podnosząca obciążenie dla ON i utrzymująca dotychczasową stawkę dla benzyny. To będzie oznaczało dalszy wzrost ceny oleju napędowego o około 20 gr/l. Tego jeszcze nie widać na stacjach, bo PKN Orlen zapowiedział, że podwyżkę będzie aplikował delikatnie, by nie doprowadzić do załamania rynku. A to, co zadecyduje Orlen, jest obowiązujące dla całej branży paliwowej.

Skąd jednak ta zachłanność fiskusa, który decyduje się na wzrost obciążeń podatkowych, gdy za sprawą czynników zewnętrznych (drożejąca ropa i słabnący złoty) paliwo i tak robi się coraz droższe? Okazuje się, że tym razem nie był to pomysł ministra finansów, ale prosta konsekwencja naszych unijnych zobowiązań.

W 2012 r. dobiegł końca okres przejściowy, w którym mogliśmy stosować stawki podatku akcyzowego od paliw niższe od unijnych minimów. W przypadku oleju napędowego to minimum wynosi 330 euro za tysiąc litrów. Dotychczas stosowaliśmy 302 euro, konieczna więc była podwyżka, dla której kurs przeliczeniowy także jest narzucany przez Brukselę. Trzeba tego dokonać po kursie z 1 października roku poprzedzającego wprowadzenie zmian. Gdyby tego dnia za euro płacono 3,90 zł, zmieścilibyśmy się jeszcze w nowym minimum, ale złoty był dużo słabszy, więc dało to ok. 15 gr/l. Po doliczeniu rosnącej opłaty paliwowej (parapodatku na budowę dróg i kolei) oraz podatku VAT wyszło około 20 gr.

W sumie w ciągu roku da to budżetowi ekstra 2,2 mld zł. W przypadku benzyny podwyżka nie była konieczna, gdyż od dawna pobierana akcyza jest wyższa od unijnego minimum. UE wyrównuje poziomy akcyzy w skali wspólnoty, pilnując tego dość skrupulatnie, by ograniczyć zjawisko turystyki paliwowej. Niemieckie firmy skarżyły się, że tracą rocznie kilka miliardów euro, bo oszczędni obywatele jeżdżą tankować do sąsiednich krajów. W tym także za Odrę.

Najcenniejsza esencja ropy naftowej

Światowa kariera oleju napędowego zaczęła się... w Polsce. Pierwszy silnik wysokoprężny, zbudowany przez Rudolfa Diesla, został zainstalowany ponad 100 lat temu w piwnicach warszawskiego hotelu Bristol. Służył do zasilania hotelowego generatora prądu. Od tego czasu wynalazek niemieckiego konstruktora błyskawicznie zyskiwał popularność. Posłużył do napędu statków, ciężkiego sprzętu, potem ciężarówek, samochodów dostawczych i wreszcie aut osobowych. Miał wiele zalet, ale główną było tanie paliwo. Silnik Diesla nie potrzebował bowiem cennej benzyny, ale zadowalał się dużo tańszym środkiem napędu, który robiono z tego, co pozostało w procesie rafinacji ropy naftowej.

Lata dominacji benzyny w transporcie drogowym zrodziły powszechne przekonanie, że olej napędowy jest wytwarzany z odpadów, więc nie może kosztować zbyt wiele. To przekonanie utwierdzała polityka podatkowa państw stosujących niższe obciążenia podatkowe wobec ON niż benzyn. Olej napędowy stawał się bowiem w coraz większym stopniu środkiem produkcji, wypełniającym krwiobieg gospodarki, więc wymagał ochrony. Benzyna lana do prywatnych samochodów osobowych była formą konsumpcji.

Taka polityka doprowadziła do gigantycznego wzrostu popytu na olej napędowy. W Europie niemal cały transport drogowy stosuje dziś silniki wysokoprężne, korzysta z niego wiele innych branż gospodarki, a producenci samochodów osobowych tworzą coraz tańsze i mniejsze modele samochodów z napędem dieslowskim. Paliwo tańsze od benzyny jest tu rodzajem ekonomicznego dopalacza. To zjawisko ostatnio bardzo się w Polsce nasiliło: maleje liczba samochodów benzynowych, rośnie wysokoprężnych. – Duża część używanych samochodów osobowych sprowadzanych do Polski jest wyposażona w silnik Diesla. Mimo rosnących cen paliwa to się wciąż opłaca, bo auta te mniej palą i mają szereg innych zalet – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Nie zauważono jednak, że rynkowa sytuacja zaczyna ulegać zmianie. To, co było mało wartym odpadem, stało się najcenniejszą esencją ropy naftowej. Zwłaszcza że z tych samych tzw. średnich destylatów produkuje się dziś paliwo lotnicze JET i lekki olej opałowy.

 

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną