W Mszanie wreszcie został oddany most na autostradzie A1, dzięki czemu można już bez objazdów dojechać do granicy z Czechami. Kilkanaście dni wcześniej otwarto dla ruchu brakujący fragment A1 między Włocławkiem a Kowalem, więc Warszawa zyskała autostradowe połączenie z Gdańskiem. Z budowlanego chaosu wyłania się powoli długo oczekiwana sieć nowoczesnych tras. Kierowcy za szybszą i wygodniejszą podróż gotowi są płacić, ale z tym płaceniem są kłopoty.
Wąskim gardłem okazały się autostradowe bramki, przed którymi w okresach szczytu trzeba odstać czasem godzinę albo dwie. Korki robią się nawet tam, gdzie jeszcze się nie płaci, ale trzeba przejechać przez teren przygotowanego placu poboru opłat, jak np. w Konotopie na A2 koło Warszawy. Najgorzej jest w okresie świąt, w czasie szczytów związanych z długimi weekendami czy wakacjami. Wtedy zyski z szybkiej podróży stają się iluzoryczne i wiele osób postanawia wrócić na zwykłe drogi krajowe. A przecież wiele autostradowych bramek jest dopiero w planach, bo docelowo wszystkie odcinki mają być płatne. Czy da się wtedy jeździć?
Operatorzy przekonują, że robią, co mogą, ale pobranie należności od każdego kierowcy musi trochę potrwać. Tak jest nie tylko w Polsce, ale w większości krajów stosujących tzw. manualny system poboru opłat na bramkach autostradowych. Każdy, kto latem podróżował po Francji, Włoszech czy Hiszpanii, wie, że i tam się czeka.
Wszyscy zdają sobie sprawę, że system manualny jest archaiczny, a na dodatek kosztowny, nie tylko dla kierowców, ale i zarządców autostrad. Budowa placów poboru opłat to olbrzymia inwestycja, wymagająca terenu i całej infrastruktury, a potem zatrudnienia licznej obsługi. – Z naszych wyliczeń wynika, że budowa jednej autostradowej bramki to koszt ok. 2,5 mln zł, jej obsługa non stop wymaga przynajmniej pięciu pracowników – wyjaśnia Aleksander Kozłowski, doradca zarządu spółki GTC, która wybudowała i teraz zarządza autostradą A1 Gdańsk–Toruń.
Fundacja Centrum Analiz Transportowych i Infrastrukturalnych (CATI) oraz firma Audytel przygotowały niedawno raport, w którym policzono, jaki sposób płacenia za autostrady opłaca nam się najbardziej. – Z naszych badań wyszło jednoznacznie, że najgorszym rozwiązaniem są właśnie tradycyjne bramki, a najlepszym system elektroniczny, który objąłby autostrady zarówno publiczne, jak i prywatne – mówi Anna Dąbrowska, prezes Fundacji CATI. Według raportu sam koszt budowy bramek na nowych odcinkach autostrad wyniósłby przez najbliższe 10 lat aż 2,3 mld zł i byłby o 600 mln zł wyższy niż środki, jakie trzeba przeznaczyć na stworzenie systemu elektronicznego.
Pomysł elektronicznego poboru opłat jest znany na świecie od lat 60., a praktycznie stosowany od lat 80. Można go spotkać nawet w tych krajach, które z dawnych lat mają tradycyjny system bramkowy. Zwykle obok punktów manualnych są odrębne pasy dla aut wyposażonych w system elektroniczny. Małe, przymocowane do szyby urządzenia elektroniczne (transpondery) pozwalają czujnikom rozpoznawać przejeżdżające auto i naliczać opłatę, bez zatrzymywania. Po miesiącu dostaje się fakturę za przejechane kilometry. Stosowane są też systemy przedpłatowe działające na podobnej zasadzie jak telefoniczne karty pre-paid. We Francji system nazywa się Télépeage, w Portugalii Via Verde, we Włoszech Telepass. Ułatwia podróże, choć stanowi rodzaj zgniłego kompromisu. W okresach kiedy korki są największe, niewiele daje, bo zwykle dojazd do elektronicznego pasa jest zablokowany przez auta czekające do tradycyjnych bramek.
Na początku jest chaos
Także w Polsce mamy już taki elektroniczny system. Nazywa się viaTOLL i z technicznego punktu widzenia działa podobnie. Różnica jest jedynie taka, że służy do pobierania opłat od właścicieli pojazdów o masie powyżej 3,5 t za korzystanie z sieci najważniejszych dróg krajowych i tras ekspresowych. Z autostradami jest kłopot, bo działa tylko na dwóch płatnych odcinkach, zarządzanych przez państwową administrację (A2 Konin–Stryków i A4 Gliwice–Wrocław). Na odcinkach prywatnych koncesjonariuszy (A2 Konin–Rzepin, A1 Gdańsk–Toruń, A4 Kraków–Katowice) trzeba płacić odrębnie na bramkach.
Obowiązkowy dla ciężarówek, ma też wersję dobrowolną dla właścicieli aut osobowych. Nazywa się viaAUTO i ma ułatwiać podróż na wspomnianych odcinkach państwowych autostrad, bo za przejazd innymi drogami osobówki na razie nie płacą. Niewielka użyteczność i brak wydzielonych pasów dla użytkowników viaAUTO sprawia, że nie zrobił kariery. Urządzenia zainstalowano zaledwie w 8 tys. aut.
Na razie więc mamy chaos. Z jednej strony oficjalne plany od dawna zakładają, że systemem elektronicznym objęte zostaną wszystkie pojazdy, z drugiej inwestuje się miliony w budowę kolejnych autostradowych placów poboru opłat i bramek. Ostatnie decyzje w sprawie takich obiektów podejmował poprzedni minister transportu Sławomir Nowak. Dopiero jego następczyni wicepremier Elżbieta Bieńkowska powiedziała „dość”. I to tak nagle, że zaskoczeni są nie tylko kierowcy, ale nawet Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju w kwietniu zdecydowało o natychmiastowym wstrzymaniu wszystkich przetargów na budowę nowych bramek. Zerwano kontrakt na rozbudowę punktów poboru opłat na autostradzie A4. Trzeba będzie zapłacić wykonawcy 8 mln zł kary, ale uda się zaoszczędzić ponad 70 mln zł. Opóźni się również przetarg na dokończenie łódzkiego odcinka A1, bo z zamówienia wykreślono bramki. MIiR obiecuje, że nowy system pobierania opłat nie tylko będzie elektroniczny, ale także zadziała w całym kraju.
Dziedzictwo historii
Rozmaitość stawek i systemów płacenia na polskich autostradach komplikuje zadanie. To spadek po długiej i trudnej historii naszych drogowych zmagań. Część autostrad budowana jest z publicznych pieniędzy, z dużym udziałem środków unijnych, za niektóre odcinki płaciły prywatne firmy, część powstała w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Autostrady budowane za unijne pieniądze albo są bezpłatne, jak z Warszawy do Łodzi czy ze Strykowa do Torunia, bo nie zostały jeszcze w pełni wykończone, albo muszą na razie działać po kosztach (ok. 10 gr/km, jak na A2 między Koninem i Strykowem), bo takie są wymogi dotacji UE. Prywatni koncesjonariusze stosują inne stawki. Na A4 między Krakowem a Katowicami płaci się aż 30 gr/km, za A1 z Gdańska do Torunia kierowca samochodu osobowego płaci 20 gr/km (tu stawki ustala resort infrastruktury, bo odcinek powstał w systemie PPP). Na odcinkach A2, gdzie działa należąca do Jana Kulczyka Autostrada Wielkopolska, płaci się 30 gr za km, a na drugiej części powstałej w systemie PPP 20 gr. Żeby nowy, ogólnopolski system bezbramkowy miał sens, trzeba przekonać prywatnych operatorów, aby się na niego zgodzili. Czy to możliwe?
Rozmowy trwają, choć relacje na linii państwo–koncesjonariusze od dawna są trudne. Nie wszyscy są tym pomysłem zachwyceni. Gorąco go popiera tylko GTC. – Jesteśmy bardzo zainteresowani przejściem na elektroniczny system poboru opłat. To dla nas szansa na ograniczenie kosztów i podniesienie atrakcyjności podróży autostradą, a więc zwiększenia ruchu – zapewnia Aleksander Kozłowski.
Inni koncesjonariusze widzą też minusy i deklarują, że warunkiem zgody jest utrzymanie zakładanych poziomów wpływów, bo tego wymagają kredytujące ich banki. Oznacza to, że nawet po stworzeniu jednego systemu kierowcy będą płacić różne stawki za przejechanie kilometra autostrady publicznej i koncesyjnej.
Na razie jednak operatorzy robią swoje. Na odcinku Stalexportu (Kraków–Katowice) bramki zostały niedawno rozbudowane. Firma nie przewiduje ich rozbiórki nawet po wprowadzeniu systemu elektronicznego. – Bramki zostaną z otwartymi szlabanami. Stanowiska można wykorzystać do zainstalowania tam urządzeń elektronicznego poboru opłat. Poza tym z bramek na pewno skorzystają ci, którzy rzadko jeżdżą autostradami i zechcą dalej płacić w tradycyjny sposób – mówi Rafał Czechowski, rzecznik spółki Stalexport Autostrada Małopolska. Tyle że podniesienie szlabanów to rozwiązanie połowiczne, bo punkty poboru opłat i tak będą spowalniały ruch, tworząc zagrożenie dla przejeżdżających. Czy jest na to jakieś lekarstwo?
Norweski patent
Wzorów nie trzeba daleko szukać, wystarczy zaczerpnąć je z Norwegii. Choć ten kraj praktycznie nie ma autostrad (jedynie 75 km), wprowadził system opłat za korzystanie z części dróg – AutoPASS. Płaci się też za wjazd do niektórych miast, podróżowanie obwodnicami, za pokonywanie rzek i fiordów tunelami, mostami lub promami samochodowymi itd. Opłaty są różne, pobierane na rzecz różnych właścicieli. Ale wszystko w ramach jednolitego elektronicznego systemu opłat, z którego mogą korzystać nie tylko posiadacze urządzeń pokładowych (są w 90 proc. samochodów), ale i ci, którzy ich nie mają, w tym też kierowcy zagraniczni. Wystarczy zarejestrować się na internetowej stronie AutoPASS i dokonać przedpłaty. Wtedy system zidentyfikuje auto za pomocą kamer odczytujących numery rejestracyjne i pobierze stosowną opłatę. Kto nie skorzysta z tej opcji, ma jeszcze szansę uiszczenia opłaty tradycyjnie, zwykle w najbliższej stacji paliw. Rzadko spotka się też budki z kasjerami. System AutoPASS jest niemal niedostrzegalny, ale bardzo szczelny. Jeśli kierowca go zignoruje, pojedzie bez przeszkód, ale musi się liczyć, że norweska administracja drogowa zidentyfikuje go i zgłosi się po należność. Przy okazji zainkasuje mandat za przejazd bez opłaty. Nawet jeśli kierowca nie jest Norwegiem i dawno już opuścił granice tego kraju.
Do wprowadzenia systemu opłat autostradowych dla samochodów osobowych przygotowują się też Niemcy. Oczywiście nie rozważają nawet bramek, przewidują, że niemieccy kierowcy będą korzystali z e-winiet opłacanych przez serwis internetowy, a zagraniczni będą kupowali tradycyjne winiety.
Na razie nie ma oficjalnej decyzji, kto stworzy nowy polski system, zapewne konieczny będzie przetarg. Wszystko wskazuje jednak, że będzie on rozszerzeniem viaTOLL. Zbudowała go w 2011 r. austriacka firma Kapsch, która jest jednocześnie jego operatorem. Ona również obsługuje tradycyjne bramki na dwóch państwowych autostradach, a docelowo ma stworzyć system poboru opłat na pozostałych wchodzących do eksploatacji. Do 2018 r. zainkasuje z tego tytułu łącznie aż 4,9 mld zł.
Dziś system viaTOLL przynosi rocznie Krajowemu Funduszowi Drogowemu ponad 1 mld zł wpływów. Kapsch już zadeklarował, że osobowa wersja viaTOLL, czyli viaAUTO, dziś działająca tylko na 200 km, może zostać bez problemu rozszerzona na całą sieć. Będzie to olbrzymie wyzwanie, zwłaszcza od strony informatycznej, bo dziś w systemie viaTOLL zarejestrowanych jest 750 tys. pojazdów ciężarowych, a liczba samochodów osobowych jeżdżących po Polsce to już prawie 20 mln.
Nowy system, według wstępnych deklaracji, miałby zacząć działać od 2016 r., ale, jak to z wszystkimi projektami drogowymi – nie wyklucza się opóźnień. Dobra wiadomość jest więc taka, że pojawia się wreszcie realna perspektywa sprawnego podróżowania autostradami, a do tego czasu ma obowiązywać moratorium na budowanie nowych bramek. Zła jest taka, że nie ma nic za darmo. Kierowcy w Polsce to dla budżetu dojna krowa, a elektroniczny system, jak widać na przykładzie viaTOLL, daje wyjątkowe możliwości. Wystarczy wykorzystać już istniejące bramownice i pieniędzy zażądać od wszystkich kierowców, nie tylko za autostrady, lecz także za ekspresówki i drogi krajowe. – Według moich informacji nie ma takich planów. Ale rozumiem lęki kierowców – zapewnia Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury.
Takie plany miał niegdyś Marek Pol, minister infrastruktury w rządzie Leszka Millera. Zamierzał tego dokonać za pomocą winiet, a nie systemu elektronicznego. Pomysł upadł, a pomysłodawca zyskał przydomek Winietu. Premier Bieńkowska ma teraz broń elektroniczną. Jak ją wykorzysta, na razie nie zdradza. Do wyborów zostało zbyt mało czasu, więc lepiej nie denerwować kierowców wyborców.