Minister skarbu prezentuje urzędowy optymizm, ale zapowiedzi brzmią jak bajki. Zdaniem Mikołaja Budzanowskiego LOT już w przyszłym roku zacznie zarabiać, a znalezienie inwestora jest możliwe. Co więcej, będzie on musiał zostawić nazwę linii i jej centralę w Warszawie. Chociaż oficjalny plan restrukturyzacji nie został dotąd zaprezentowany, wiemy już, jaka ma być koncepcja działania LOT-u.
To swoista hybryda, połączenie taniej liniej na trasach europejskich z przewoźnikiem długodystansowym, skupiającym się na lotach z Polski do Ameryki Północnej. Jednak, aby osiągnąć ten cel, trzeba dokonać prawdziwej rewolucji we flocie. Do tej pory opierała się ona na średniej wielkości Embraerach. Teraz muszą one zostać zastąpione przez większe Boeingi 737, czyli maszyny używane na przykład przez Ryanaira. Ważnym zadaniem połączeń europejskich będzie dowożenie pasażerów do Warszawy, aby tu przesiadali się na Dreamlinery, którymi polecą w świat. Lot bowiem nie zrezygnuje z nowych Boeingów 787, które na razie pozostają uziemione.
Choć zmiany w Locie wydają się rewolucyjne, w rzeczywistości nie są niczym pionierskim. Podobny model przyjęło wielu innych tradycyjnych przewoźników, którym coraz trudniej konkurować na europejskich trasach z Ryanairem czy easyJetem. Lufthansa właśnie przekazuje znaczą część połączeń do swojej spółki-córki Germanwings, które zaoferuje niższe ceny biletów, ale też mniej komfortu. Analogiczną strategię ma Air France, tworzący linię o nazwie HOP!, która ma ograniczyć koszty połączeń regionalnych.
Kłopot LOT-u polega na tym, że taka rewolucja na początku sporo kosztuje, a polska linia żyje tylko dzięki publicznej pomocy. Oddanie leasingowanych Embraerów może się wiązać ze sporymi karami, a wprowadzenie nowych maszyn do eksploatacji wymaga kosztownych szkoleń załóg.