Rynek

Skrzydła opadają

Linie lotnicze obniżyły loty

Skończyło się poczucie, że podniebna podróż jest usługą komfortową i wyjątkową. Skończyło się poczucie, że podniebna podróż jest usługą komfortową i wyjątkową. Kamil Gozdan / Agencja Gazeta
Linie lotnicze oferowały kiedyś elitarne i komfortowe podróże. Dziś specjalizują się w przemysłowym transporcie żywego towaru. Ta usługa wyjątkowo obniżyła loty.
Opóźnione loty, chaos, pasażerowie koczujący na lotniskach - to dzisiaj norma.Victoria Will/Polaris/EAST NEWS Opóźnione loty, chaos, pasażerowie koczujący na lotniskach - to dzisiaj norma.

Artykuł w wersji audio

Nigdy więcej nie odwiedzę Londynu – zadeklarował Lech Wałęsa na swoim blogu po tym, co przeżył na lotnisku Heathrow. Nasz były prezydent leciał na premierę filmu „Wałęsa. Człowiek z nadziei”. Policja lotniskowa potraktowała go jak zwykłego pasażera, a jego bagaż został przeszukany na oczach innych podróżnych.

Brytyjskie media przyjęły skargi Wałęsy ze zrozumieniem. Służby lotniskowe nigdzie nie cieszą się szczególną sympatią, a tym na Heathrow zdarzyło się już kilka wpadek. Najbardziej nieprzyjemne są w okresach alarmów wywoływanych informacjami o możliwym zamachu. Wtedy kontrole są ostrzejsze i bardziej dolegliwe. Pasażerowie muszą zacisnąć zęby i cierpliwie stać w długich kolejkach z butami w rękach, czekając na kontrolę. Trzeba rozbierać się prawie do rosołu, znosić obmacywanie i pokrzykiwania, by wyjąć wszystko, co się ma w kieszeniach.

Godność w pornoskanerze

Lotniskowe kontrole bezpieczeństwa stały się dziś jedną z największych uciążliwości, jakie towarzyszą lataniu. By wejść na pokład, pasażer musi wcześniej zgodzić się na poniżenie, jakiego w innych warunkach by nie zaakceptował, a jakiego doświadczają jedynie więźniowie. Lepiej nie dyskutować i nie protestować, bo to kończy się w najlepszym razie uziemieniem, a czasem poważniejszymi kłopotami. Dla osoby o nieco większym poczuciu godności to doświadczenie trudne do zniesienia. Dla osób znanych podwójnie upokarzające, bo mimo woli stają się aktorami w przedstawieniu, które z zaciekawieniem obserwują setki podróżnych. Na YouTube można potem oglądać scenki kręcone przez współpasażerów, jak filmowe gwiazdy czy politycy stoją bez butów, otwierają pokornie walizki czy są obmacywani przez lotniskowy personel.

Za szczególnych rygorystów uchodzą lotniskowi funkcjonariusze amerykańskiej służby TSA (Transportation Security Administration). Amerykanie wprowadzili do powszechnego użycia rentgenowskie skanery ciała, czyli urządzenia, które prześwietlają pasażerów jak bagaż. Na ekranie funkcjonariusze uzyskują obraz osoby kontrolowanej, praktycznie bez ubrania, co pozwala dostrzec wszystkie, nawet bardzo drobne, ukryte przedmioty. Urządzenia, zwane popularnie pornoskanerami, wywołały falę protestów i pytań, jak daleko może posunąć się państwo, nawet jeśli powołuje się na interes obywateli. Dlatego od tego roku wprowadzono nowe skanery, które na ekranie nie eksponują już szczegółów anatomii kontrolowanego.

Kto nie chce lub nie może poddać się skaningowi, musi zaakceptować frisking, czyli obmacywanie przez funkcjonariusza w niebieskich rękawiczkach. To także budzi sprzeciw, który w USA przybrał już formę nieformalnego ruchu, którego hasłem stało się zdanie „Don’t touch my junk” (nie dotykaj moich śmieci). Użył go John Tyner – bohater ruchu obrony godności pasażera – podczas friskingu na lotnisku, kiedy funkcjonariusz TSA zaczął obmacywać jego genitalia (Tyner nazwał je śmieciami). Oczywiście, za karę pasażer nie poleciał. Nagrał jednak wszystko i wrzucił do sieci, mobilizując innych do walki o pasażerską godność. Ruch nie przybrał jednak charakteru masowego, bo po 11 września, dla bezpieczeństwa, Amerykanie gotowi są na duże ustępstwa w dziedzinie przestrzegania swych konstytucyjnych praw.

Bomba w piersi

Nie wiadomo jednak, gdzie jest granica wytrzymałości pasażerów i jak daleko jeszcze posuną się władze w ich kontrolowaniu. Kilka tygodni temu lotnisko Heathrow przeżyło alert po informacji, że może pojawić się kobieta-zamachowiec z wszczepioną bombą udającą... implant piersi. Eksperci od lotnictwa już analizują możliwe scenariusze i twierdzą, że jeśli taka samobójczyni przytuli się do szyby albo usiądzie we wrażliwym miejscu, może doprowadzić do katastrofy samolotu. Jak temu zapobiec? Czy zamiast rentgenowskiego skanera i obmacywania trzeba będzie na lotniska wprowadzić tomografy komputerowe oraz wykonywać pasażerom biopsję albo kolonoskopię? Gdzie są granice absurdu?

Podczas kontroli bezpieczeństwa szczególny problem mają osoby, w których ciele są zaszyte przedmioty metalowe, np. endoprotezy czy rozruszniki serca. Wtedy wykrywacz metali to sygnalizuje i trzeba ustalić powód alarmu. Dochodzi czasem do sytuacji konfliktowych – przyznaje Przemysław Przybylski, rzecznik Portu Lotniczego im. Chopina w Warszawie. Podkreśla, że kontrolą zajmuje się firma zewnętrzna i robi to zgodnie z międzynarodowymi regulacjami. Dyrekcja portu dostała niedawno skargę, którą skierowała znana dziennikarka telewizyjna i prasowa na pracowników kontroli bezpieczeństwa. Incydent dotyczył jej endoprotezy stawu biodrowego. Kontrolerzy nie chcieli uwierzyć w zaświadczenie lekarskie i skończyło się na dość upokarzającym oglądaniu blizny na biodrze. Skargę złożył też emerytowany polski ambasador, dziś poruszający się na wózku. Kontrola osób starszych i niepełnosprawnych jest szczególnie dolegliwa. Na dodatek trzeba było sprawdzić sam wózek, bo to potencjalne miejsce ulokowania bomby. Warszawski port miał już nawet proces sądowy, który wytoczył pewien brytyjski wyznawca sikhizmu, któremu kazano podczas kontroli zdjąć turban i przepuścić przez skaner bagażowy. Turban jest dla sikha elementem o charakterze religijnym, więc sąd musiał ocenić, czy zostały naruszone uczucia religijne pasażera. Uznał, że jeżeli nawet, to bezpieczeństwo było ważniejsze.

 

Lech Wałęsa na polskich lotniskach nie musi przechodzić kontroli bezpieczeństwa. – To, kto jest z niej zwolniony, a kto nie, określają przepisy Krajowego Programu Ochrony Lotnictwa Cywilnego. Osoby, którym przysługuje ochrona funkcjonariuszy Biura Ochrony Rządu, tak jak byłym prezydentom, są zwolnione z kontroli – wyjaśnia Michał Dragacz, rzecznik Portu Lotniczego im. Lecha Wałęsy w Gdańsku.

Gdańskie lotnisko jest miejscem szczególnym na lotniczej mapie Polski, bo to port macierzysty szefa rządu, marszałka Senatu, wielu parlamentarzystów i ministrów. Premier, marszałek, ministrowie są zwolnieni z kontroli, ale posłowie i senatorowie podlegają już normalnym procedurom bezpieczeństwa, co czasem prowadzi do konfliktów. W ubiegłym roku głośna była sprawa poseł Anny Fotygi (PiS), która po przejściu przez bramkę do wykrywania metalu została poddana dodatkowo „kontroli manualnej”. I to mimo że żadnego przedmiotu metalowego nie miała. – Bramka jest tak zaprogramowana, że wyrywkowo daje sygnał, nawet jeśli pasażer nie ma nic metalowego. Chodzi o to, by wzmóc czujność obsługi. Pani poseł miała pecha, że trafiła akurat na taki moment – tłumaczy Michał Dragacz.

Cięcia w menu

Tak jak 11 września przesądził o tym, że w portach lotniczych pasażerowie zaczęli być traktowani jak niebezpieczny żywy towar, tak o ich sytuacji na pokładach samolotów zadecydowało pojawienie się tanich linii lotniczych i wojna przewoźników o udział w globalnym rynku. Skończyły się pieszczoty – witanie szampanem, ciepłe posiłki czy alkohol wliczony w cenę biletu, serwowany nawet w klasie ekonomicznej. Skończyło się poczucie, że podniebna podróż jest usługą komfortową i wyjątkową.

Zaczęło się brutalne cięcie kosztów i szukanie oszczędności, gdzie tylko się da. Polityka otwartego nieba sprawiła, że znikł status narodowych przewoźników. Po europejskim niebie każdy może latać i wozić pasażerów. Dawni narodowi przewoźnicy, tacy jak polski Lot, węgierski Malev, rumuński Tarom, czeskie CSA itd., korzystający wcześniej z lokalnych monopoli, stracili rację bytu jako samodzielne firmy. Byli zbyt mali, by walczyć z gigantami, jak Lufthansa, British Airways czy Air France, obsługiwali zbyt małe rynki krajowe. Kto mógł, szukał ratunku w połączeniu z gigantem (Iberia z BA, KLM z Air France, Austrian z Lufthansą), komu się nie udało – padł (jak Malev) lub żyje dzięki finansowym kroplówkom (jak Lot czy CSA).

Nasz PLL Lot od dawna leci na stratach. Traci rynek i pasażerów, państwo pompuje w niego gigantyczne pieniądze, ale to się musi skończyć. Sebastian Mikosz, nowy-stary prezes, obiecuje, że uzdrowi przewoźnika. Tnie więc koszty i szuka nowych źródeł zarobku. Jako jedne z pierwszych pod nóż poszły bezpłatne posiłki serwowane w klasie ekonomicznej na trasach europejskich i bliskowschodnich. Od sierpnia, kto głodny albo spragniony, może kupić sobie kanapkę i coś do picia (kubeczek wody i wafelek dostaje się gratis). W ten sposób Lot upodobnił się do tanich linii, a w mediach pojawiły się komentarze, że tymi bułami za 10 zł przewoźnik wbija sobie ostatni gwóźdź do trumny.

Wszystkie linie rezygnują z ciepłych posiłków na europejskich trasach, zastępując je kanapkami. Dotychczasowy model cateringu był zbyt drogi, nie tyle ze względu na koszt samych posiłków, ile z powodu skomplikowanego systemu ich serwowania – wyjaśnia Marek Serafin, ekspert branży lotniczej. Dodaje, że na krótkich trasach nikt nie wybiera linii pod kątem jakości serwowanych na pokładzie potraw. Liczy się siatka połączeń, możliwość sprawnego dotarcia do portu docelowego, bez nadmiernej liczby przesiadek.

Inwestycja w luksus

Przesiadki to kolejna uciążliwość, jaką oferuje nam zmieniające się współczesne lotnictwo. I znów decydują powody ekonomiczne. Dominacja kilku wielkich przewoźników i optymalizacja kosztów sprawiają, że bezpośrednie połączenia lotnicze między Polską a wieloma krajami są nieopłacalne. Za mało pasażerów. Wprawdzie Lot się odgraża, że będzie sam obsługiwał dalekie połączenia z USA czy Azją, ale z lotniczymi potęgami raczej nie wygra.

Nowy system polega na dowiezieniu pasażerów do któregoś z gigantycznych portów tranzytowych (Frankfurt, Paryż, Londyn, Monachium), przeładowaniu ich do wielkich maszyn i wysłaniu dalej. Im większy samolot, tym taniej kosztuje przewiezienie jednego pasażera. Porty tranzytowe stają się monstrualnymi centrami logistycznymi, gdzie pasażerowie tracą swój ludzki wymiar, stając się rodzajem towaru masowego. Tłok w powietrzu, miliony osób, dziesiątki kilometrów korytarzy, konieczność długotrwałych wędrówek między terminalami, gejtami (bramkami). Łatwo się tu pogubić.

 

Skala tych lotnisk powoduje, że nawet drobne problemy techniczne czy pogodowe doprowadzają co pewien czas do totalnego chaosu. Pasażerowie zamieniają się wówczas w ofiary klęski żywiołowej: śpią na ławkach i podłogach albo czekają na rozdawaną żywność. Im więcej przesiadek, tym większe ryzyko, że nie uda się na czas wsiąść do kolejnego samolotu, a służby lotniskowe nie zdołają przeładować bagażu. Stąd tak wiele problemów z bagażami, które są niszczone, giną albo przylatują innymi rejsami niż właściciel. Bo im więcej przesiadek, tym więcej pośpiesznego przerzucania walizek, ubijania ich i upychania. W usługach naziemnych (zwanych handlingowymi) też panuje dyktat cięcia kosztów.

Oszczędzanie na wszystkim to dziś reguła niemal we wszystkich liniach. Najmniej widać to u przewoźników z Bliskiego Wschodu, którzy starają się podbić europejski rynek luksusową ofertą w stylu przypominającym dawne dobre czasy. Linie Emirates czy Qatar robią wrażenie. Dlaczego inni ich nie naśladują? Jeśli ma się bogatych pasażerów i paliwo za bezcen, to można inwestować w luksusowy serwis – tłumaczą eksperci.

Udręka w świniobusie

Europejscy przewoźnicy płacą coraz więcej za paliwo, a na dodatek ostatnio także za emisję CO2. – Dziś sprawy paliwa to dla każdej linii dramatyczny problem. Piloci mają instrukcje, gdzie jest tanio i tam mają tankować pod korek, a gdzie jest drogo, tankowanie należy ograniczyć do minimum. Także w trakcie lotu należy bardzo uważać na zużycie. Trzeba szybko wchodzić na pułap przelotowy i najpóźniej z niego schodzić, bo na pułapie przelotowym samolot pali najmniej. Dla pasażerów takie gwałtowne wznoszenie i zniżanie bywa uciążliwe – tłumaczy Jacek Balcer, pilot samolotów pasażerskich i były rzecznik Eurolotu.

Szukanie oszczędności dotyczy szczególnie lotów czarterowych, bo tu ceny biletów są maksymalnie wyżyłowane. Dbają o to polskie biura turystyczne, które zapewniają liniom lotniczym kilkanaście procent pasażerów. W letnim sezonie wypełnione po brzegi maszyny kursują między polskimi portami a kurortami Morza Śródziemnego. Dla niektórych pasażerów to pierwszy kontakt z transportem lotniczym, a dla wielu jedyna w roku okazja, by się przelecieć. Dlatego turystyczne czartery, podobnie jak tanie linie lotnicze, kształtują dziś w dużym stopniu społeczny obraz powietrznego transportu.

Nie wypada on dobrze. Na pokładzie panuje straszna ciasnota, bo rozstaw między fotelami jest zmniejszony o dwa cale w stosunku do ustawienia stosowanego w tradycyjnych liniach. Dzięki temu można dodać dwa rzędy, czyli w sumie zabrać dwanaście dodatkowych osób. Więcej osób to więcej bagażu, czyli większe zużycie paliwa. Dlatego na pasażerach wymusza się jego ograniczanie. W tanich liniach bywa, że za przewiezienie walizki trzeba zapłacić więcej niż za pasażera.

Pokład często jest zaśmiecony (sprzątają stewardesy, a czasu jest mało), fotele uszkodzone (w Ryanairze bez odchylania oparcia), toaleta bliska wypełnienia (opróżnia się ją na lotnisku macierzystym, bo najtaniej). Pasażerowie nie mają numerowanych miejsc. Wszystko to sprawia, że samolot zaczyna przypominać podmiejski pociąg albo autobus lokalnego pekaesu. Na pytanie: „czym lecisz”, coraz częściej padają odpowiedzi: „biedronką” lub dosadniej: „świniobusem”.

Piloci i obsługa tłumaczą, że lata z nimi trudny pasażer. Zwłaszcza w turystycznych czarterach pojawiają się grupy osób jak na zakładowym grzybobraniu: głośne, rozochocone alkoholem i skłonne do awantur. Teoretycznie można takich pasażerów nie wpuścić albo wylądować i wysadzić, ale robi się to w ekstremalnych przypadkach, bo kapitan ma grafik lotów i jak z niego wypadnie, będzie miał kłopoty. Znowu najważniejsze są koszty.

Cały ten łańcuch transportu lotniczego, którego ogniwa są opiłowywane, by kosztowały jak najmniej, rwie się często, co prowadzi do skarg pasażerów. Skarżą się do Europejskiego Centrum Konsumenckiego (ECK specjalizuje się w kłopotach z bagażem) albo do Komisji Ochrony Praw Pasażerów przy Urzędzie Lotnictwa Cywilnego (tylko na kłopoty z odwołanymi i opóźnionymi lotami albo na przypadki niewpuszczenia na pokład). W ubiegłym roku Komisja rozpatrywała ponad 4 tys. skarg, ale to był rok wyjątkowy ze względu na pojawienie się i upadek linii OLT Express. W tym roku wpłynęły już 1242 skargi na opóźnienia i 817 na odwołane rejsy. Prawo europejskie zobowiązuje linie do wypłacania odszkodowań pasażerom, jeśli samolot ma opóźnienie ponad 3 godz. albo lot zostanie odwołany. Linie płacą niechętnie, zasłaniając się przyczynami obiektywnymi, zwalniającymi je z odpowiedzialności. Wiadomo – każde odszkodowanie powiększa koszty, a dziś zdoła się utrzymać w powietrzu tylko ten, kto lata najtaniej.

Względy bezpieczeństwa i obłędne cięcie kosztów w lotnictwie sprawiły, że przeciętny pasażer trafił z dość eleganckiego sklepu do siermiężnego dyskontu. Nastąpiło równanie w dół. Za dobry standard trzeba dziś płacić niebotyczne pieniądze w wyższych klasach. A doniesienia z branży lotniczej brzmią jednoznacznie – lepiej już było.

Polityka 43.2013 (2930) z dnia 22.10.2013; Kraj; s. 26
Oryginalny tytuł tekstu: "Skrzydła opadają"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Niezbędnik

Lefebryści. Schizmatycy w łonie Kościoła katolickiego

Papież Franciszek i jego poprzednik Benedykt XVI wykonali pewne gesty wobec tradycjonalistycznego Bractwa św. Piusa X. Czy może dojść do pojednania? I jakie pole manewru mają obie ze stron, skoro każda z nich uważa, że to ta druga powinna się nawrócić?

Roman Graczyk
05.11.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną