Rynek

Między Śledziolandią a Budyniowem

Po co komu lotnisko w Gdyni

Gdynia Kosakowo, tereny lotniska wojskowego Babie Doły przeznaczone na lotnisko cywilne. Gdynia Kosakowo, tereny lotniska wojskowego Babie Doły przeznaczone na lotnisko cywilne. Kacper Kowalski / KFP
Gdańsk ma nowe, duże lotnisko, a w pobliskiej Gdyni za 100 mln zł powstaje kolejny terminal. Komisja Europejska uznała tę inwestycję za bezsensowną. Inni jej bronią.
Nowoczesny terminal gdańskiego Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy.Sebastian Elijasz/KFP Nowoczesny terminal gdańskiego Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy.

Z budżetu Gdyni wydano 100 mln zł. Terminal Portu Lotniczego Gdynia-Kosakowo jest prawie gotowy. Otwarcie zapowiedziano na trzeci kwartał br., a tymczasem 3 czerwca br. Komisja Europejska, wytykając Polsce brak koordynacji wydatków publicznych, ręką Tomasza Gibasa, swego doradcy do spraw ekonomicznych, wskazała Gdynię-Kosakowo jako przykład inwestycji bezsensownej.

Główny argument jest następujący: nowy port usytuowano za blisko lotniska w Gdańsku-Rębiechowie. Powstaje on na terenach zwolnionych przez wojsko, ma część urządzeń eksploatować wspólnie z działającym tu nadal lotniskiem Marynarki Wojennej. Mają się dzielić kosztami. Ale ten cywilny port lotniczy nie wyrósł z dnia na dzień jak grzyb po deszczu. Nie powstał też z samych marzeń, wizji i aspiracji prezydenta Gdyni Wojciecha Szczurka. Potrzeba było różnych zgód. I ktoś je wydał.

Dobry początek

Był 2005 r., kiedy wojsko, użytkujące ogromny teren nadmorski w Gdyni (dwa razy większy niż teren lotniska w Rębiechowie), zaczęło współpracować z cywilami. Właściwie miasto już od 2003 r. urządzało tu Open’er Festival, jedną z największych takich imprez muzycznych w Europie. Na fali otwarcia pojawiła się też koncepcja drugiego lotniska cywilnego dla Trójmiasta. Chodziło o to, żeby nie zmarnował się potencjał miejsca. Po dłuższych dyskusjach minister obrony narodowej, dowódca Marynarki Wojennej, wojewoda i marszałek pomorski, prezydenci Gdyni, Sopotu i Gdańska, wójt gminy Kosakowo (lotnisko znajduje się w jej granicach) oraz prezes Portu Lotniczego Gdańsk podpisali ostatecznie porozumienie. Zgodzili się, że w Gdyni ma powstać lotnisko pomocnicze, obsługujące tzw. general aviation (ruch małych samolotów prywatnych) i czartery.

Mamy wizję unikatowego węzła komunikacyjnego, łączącego na niewielkiej przestrzeni wiele elementów transportowych: morskie, kolejowe, drogowe, lotnicze. Porty lotnicze, podobnie jak morskie, mają duże możliwości pobudzania obszarów, na których funkcjonują – relacjonuje prezydent Gdyni Wojciech Szczurek. Miało to być zarządzanie przez jeden podmiot – Port Lotniczy Gdańsk, którego głównymi udziałowcami są gmina Gdańsk (33,6 proc.) i województwo pomorskie (32,8 proc.). Gdynia też ma w nim symboliczne udziały. Zarząd PLG został upoważniony do działania, aby deklaracje przekuć w konkret. – Ówczesny prezes najpierw zachowywał się biernie – mówi prezydent Szczurek. – Próbowaliśmy go na różnych forach mobilizować. Twierdził, że coś robią, ale to była nieprawda. Po dwóch latach powiedział, że współpraca przy powstaniu portu lotniczego w Gdyni nie leży w ich interesie.

Tomasz Kloskowski, aktualny prezes Rębiechowa (wcześniej wiceprezes), uważa, że główni gracze, czyli prezydenci Gdańska i Gdyni, odmiennie interpretowali to porozumienie: Szczurek, że samoloty za chwilę będą fruwać z Kosakowa, a Adamowicz, że dopiero gdy Gdańsk zapełni się w 70–80 proc., to przyjdzie pora na nowe lotnisko.

Rozbrat

W Gdyni uznali, że kroi się czekanie na „święty nigdy”. Bo Port Lotniczy Gdańsk im. Lecha Wałęsy – specjalnie na Euro 2012 – przystąpił do intensywnej rozbudowy, największej w swej dotychczasowej historii – za 400 mln zł, z tego prawie połowa pochodziła z Unii. W tej sytuacji gdynianie zaczęli pracę nad lotniskiem na własną rękę, razem z gminą Kosakowo.

Marszałek województwa pomorskiego (obecnie europoseł Jan Kozłowski) za niemałe pieniądze (pół miliona złotych) zamówił w renomowanej firmie doradczej PricewaterhouseCoopers (PwC) opracowanie „Studium strategicznego rozwoju sieci lotnisk na terenie województwa pomorskiego do roku 2025”. Powstało ono w maju 2008 r., w czasie kiedy drogi Gdyni i Gdańska się rozeszły. Potwierdziło ono potencjał Kosakowa, które mogłoby przyjąć rolę lotniska uzupełniającego dla Rębiechowa. To w krótkim terminie.

W dłuższym lotnisko to mogłoby stać się drugim lotniskiem komercyjnym Trójmiasta, obsługiwać loty pasażerskie ewentualnie cargo. Mimo to prezydent Szczurek zauważył, że po stronie marszałka województwa pojawiła się – jak to określa – wstrzemięźliwość. Dlatego podejrzewa, że wykonanie studium zlecono w nadziei, iż wykaże ono bezsens gdyńskich aspiracji. Sugeruje, że w tle kryje się polityka – i prezydent Gdańska, i marszałek są z PO, a on jest bezpartyjny.

Prezydent Adamowicz na decyzję władz Gdyni, żeby jednak budować, odpowiedział krytyką w prasie. Trwa ona do dziś. Ostatnim mocnym akcentem były „życzenia i nadzieje” na Nowy Rok 2013, które zamieścił na swym blogu: „Szkoda, że tych stu milionów złotych przeznaczonych na to lotnisko miasto Gdynia i prezydent Szczurek nie zainwestowali w gdańskie lotnisko, którego przecież Gdynia jest współudziałowcem”. No i że Rębiechowo „umacnia silną pozycję wicelidera wśród lotnisk regionalnych”. Wiadomo, w Gdańsku powstał duży terminal. W tym roku port odprawi 3 mln pasażerów, ale jego pojemność jest o 2 mln większa. A w 2015 r. osiągnie 7 mln. Gdy planowano te inwestycje, nikt nie przewidywał, że przyjdzie kryzys i spowolni rozwój. Aspiracje Gdyni stały się kłopotem.

Nasze zainteresowanie poszło w kierunku rozwoju Rębiechowa, choć w strategii województwa Gdynia nie została skreślona. Decyzja władz Gdyni w sprawie portu lotniczego była przedwczesna – mówi Mieczysław Struk, który po Janie Kozłowskim został marszałkiem województwa. Zaznacza, że Gdynia nie powinna konkurować z Rębiechowem. Czyli: ruch małych samolotów prywatnych i cargo – tak, ruch pasażerski – nie. Ten, włącznie z tanimi liniami (generują 70 proc. ruchu w Rębiechowie), powinien pozostać w Gdańsku.

Mniejsze porty lotnicze cienko przędą. Kryzys pogorszył ich sytuację. Mimo to do uruchomienia lotnisk przymierza się wiele polskich miast. O tych nierzadko nieuzasadnionych ekonomicznie projektach pisał Adam Grzeszak w artykule „Na skrzydłach fantazji” (POLITYKA 44/11). Jednak eksperci w dziedzinie polityki transportowej, którzy w tej publikacji krytycznie odnieśli się do wielu aspiracji lotniskowych, o projekcie gdyńskim mówili nad wyraz łaskawie. Mimo zaledwie 30 km, które dzieli lotnisko gdyńskie od gdańskiego. I żartów, że samoloty będą się zahaczały skrzydłami.

Epidemia

Prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego miesiąc temu był pytany przez Komisję Europejską o plany budowy obu lotnisk. Uważa, że Kosakowo niesłusznie spotkało się z krytyką doradcy KE. Że KE zareagowała uczuleniowo za sprawą bogatszych od nas państw Unii. Na przykład w Niemczech landy tak „zaszalały”, że w promieniu 100 km można się doliczyć nawet 7 lotnisk. Inni eksperci dorzucają jeszcze Hiszpanię. Stąd ta burza, która dotarła i do Polski. Choć – ich zdaniem – nadmiaru lotnisk w Polsce nie mamy, no i mamy zupełnie inne perspektywy wzrostu ruchu lotniczego.

Prof. Rydzkowski podkreśla: statystyczny Polak odbywa pół podróży lotniczej rocznie, średnia w zamożniejszych krajach europejskich to cztery takie podróże. Słowem, dużo jeszcze przed nami. Profesor nie sądzi, żeby prognozy dla Gdyni, sporządzone przez uznaną w świecie firmę York Aviation, były nazbyt optymistyczne. Żeby myliła się firma PricewaterhouseCoopers, która nie dalej jak rok temu analizowała stronę biznesową przedsięwzięcia (ma osiągnąć pełną rentowność po 6 latach działalności). Jako przykład godny uwagi wskazuje Oxford – wyspecjalizowany w obsłudze ruchu małych samolotów, ale posiadający na swym terenie także warsztaty napraw, szkoły latania. Jednak o ruch małych samolotów wojny nie będzie, tylko o czartery i tanie linie. Jego zdaniem, Gdańsk inaczej patrzył na te sprawy, dopóki nie zaczął rozbudowy Rębiechowa.

Ten ekspert jest jednak mieszkańcem Śledziolandii (tak w trójmiejskich dyskursach internetowych – od ryb w herbie – zwana jest Gdynia). Może przemawiać przez niego lokalny patriotyzm. Bo świeci mu to samo Słońce Bulwaru (tak miejscowi szydercy nazywają Wojciecha Szczurka). Gdańsk jest w Internecie Budyniowem, bo prezydent Adamowicz na swym blogu przyznał się kiedyś do ksywki Budyń. Zatem prof. Rydzkowski wskazuje gdańszczanina prof. Andrzeja Rucińskiego, też z Katedry Rynku Transportowego Uniwersytetu Gdańskiego, byłego prezesa gdańskiego portu lotniczego. Profesor Ruciński również kibicuje Kosakowu. Gotów jest wyliczyć kilkadziesiąt miast europejskich o rozmiarach aglomeracji trójmiejskiej, które mają podwójne lotniska. – To ponad milion ludzi – stwierdza – tu spokojnie wyżyją i dwa lotniska.

Uważa, że rozmiary inwestycji w Gdańsku nie musiały być tak duże. Że ze względów środowiskowych lepsze byłoby rozproszenie ruchu. Ale jest też przekonany, że jeśli nie będzie wspólnego zarządu, oba porty będą rozgrywane przez kontrahentów przeciwko sobie. Wtóruje mu fachowiec z Wielkopolski: sama idea nie jest głupia, głupi jest sposób, w jaki się to robi. Problemem nie jest bliskość lotnisk, którą krytykował ekspert KE, ale brak koordynacji.

Dwoistość

Gdynia i Gdańsk są jak starszy brat i młodsza siostra. Ale siostra została poczęta, żeby brat (wtedy Wolne Miasto Gdańsk, zdominowane przez Niemcy) się zbytnio w sprawach morskich nie szarogęsił. Teraz oba porty morskie są w Polsce, ale skłonność do konkurencji nie minęła. Za komuny trzymał ją w ryzach system nakazowy. Teraz co jakiś czas któryś z portów się skarży, że ten drugi buduje coś, co sąsiad już ma: terminal zbożowy, terminale kontenerowe. Ostatnio się to „samo” trochę poukładało, bo Gdańsk ma tor głębokowodny, którego nie ma Gdynia (ale o nim marzy).

Na początku lat 90. Gdynia próbowała stworzyć własne międzynarodowe targi. Ale wygrały te urządzane od dawna przez Gdańsk. Potem była bitwa o Renk, nowoczesną giełdę owocowo-warzywną zbudowaną w Gdańsku. Gdy powstała, Gdańsk próbował wymusić zamknięcie starego, gdyńskiego targowiska, choć podobne nie przeszkadzało na własnym terenie. Oba miasta wybudowały hale sportowo-widowiskowe (Gdynia mniejszą, Gdańsk z Sopotem większą). Oba uruchomiły parki naukowo-technologiczne (każdy wypracował trochę inny profil).

Gdy pojawiło się hasło „metropolizacja” – powstały dwa odrębne stowarzyszenia: Gdański Obszar Metropolitalny (GOM) pod wodzą Pawła Adamowicza i Metropolitalne Forum Wójtów, Burmistrzów i Prezydentów Norda z Wojciechem Szczurkiem na czele.

Za sprawą lotnisk do konkurencji na lądzie i wodzie dojdzie jeszcze ta w powietrzu. Złośliwi mówią, że gdyby Trójmiasto potrzebowało systemu obrony przeciwrakietowej, Gdynia i Gdańsk zbudowałyby je osobno. Ale są i przejawy współdziałania – system wspólnej promocji turystycznej i tej wobec inwestorów zagranicznych, Tristar, czyli wspólny system zarządzania ruchem, kolej miejska i metropolitalna.

Bliscy współpracownicy prezydenta Gdańska mówią o „szorstkiej przyjaźni” między obydwoma miastami. I że to wszystko przez to, że Szczurek ma hyzia na punkcie Gdyni, reprezentuje coś, co można nazwać „świeżym nacjonalizmem”, i dlatego trudno się porozumieć. Z kolei w gdyńskim magistracie zarzucają Adamowiczowi, że próbuje działać z pozycji silniejszego, niejako suwerena, który dąży do zwasalizowania słabszych. Twierdzą, że Gdańsk nie szanuje tego, iż mniejsze ośrodki też chcą się rozwijać i mają do tego prawo.

– Mimo wzajemnej niechęci obaj prezydenci będą musieli się spotkać przy podziale środków unijnych na obszary metropolitalne – mówi pomorski marszałek. – Tworzenie konkurencyjnych usług metropolitalnych jest bez sensu. Marszałek uważa, że Gdynia powinna jednak uznać status Gdańska jako stolicy metropolii.

Wierzę, że w końcu te dwa lotniska wylądują pod jednym zarządem – mówi prezes gdańskiego Tomasz Kloskowski. – My to wszyscy wiemy, ale to delikatne sprawy na poziomie właścicielskim. Właściciele muszą się dogadać.

Ktoś do kogoś musiałby w tej sprawie przyjść, coś zaproponować. Wspomniany już prof. Ruciński lansuje receptę radykalną – całą infrastrukturę trójmiejską objąłby wspólnym zarządem, zawiadującym portami, lotniskami, koleją miejską, komunikacją, drogami. Przywołuje przykłady Bostonu, Nowego Jorku, gdzie są takie wspólne zarządy. I wszyscy na tym zyskują. – Konkurencja jest znakomitą sprawą, ale nie w strukturze transportowej, nikt przecież nie buduje dwóch autostrad obok siebie, żeby konkurowały – mówi prof. Ruciński. Robi prezydentom takie wykłady. I niby się z nim zgadzają. Ale co z tego?

Polityka 24.2013 (2911) z dnia 11.06.2013; Rynek; s. 34
Oryginalny tytuł tekstu: "Między Śledziolandią a Budyniowem"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Klasyki Polityki

Jak dzieci odczuwają i rozumieją ból?

Jeszcze na początku lat 80. uważano, że noworodki w ogóle nie odczuwają bólu! A ponieważ nie potrafią werbalnie wyrazić tego, co czują, nie dbano o ich komfort w szpitalach.

Paweł Walewski
08.08.1998
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną