Polityka. Dajemy pełny obraz.

Czytaj, słuchaj, odkrywaj świat!

Subskrybuj
Rynek

Pojedynek kanałów

Sueski czy Panamski: którędy do Chin?

Kanał Panamski Kanał Panamski Bertrand Rieger/hemis.fr / Getty Images
W sierpniu zostanie udostępniona druga nitka Kanału Sueskiego, a za kilka miesięcy Kanał Panamski otworzy nowe, większe śluzy. Oba ostro konkurują o gigantyczny ruch transportowy między Chinami i Ameryką.
Polityka
Kanał SueskiKhaled Elfiqi/EPA/PAP Kanał Sueski
MS/Polityka
MS/Polityka

Niedawno egipskie władze ujawniły informacje o rozbiciu komórki Bractwa Muzułmańskiego, która szykowała atak na Kanał Sueski. Chciała wysadzić instalacje elektryczne niezbędne do funkcjonowania przeprawy. Jeśli rzeczywiście taki właśnie był zamiar terrorystycznej organizacji, to nie mogła wybrać lepszego celu. Ten kanał to nie tylko jeden z symboli Egiptu, ale także jego największy gospodarczy skarb. Wpływy z Kanału Sueskiego to ponad 5 mld dol. rocznie, co – zwłaszcza teraz – jest ogromnym wsparciem dla budżetu państwa z trudem podnoszącego się po dwóch niedawnych rewolucjach.

Najpierw naród wysłał na emeryturę wieloletniego prezydenta Hosniego Mubaraka, potem armia, przy poparciu części społeczeństwa, przepędziła i uwięziła wybraną w wolnych wyborach kolejną głowę państwa, czyli Muhammada Mursiego. Wielu turystów zaczęło omijać Egipt szerokim łukiem, a kanał pozostał ostatnim w miarę stabilnym źródłem dewiz.

Ten obiekt narodowej dumy (przez kanał przepływa ok. 50 statków na dobę) nowy prezydent Abd al-Fattah as-Sisi postanowił wykorzystać do umocnienia swojej władzy. W ubiegłym roku ogłosił długo oczekiwaną rozbudowę o drugą nitkę, dzięki czemu na strategicznej przeprawie będzie wreszcie odbywał się ruch dwukierunkowy. Na razie Kanał Sueski funkcjonuje jak jednotorowa linia kolejowa z kilkoma mijankami. To pożera czas i zmniejsza przepustowość.

Modernizując kanał, generał as-Sisi postanowił połączyć cele gospodarcze z politycznymi. Nie tylko zdecydował się na ogromną inwestycję, ale też zażądał, żeby była gotowa zaledwie w rok, choć początkowo przewidywano, że będzie to trwało przynajmniej trzy lata. W ten sposób chciał podnieść morale narodu. Uznał też, że Egipt sam sfinansuje gigantyczny projekt wartości przynajmniej 8,5 mld dol. Zamiast zaciągać międzynarodowe kredyty czy zapraszać do współpracy zachodnich inwestorów, as-Sisi zwrócił się po pieniądze do rodaków.

Ogłosił narodową pożyczkę i sprzedaż certyfikatów, które mogli kupować wyłącznie Egipcjanie. Dzięki patriotycznemu uniesieniu, ale też bardzo atrakcyjnym odsetkom, wyraźnie wyższym niż te na bankowych lokatach w egipskich bankach, w ciągu kilku dni wszystkie papiery zostały sprzedane. Zamiast rozpisywać przetargi, as-Sisi do budowy drugiej nitki kanału zaangażował armię, więc od początku było jasne, że żadnych opóźnień nie będzie.

I rzeczywiście prace idą zgodnie z planem. Otwarcie drugiej nitki przeprawy planowane jest na 6 sierpnia. Egipt ma ogromne nadzieje związane z Nowym Kanałem Sueskim. Dziennie przez kanał będzie mogło przepłynąć prawie 100 statków. Wpływy, z obecnych 5,5 mld dol. rocznie, powinny do 2023 r. wzrosnąć do 13 mld dol. Wzdłuż przeprawy ma powstać ogromna strefa ekonomiczna, która z Egiptu uczyni regionalny odpowiednik Singapuru lub Hongkongu.

Nadzieje związane z rozbudową Kanału Sueskiego są zatem ogromne, chociaż wielu ekspertów ostrzega, że samo dobudowanie drugiej nitki nie spowoduje lawinowego wzrostu liczby statków, a lepsze warunki żeglugi nie pozwolą znacząco podnieść opłat. A to dlatego, że na drugim końcu świata trwa podobna inwestycja.

Konkurencja w kanale

Na wiosnę przyszłego roku wielkie zmiany czekają też Kanał Panamski. Po raz pierwszy w swojej historii będzie on mógł przyjmować statki transportujące więcej niż 5 tys. kontenerów. Kończy się testowanie nowych śluz, dzięki którym kanał, świętujący w ubiegłym roku setne urodziny, ma przynosić Panamie dużo większe zyski niż do tej pory. Na razie armatorzy zostawiają w kasie firmy obsługującej Kanał Panamski niespełna 2 mld dol. rocznie. To znacznie mniej niż w przypadku Kanału Sueskiego, ale ta kwota i tak jest potężnym zastrzykiem finansowym dla budżetu niespełna czteromilionowej Panamy. Dla jej mieszkańców kanał ma podobne znaczenie i gospodarcze, i prestiżowe, jak łącznik Europy i Azji dla Egipcjan.

Także w Panamie rozbudowa przeprawy była projektem gospodarczym i politycznym. Nie przeprowadzono co prawda narodowej zbiórki, ale zorganizowano referendum, w którym aż 77 proc. głosujących było za przygotowaniem kanału do potrzeb dzisiejszych statków, mimo że koszty tej inwestycji oszacowano na ponad 5 mld dol.

Jednak wyzwanie stojące przed Panamczykami okazało się dużo trudniejsze niż to, którego podjęli się Egipcjanie. Kanał Sueski to przeprawa w poziomie morza, niepotrzebująca żadnych śluz. Natomiast Kanał Panamski zlokalizowany jest powyżej poziomu morza, więc wymaga kosztownej infrastruktury wodnej. Do problemów technicznych doszły jeszcze strajki, więc rozbudowa tego kanału trwa już od 2007 r., podczas gdy Egipcjanom wystarczył zaledwie rok.

Chociaż te dwa kanały dzieli 11,5 tys. km, to częściowo ze sobą konkurują. Towary z Azji do Europy, w tym Polski, płyną przez Kanał Sueski, a dla tych z Japonii do basenu Morza Karaibskiego najkrótsza droga wiedzie przez Kanał Panamski. Natomiast firmy przewożące kontenery z Chin na Wschodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych mają do wyboru kilka tras. Mogą wybrać drogę przez Kanał Panamski, ale wówczas muszą użyć mniejszych statków, co zwiększa koszty transportu. Jeśli popłyną przez Kanał Sueski, trasa będzie dłuższa, ale za to egipska przeprawa nadaje się dla większych kontenerowców.

Dwa lata temu największy na świecie armator, duński Maersk, ogłosił, że porzuca Kanał Panamski na rzecz Sueskiego, bo chce wykorzystywać pojemniejsze jednostki. Trzecie rozwiązanie to transport przez Pacyfik do portu na Zachodnim Wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, na przykład Los Angeles, a następnie przeładunek na pociągi lub ciężarówki. W ten sposób towar dotrze z Chin do Nowego Jorku szybciej niż przez Kanał Sueski czy Panamski, ale transport okaże się najdroższy.

Suez - piraci i terroryści

Dla wielkich armatorów sytuacja, w której Egipcjanie i Panamczycy jednocześnie inwestują w swoje kanały, jest wręcz idealna. Ani jeden, ani drugi państwowy właściciel nie będzie mógł gwałtownie podnosić cen, bo wówczas zyska na tym rywal. Oficjalnie oba kraje twierdzą, że konkurencji między nimi nie ma. Nieoficjalnie wskazują na swoje zalety i wady drugiego kanału. Nawet po rozbudowie Kanał Panamski wciąż pozostanie niedostępny dla gigantów transportujących powyżej 13 tys. kontenerów, podczas gdy egipski rywal jest w stanie przyjąć jednostki przewożące nawet 18–20 tys. kontenerów.

Największym zagrożeniem dla wizerunku i funkcjonowania Kanału Sueskiego jest oczywiście niestabilna sytuacja polityczna w Egipcie. Kilka lat temu doszło tu do próby ataku na jeden ze statków, na szczęście nieudanej. Egipcjanie wydają ogromne pieniądze na ochronę kanału przed islamistami działającymi na półwyspie Synaj, jednak ostatnio ujawniony plan zamachu pokazuje, że przeprawa nie jest w pełni bezpieczna. Do tego stałym zagrożeniem pozostają somalijscy piraci operujący na kluczowej trasie prowadzącej do Kanału Sueskiego. Bezpiecznie na pewno nie jest, a przecież już wkrótce tą właśnie drogą popłyną statki transportujące skroplony gaz ziemny z Zatoki Perskiej do Świnoujścia.

W dłuższej perspektywie zmiany w światowym transporcie morskim mogą pójść dalej. Dla Panamy śmiertelnym zagrożeniem byłaby realizacja szalonego projektu przekopania Nikaragui, czemu sprzyjają obecne władze kraju. Znalazły one nawet chińską firmę gotową podjąć się tego zadania. Na razie mało kto wierzy, że Kanał Nikaraguański, oddalony zaledwie o kilkaset kilometrów od Panamskiego, rzeczywiście powstanie.

Już bardziej realne wydają się zmiany w międzynarodowym transporcie morskim spowodowane ocieplaniem klimatu. Jeśli nadal będą topnieć lody Arktyki, armatorzy zaczną rozważać możliwość transportu przez okolice bieguna północnego. Wówczas ruch przez oba kanały zmaleje, a ich właściciele finansowo ucierpią.

Kanały i protektoraty

Obie przeprawy mają wspólnego ojca. To francuski dyplomata i przedsiębiorca Ferdinand de Lesseps. Dowodził budową Kanału Sueskiego, która trwała 10 lat i zakończyła się w 1869 r. Opromieniony sukcesem postanowił podobny kanał zbudować na terenie dzisiejszej Panamy, jednak ten projekt przerodził się w spektakularną klęskę. De Lesseps chciał Kanału Panamskiego na poziomie morza, bez potrzeby budowania śluz. Nieprzyjazny, zdradliwy klimat spowodował śmierć wielu robotników, prace postępowały dużo wolniej, niż zakładano. Do tego wyszło na jaw, że projektowi towarzyszyły ogromne łapówki dla francuskich polityków. Spółka budująca kanał ostatecznie upadła, a de Lesseps i jego współpracownicy zostali osądzeni i skazani, chociaż wyrok po latach uchylono. Niedługo potem rozgoryczony dyplomata zmarł. Jego dzieło dokończyli Amerykanie, zmieniając technologię budowy przeprawy.

Na tym zresztą nie kończą się podobieństwa w historii obu kanałów. Przez wiele lat zarządzane były przez obce mocarstwa, a Egipt i Panama nawet po uzyskaniu niepodległości nie mogły swobodnie kontrolować najcenniejszych kawałków swojego terytorium. Egipt znacjonalizował Kanał Sueski w 1956 r. i obronił go przed wspólną francusko-brytyjską interwencją. Panama dopiero w 1999 r. przejęła od Stanów Zjednoczonych pełną kontrolę nad kanałem. To też powód, dla którego oba kraje tak zazdrośnie strzegą dzisiaj swojej władzy nad narodowymi skarbami. Cierpi na tym, niestety, przyroda. Coraz szersze kanały ułatwiają różnym morskim organizmom przenikanie na drugą stronę, co może doprowadzić do spustoszenia ekosystemu.

Ten problem szczególnie widoczny jest w przypadku Kanału Sueskiego, bo łączy on bardziej zasolone Morze Czerwone z mniej zasolonym Morzem Śródziemnym. Z tego pierwszego do drugiego przedostały się m.in. niektóre gatunki meduz czy ryby rozdymkowate, które są zagrożeniem dla wielu organizmów z Morza Śródziemnego.

Szybko i tanio

Niestety, dobro przyrody wyraźnie ustępuje interesom politycznym, skoro Egipt rozbudowuje kanał w rok. W tak krótkim czasie trudno nawet wykonać solidne badania wpływu tych zmian na naturę. Egipt to nie Unia Europejska, gdzie każda wielka inwestycja poprzedzona jest dokładnymi raportami, musi też uzyskać decyzje środowiskowe. Nie dbając o przyrodę, buduje się szybko i taniej, a o skutki będą martwić się inni. Na przykład tureccy czy cypryjscy rybacy. Ich protesty niewiele tu już zmienią.

Teraz oba kraje szykują się do wielkich uroczystości otwarcia, a równocześnie uważnie śledzą konkurencję. Walczą o zainteresowanie mediów i jak najlepszy wizerunek. Czasami mają zabawne wpadki. I tak, z okazji rozpoczęcia budowy drugiej nitki egipska poczta postanowiła uczcić Kanał Sueski serią znaczków, ale na jednym przez pomyłkę umieściła widok śluz… Kanału Panamskiego. Feralną serię wycofano, jednak egipskie media społecznościowe pełne były złośliwych komentarzy.

Oficjalnie Egipt nie przyznał się do pomyłki, a przecież taki błąd można by wybaczyć. Nawet jeśli Kanał Sueski i Panamski konkurują o część rynku, to chyba więcej je łączy, niż dzieli. Los obu zależy od kondycji światowego handlu, zmian klimatycznych i postępów w globalizacji. Może to i nie najlepszy moment do wrzucania miliardów dolarów w kanał, ale klamka zapadła. Porażek nie przewidziano.

Polityka 30.2015 (3019) z dnia 21.07.2015; Rynek; s. 41
Oryginalny tytuł tekstu: "Pojedynek kanałów"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kultura

Katarzyna Nosowska dla „Polityki”: Jestem moim planem na życie

Dziś w stosunku do artystów jest coś chłodnego – mówi Katarzyna Nosowska, tegoroczna laureatka towarzyszącej Paszportom POLITYKI nagrody specjalnej Kreator Kultury.

Bartek Chaciński
20.01.2022
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną