Rynek

Zemsta Irlandczyków

Co z pieniędzmi na polskie drogi?

Komisja Europejska w listopadzie 2012 r. zareagowała na skargi irlandzkich firm przekonujących, że GDDKiA nie potrafi zarządzać dużymi projektami drogowymi. Komisja Europejska w listopadzie 2012 r. zareagowała na skargi irlandzkich firm przekonujących, że GDDKiA nie potrafi zarządzać dużymi projektami drogowymi. Mateusz Skwarczek / Agencja Gazeta
Wstrzymanie wypłaty 3,5 mld zł z kasy UE to nie chwilowe nieporozumienie, ale sygnał, że polski program budowy dróg i autostrad znalazł się w poważnym kryzysie. Do końca tego roku być może uda się dokończyć drogi na Euro 2012. Co dalej? Nie wiadomo.
Budowa węzła Czerniewice pod Toruniem. W prace przy tym odcinku autostrady A1 zaangażowana była m.in. irlandzka firma SRB.Tytus Żmijewski/PAP Budowa węzła Czerniewice pod Toruniem. W prace przy tym odcinku autostrady A1 zaangażowana była m.in. irlandzka firma SRB.
Wciąż nie wiadomo, ile pieniędzy dostaniemy z UE w ramach nowego budżetu 2014–20.Mike Dobel/Masterfile/EAST NEWS Wciąż nie wiadomo, ile pieniędzy dostaniemy z UE w ramach nowego budżetu 2014–20.

Artykuł w wersji audio

Z całym szacunkiem sugeruję, by Komisja podjęła działania przeciwko polskim władzom za nieprzestrzeganie praworządności w ramach UE. Na podstawie dowodów, które zgromadził SIAC na A4 i doświadczeniach innych wykonawców na innych projektach drogowych, Komisja nie może mieć pewności, że jakiekolwiek środki UE na budowę dróg są zarządzane w sposób zgodny z prawem. Sądzę, że Komisja powinna zamrozić dalsze finansowanie polskich projektów drogowych do czasu, aż praktyka niewłaściwego administrowania zostanie usunięta” – napisał w sierpniu 2012 r. Pat the Cope Gallagher, irlandzki poseł do Parlamentu Europejskiego, w liście do komisarza UE ds. polityki regionalnej Johannesa Hahna.

Pismo, do którego udało nam się dotrzeć, dało początek polskim kłopotom z unijnymi pieniędzmi. Opisuje historię SIAC Construction Limited, irlandzkiej spółki budowlanej, która wspólnie z firmami z polskiej Grupy PBG (PBG, Hydrobudowa, Aprivia) budowała odcinek autostrady A4 między Tarnowem a Dębicą. Po bankructwie PBG, jesienią ubiegłego roku, doszło do konfliktu między inwestorem, czyli Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), a irlandzką spółką. GDDKiA uznała, że SIAC się guzdrze, wypowiedziała więc umowę i zażądała wypłacenia 44 mln zł gwarancji z tytułu nienależytego wykonania kontraktu.

SIAC stwierdził, że to on odstąpił od umowy jako pierwszy, bo GDDKiA nie wywiązywała się ze swoich obowiązków. Szef spółki na konferencji prasowej tłumaczył, że polski państwowy inwestor żądał od niego rzeczy niemożliwych. Zilustrował to przykładem sprawy kości zwierzęcych i chemikaliów znalezionych na terenie przyszłej autostrady. Usuwanie podobnych odkryć z terenu prac (także znalezisk archeologicznych, niewypałów itd.) nie należy do wykonawcy, ale inwestora. GDDKiA zajęło to 14 miesięcy, a mimo to nie zgodziła się na wydłużenie czasu inwestycji – twierdził Finn Lynden, szef SIAC. Irlandczycy próbowali sądownie zablokować egzekucję ich gwarancji bankowej, ale ponieśli porażkę. Sprawa nie jest ostatecznie zakończona.

Bardzo podobnie potoczyły się losy innego irlandzkiego wykonawcy, spółki SRB budującej (także wspólnie z PBG) autostradę A1 w województwie kujawsko-pomorskim. Tu także doszło do rozstania i nie wiadomo, kto zdecydował się na to pierwszy. Sprawę rozstrzygnie sąd.

Dobrze, że nas kontrolują

Irlandzkie firmy SIAC i SRB nie należą do europejskich gigantów. Dla nich straty, jakie poniosły w Polsce, nie będą łatwe do przełknięcia. Dlatego postanowiły poruszyć niebo i ziemię. Na ich wniosek nad sytuacją w Polsce debatowało w Wiedniu Europejskie Stowarzyszenie Budowlane (EAC). W ich obronie stanął także irlandzki premier Enda Kenny, który dwukrotnie wysyłał listy do Donalda Tuska. Irlandczycy skierowali też oficjalną skargę do Komisji Europejskiej. Sprawą zajęła się Barbara Linehan, znana w Brukseli wpływowa lobbystka. Jak dziś widać, nie bez sukcesu.

Komisja Europejska już w listopadzie zareagowała na skargi irlandzkich firm przekonujących, że GDDKiA nie potrafi zarządzać dużymi projektami drogowymi. Zarządzono kontrolę wykorzystania środków unijnych. Przedstawiciele KE rozpoczęli w Polsce audyt, przesłuchiwanie świadków, kontrolę dokumentów. Już wówczas było wiadomo, że może to grozić wstrzymaniem unijnego dofinansowania. Ze strony ministra transportu i GDDKiA padały jednak zapewnienia, że nie mamy się czego bać, bo wszystko jest we wzorowym porządku. Nawet dobrze, że nas kontrolują, bo zobaczą, jak należy wydawać unijne pieniądze. Wśród analizowanych spraw był przypadek podejrzenia zmowy cenowej, jakiej w 2009 r. miało się dopuścić 10 menedżerów z firm drogowych we współpracy z dyrektorem warszawskiej dyrekcji GDDKiA. Sprawa znana i wielokrotnie opisywana, o której polski rząd informował też Komisję Europejską, nie została jeszcze zakończona. Akt oskarżenia trafił do sądu, a inkryminowane firmy prowadzą budowę.

 

Decyzja o wstrzymaniu dofinansowania, na razie dotycząca trzech odcinków, na których mogło dojść do zmowy przetargowej, choć ujawniona w ubiegłym tygodniu, zapadła jeszcze w grudniu. Potwierdza to najgorsze obawy: audyt, choć jeszcze niezakończony, nie wypada dobrze. Komisarz Hahn zrobił bowiem to, co sugerował mu europoseł Pat Gallagher. Polskim ministrom, Sławomirowi Nowakowi i Elżbiecie Bieńkowskiej, którzy w trybie pilnym pojechali do Brukseli, obiecał, że pieniądze odblokuje, ale dopiero wtedy, gdy Polska uporządkuje i uszczelni procedury inwestycji drogowych.

Sprawa podejrzenia o zmowę cenową wykonawców autostrad to tylko pretekst. W rzeczywistości problem jest poważniejszy i dotyczy całego programu budowy dróg i autostrad. Obawiam się, że zagrożone jest nie tylko 3,5 mld zł, ale dużo większe kwoty, jakie Unia wypłaciła już GDDKiA. Być może będzie trzeba je zwrócić – twierdzi Tomasz Latawiec, prezes Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców.

Sprawa idzie o wielkie kwoty. – Z ogólnej sumy około 40 mld zł, które do końca 2015 r. są przeznaczone dla Polski, uzyskaliśmy z Komisji Europejskiej już 27,5 mld zł. Wystąpiliśmy o kolejne 3,5 mld zł, które zostały czasowo zablokowane. Do końca obecnej perspektywy finansowej mamy jeszcze do zrefundowania przez KE ok. 12 mld zł (dodając do tego 3,5 mld zł, o które już wnioskowaliśmy) – wyjaśnia Łukasz Jóźwiak z biura generalnego dyrektora GDDKiA.

NIK ocenia negatywnie

Tomasz Latawiec jest doradcą firm drogowych i przekleństwem GDDKiA. Nęka dyrekcję żądaniami, w trybie dostępu do informacji publicznej, dokumentów związanych z programem budowy dróg i autostrad. GDDKiA nie bardzo się do tego kwapi, ale Latawiec występuje do sądu i dokumenty uzyskuje. Ich lektura pozwala zrozumieć, dlaczego administracja wolałaby trzymać je w szafie. Potwierdzają one wiele zarzutów, jakie firmy drogowe stawiają Generalnej Dyrekcji. Także raporty NIK pokazują niski poziom zarządzania GDDKiA. Nie ujdą one uwagi także komisarzowi Hahnowi.

„Najwyższa Izba Kontroli krytycznie ocenia przygotowanie oraz realizację budowy zachodniej obwodnicy Poznania w ciągu drogi S11” – czytamy w jednym z raportów. Potem są szczegóły, w tym m.in. i taki, że oddział GDDKiA przekazał wykonawcy do realizacji błędny projekt, w którym dane dotyczące wysokości posadowienia wiaduktu wobec istniejącego torowiska były podane w dwóch odmiennych systemach odniesień przestrzennych, wobec czego nie miały szans się spotkać. „Ustalono, że Oddział przekazał wykonawcy dokumentację, która nie była w pełni zatwierdzona do realizacji” – czytamy dalej. „Oddział zobowiązał się doprowadzić do przebudowy kolidujących z drogą ekspresową S11 sieci energetycznych. (...) Oddział nie dotrzymał tego terminu...”. W kolejnych wystąpieniach pokontrolnych NIK z innych inwestycji znajdujemy podobnie krytyczne opinie. „NIK negatywnie ocenia przygotowanie oraz terminowość realizacji drogi ekspresowej S2 w Warszawie odc. Konotopa–Puławska wraz z odcinkiem Lotnisko–Marynarska”. „NIK ocenia przyjęcie przez Oddział wadliwej i niekompletnej z punktu widzenia celu, jakiemu miała służyć i interesów GDDKiA, dokumentacji projektowej”. „Wydatki środków publicznych na sfinansowanie przesłony jet grounting w kwocie 146 mln zł NIK ocenia jako poniesione z pominięciem kryterium gospodarności” itd.

W raportach pojawiają się też adnotacje, mające wprawdzie charakter informacyjny, które potwierdzają zarzut firm budowlanych, że GDDKiA mocno ociąga się z regulowaniem rachunków za wykonane prace. „Rzeczowe zaawansowanie prac 97 proc., wydatkowano kwotę 629,9 mln zł (42,2 proc.)”. „Wydatkowano 15 proc. środków, zaawansowanie prac 68 proc.”, czyli ok. 40 proc. bieżących kosztów wykonawca musi pokrywać z własnej kasy.

– Wymuszanie przez GDDKiA kredytowania inwestycji przez wykonawców doprowadziło wiele firm do bankructwa. Kilkadziesiąt tysięcy osób straciło już pracę – ocenia Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Fenomen epidemii upadłości, która dotknęła branżę budownictwa drogowego w efekcie programu budowy dróg i autostrad, jest stałym przedmiotem sporu pomiędzy administracją rządową a drogowcami. Sprawa ta pojawia się też w liście Gallaghera do komisarza Hahna. Europarlamentarzysta zwraca uwagę, że we wszystkich krajach, gdzie był realizowany wielki program budowy dróg (np. w Hiszpanii), firmy drogowe miały szansę urosnąć. U nas odwrotnie – uległy zniszczeniu.

Szef GDDKiA Lech Witecki lekceważy problem. Zbankrutowało tylko 6 proc. firm realizujących inwestycje drogowe. Kto był nierozsądny i proponował nierealnie niską cenę, upadł. Kto umiał liczyć i szacować ryzyko, ma się dobrze. – Przykładem oddana do ruchu w 2012 r., zrealizowana za 65,1 proc. kosztorysu inwestorskiego, obwodnica Mińska Mazowieckiego, która dała oszczędność 304 mln zł – wyjaśnia Liliana Zając z biura prasowego GDDKiA.

 

– Gratuluję dyrektorowi Witeckiemu dobrego samopoczucia. Na kontrakcie wartym 600 mln zł konsorcjum wykonawców poniosło stratę 30 mln zł – komentuje prezes Malusi, przypominając, że te 6 proc. upadłości dotyczy generalnych wykonawców. Podwykonawców nikt już nie liczy. Tomasz Latawiec dodaje zaś, że choć obwodnica Mińska została dopuszczona do ruchu, to w dokumentach brakuje wyniku obowiązkowego audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w związku z czym z jej refinansowaniem z unijnych środków może być problem. Sprawa ta jest przedmiotem śledztwa prokuratorskiego. Zresztą śledztw toczy się więcej. W tym także w sprawie budowy A2 przez chiński COVEC.

Z punktu widzenia prezesa Latawca poważnym problemem jest ubezwłasnowolnienie inżyniera kontraktu. Teoretycznie niezależny inżynier powinien czuwać, by inwestycja powstawała w zgodzie z zasadami sztuki inżynierskiej. W praktyce GDDKiA zastrzega, że w najważniejszych sprawach inżynier nie może podjąć decyzji bez zgody urzędnika z dyrekcji. A ten tnie koszty, bo tego od niego wymagają. To także jeden z zarzutów, jakie Irlandczycy wytoczyli Polsce. Takich spraw jest coraz więcej: firmy drogowe zaskarżyły w Europejskim Trybunale Sprawiedliwości polskie przepisy o wykluczaniu oferentów z przetargów i wygrały. Polska zbojkotowała jednak wyrok ETS i zmian w przepisach nie wprowadziła. Co na to powie komisarz Hahn?

Nadzieja w fotoradarach

Marek Michałowski, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, powtarza, że z pobudek politycznych GDDKiA urządziła wyścig szczurów, zmuszając firmy budowlane do składania zaniżonych ofert, a potem brutalnie egzekwując ich realizację. Branża upomina się o preselekcję kandydatów i odejście od ceny jako jedynego kryterium rozstrzygania przetargów. GDDKiA nie mówi nie, ale wszystkie przetargi są wciąż ogłaszane według systemu najniższej ceny. – Jeśli w postępowaniu przetargowym podajemy, że dodatkowym kryterium jest gwarancja, to każdy wykonawca podaje w ofercie maksymalny okres, a jeśli termin realizacji, to wszyscy wykonawcy podają termin minimalny. W tej sytuacji najlepszym obiektywnym kryterium staje się cena – wyjaśnia Liliana Zając z GDDKiA.

– Nie ma żadnej współpracy między inwestorem a wykonawcą. Jest nieustający konflikt, ze szkodą dla inwestycji i dla publicznej kasy – twierdzi prezes Malusi, który proponuje, by szef GDDKiA, który lubi się chwalić, ile udało mu się wycisnąć z wykonawców, policzył, ile trzeba dołożyć, by niedokończone inwestycje skończyć. I o ile wydłuży to ukończenie prac. W wielu przypadkach do dziś nie udało się znaleźć zastępców. Tak jak z odcinkiem A4 Tarnów–Dębica po Irlandczykach. Na drugi irlandzki odcinek A1 wyłoniono wstępnie już wykonawcę – mało znaną włoską firmę. Trwa jednak sprawdzanie jej wiarygodności, by znowu nie było wpadki.

Wyhamowały nowe przetargi. Z trudem wyłaniane są firmy do dokończenia zadań zerwanych w 2012 r. Nowe, duże i obiecane projekty (m.in. most Grota, warszawska wylotówka na Katowice i Kraków oraz obwodnica Marek) są opóźnione, bo przetargi są na jeszcze gorszych warunkach dla firm – komentuje Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR. Dodaje, że GDDKiA postanowiła docisnąć pedał do oporu. Jeśli wcześniej wykonawcy narzekali, że przerzucane jest na nich wszelkie ryzyko i za niemal wszystko czekają ich kary (jeden z wykonawców musiał zapłacić 50 tys. zł za to, że na parkingu przed biurem budowy miejsce zarezerwowane dla GDDKiA było zajęte), to jeszcze zatęsknią za dawnymi czasami. Kary będą za wszystko. – Jeśli wykonawca przebudowy warszawskiego mostu Grota-Roweckiego nie zdąży w terminie, będzie musiał zwrócić państwu 700 mln zł dotacji unijnej – wyjaśnia Furgalski.

Jeśli dobrze pójdzie, do końca roku może uda się skończyć drogi, które miały być oddane przed Euro 2012. Co będzie dalej? Premier w swoim tzw. drugim exposé wyliczył kilka dużych inwestycji drogowych, które w tym roku mają ruszyć, a przynajmniej wejść w fazę przetargu. W tym najważniejszy dla całej sieci autostradowej odcinek A1 z Tuszyna do Pyrzowic. Nie bardzo jednak wiadomo, skąd wziąć na to pieniądze (ok. 6 mld zł). Pomysł, by budować go w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, upadł, bo możemy mieć kłopoty z unijną statystyką długu publicznego. Z budżetem też mamy kłopot – na budowę dróg krajowych zaplanowano 3 mld zł. Krajowy Fundusz Drogowy, który wcześniej emitował obligacje, teraz będzie miał coraz większe problemy z ich obsługą. Już grozi mu załamanie i zapewne bez pomocy Banku Gospodarstwa Krajowego nie przetrwa. Mówi się o 15 mld zł, jakie uda się w tym roku wygospodarować na drogi, ale mało kto w to wierzy. Co gorsza, wciąż nie wiadomo, ile pieniędzy dostaniemy z UE w ramach nowego budżetu 2014–20.

– Nie należy wykluczać także, że zarzuty wobec polskiego programu drogowego zostają wykorzystywane celowo, przed batalią o unijny budżet – przekonuje Furgalski. Szansą jest 1,5 mld zł z fotoradarów, jakie mają trafić na budowę dróg. Cała nadzieja, że nie zabraknie ofiarnych kierowców, którzy z poświęceniem nacisną pedał gazu.

Polityka 06.2013 (2894) z dnia 05.02.2013; Temat tygodnia; s. 12
Oryginalny tytuł tekstu: "Zemsta Irlandczyków"
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Adoptujemy zwierzęta, bo pełnią w naszych domach rolę wiecznych i wiernych dzieci

Gdy ruszamy na ratunek, aby ulżyć cierpiącemu stworzeniu, przede wszystkim chcemy pomóc samym sobie.

Elżbieta Turlej
26.11.2013
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną