Dla kierowcy wychowanego na tradycyjnych samochodach spalinowych pierwszy kontakt z autem elektrycznym jest dziwnym doświadczeniem. Z pozoru wszystko wygląda tak samo: wnętrze, fotele, zegary, zestaw audio. Pod prawą ręką dźwignia, jak do sterowania automatyczną skrzynią biegów, a pod nogami dwa pedały – gazu i hamulca. Uruchamianie, tak jak w wielu autach spalinowych – przyciskiem „start”. Wtedy ożywają zegary, ale dla ucha przyzwyczajonego do pomruku silnika całkowita cisza jest niepokojąca. Przesuwamy dźwignię do jazdy w przód i auto rusza, budząc zdumienie osób stojących na parkingu, bo auto jedzie bezgłośnie, jakby się samo toczyło. Żwawo jednak przyspiesza, a jeśli jedziemy sportowym Tesla Roadster, to wręcz wgniata w fotel.
Na drodze szybko zapomina się o tym, że pod maską jest silnik elektryczny, a zbiornik paliwa to akumulatory ukryte pod podłogą. Przypomina o tym jedynie na tablicy wskaźników rysunek baterii pokazujący, ile jeszcze zostało energii w akumulatorach. Niestety, ubywa jej dość szybko i pod koniec dnia trzeba rozejrzeć się za gniazdkiem. Dobrze, jeśli auto jest typu „plug in”, czyli przystosowane do ładowania wtyczką z normalnego gniazdka 230 V. Gorzej, jeśli wymaga specjalnej stacji do ładowania prądem trójfazowym, bo wtedy trzeba mieć w garażu taką stację albo skorzystać z publicznych urządzeń, a tych jest niewiele i tylko w niektórych dużych miastach. Ze zwykłego gniazdka tankuje się kilka godzin, ze stacji można doładować akumulatory w 1–2 godz., a w przypadku najmocniejszych instalacji przyspieszonego ładowania nawet w kilkadziesiąt minut.
– Stosunkowo długi czas ładowania akumulatorów, mały zasięg w połączeniu z wysoką ceną sprawiają, że samochody elektryczne na razie nie są w stanie konkurować z tradycyjnymi autami z napędem spalinowym – wyjaśnia Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.