Kto i dlaczego obrzydza polskie produkty

Na pierwszy rzut oka ze Słowacją mamy dobre stosunki polityczne. Chyba nawet najlepsze spośród wszystkich sąsiadów. Jednak nie przeszkodziło to Słowakom wprowadzić (i to aż w konstytucji) kuriozalny zapis dotyczący podziemnych wód. Nasi południowi sąsiedzi postanowili, że woda czerpana z ujęć na Słowacji musi być najpierw w tym kraju butelkowana, a dopiero potem wysyłana za granicę. Dziwnym trafem uchwalili taki przepis, gdy producent wody Muszynianka chciał rurociągiem sprowadzać wodę ze Słowacji do swojej rozlewni. Polsce pozostało tylko skarżenie Słowacji do europejskich instytucji, na razie zresztą bez efektu. Komisja Europejska stanęła co prawda po naszej stronie, uważając słowackie przepisy za oczywiste złamanie reguł wspólnego rynku. Co z tego? Całe postępowanie przeciw Słowacji potrwa wiele miesięcy, a Muszynianka liczy straty. To oczywiście niejedyny przypadek, gdy sukcesy polskiej firmy budzą zaniepokojenie i ruchy obronne w innych krajach. Zwłaszcza dwie dobrze osadzone na europejskim rynku polskie branże od lat wywołują ogromne emocje. To eksporterzy żywności i firmy transportowe. Z jednej strony są bardzo odmienne, a z drugiej łączy je charakterystyczna cecha: znakomicie potrafiły wykorzystać rynkowe okazje i przekonać do siebie klientów za granicą. Oczywiście na ich korzyść działają wciąż niskie koszty pracy w Polsce. Nasi kierowcy są wynagradzani gorzej niż ich zachodni koledzy, a podstawą naszego rolnictwa stali się pracownicy z Ukrainy, dla których polskie pensje są wystarczająco atrakcyjne. Ważne, że z niskimi cenami towarów made in Poland idzie w parze przyzwoita jakość. Klienci nie kupowaliby polskiego jedzenia, gdyby nie byli z niego zadowoleni. Tak samo firmy nie zamawiałyby usług u naszych przewoźników, gdyby choć raz się na nich zawiodły. W teorii wspólny unijny rynek ma działać bez barier. Wygrywać mają najlepsi, a poszczególne państwa nie powinny tej konkurencji utrudniać, a już na pewno nie wolno im faworyzować własnych firm. Tyle teoria, bo praktyka wygląda różnie. Od lat przekonują się o tym nasi eksporterzy żywności do Czech. Przeżyli już wiele kampanii medialnych mających obrzydzić Czechom polskie wyroby. Czescy politycy i przedsiębiorcy wykorzystywali i podsycali np. skandale z solą przemysłową w polskim jedzeniu. Popularność produktów z naszego kraju nie w smak była przede wszystkim czeskim producentom, takim jak szef ogromnego koncernu spożywczego Agrofert Andrej Babiš. Dziś jest ministrem finansów i zapewnia, że do polskiego jedzenia nic nie ma, ale kilka lat temu nazywał je w czeskiej telewizji „gównem”. Polskie towary jednak nie znikły z czeskich sklepów. Ze statystyk wynika nawet, że wartość polskiego eksportu żywności do Czech w ubiegłym roku wzrosła o ponad 20 proc. i przekroczyła miliard euro. Czy to oznacza, że brudne chwyty konkurentów nie działają? Niestety, tak dobrze nie jest. – Kampania medialna może i nieco przycichła, ale polskie firmy skarżą się na kontrole w sklepach, dziwnym trafem wycelowane właśnie w nasze produkty. Często mamy przypadki wycofywania ze sprzedaży artykułów polskich bez podania uzasadnienia. Bardzo rygorystycznie są sprawdzane wszelkie dokumenty, a ostatnio Czesi postanowili znakować produkty, które przynajmniej w 70 proc. są wytworzone z czeskich surowców. To też ma zaszkodzić naszym eksporterom – podkreśla Andrzej Gantner, dyrektor generalny Polskiej Federacji Producentów Żywności. Dodaje, że chociaż polski eksport rośnie, to zmienia się jego struktura. Do Czech wysyłamy mniej gotowych produktów, a więcej surowców. Żywność i transport Czesi nie są odosobnieni w próbach utrudniania życia naszemu przemysłowi spożywczemu. W wielu krajach musi on walczyć ze stereotypami. Gdy w Danii tamtejsza sieć supermarketów Netto kilka lat temu ogłosiła, że zamierza sprzedawać żywność z Polski, interweniować próbowała ówczesna minister rolnictwa. Stwierdziła, że w ten sposób nie tylko zagrożone są duńskie miejsca pracy, co można by jeszcze zrozumieć, ale uznała produkty z Polski za pełne pestycydów, a nasze zwierzęta za powszechnie hodowane w niehumanitarnych warunkach. Paradoksalnie, my także często podkreślamy, że polskie jedzenie jest lepsze od zachodniego, bardziej naturalne i mniej skażone chemią. Także nasze firmy transportowe muszą się mierzyć z kłopotami, jak producenci żywności. Pewnie dlatego, że odniosły porównywalny sukces. Nasi przewoźnicy opanowali już jedną czwartą unijnego rynku transportowego, a w kategorii przewozów międzynarodowych są liderem. Ostatnie kłopoty z Rosją pokazały, że radzą sobie świetnie nawet na niebezpiecznym Wschodzie. Jednak to nie on jest podstawą ich działalności, bo obroty firm jeżdżących do Rosji przed ostatnią blokadą tamtejszego rynku stanowiły tylko 5 proc. wszystkich przewozów międzynarodowych naszej branży. Nie znaczy to oczywiście, że problemu nie było. Jeśli nawet Rosja zdecydowała się na blokadę granicy, co kosztowało ją dużo więcej niż nas, pokazuje to siłę naszych przewoźników, w większości małych, często rodzinnych firm, w sumie bardzo istotnych dla polskiej gospodarki. Dla większości z nich prawdziwe zagrożenie dla prowadzenia biznesu nie czai się na Wschodzie, ale bardziej w Niemczech i państwach próbujących naśladować niemieckie przepisy. Ponad rok temu weszła w życie ustawa o niemieckiej płacy minimalnej, którą tamtejszy rząd chciał stosować także wobec zagranicznych kierowców przejeżdżających przez terytorium Niemiec. Na polską branżę padł blady strach, bo aż 40 proc. jej przewozów realizowanych jest do Niemiec lub z tego kraju. Tymczasem podniesienie pensji naszych kierowców do niemieckiego poziomu wiele firm doprowadziłoby od razu do bankructwa. Niemcy zażądali, żeby każdy kierowca na obszarze ich kraju dostawał minimum 8,5 euro (czyli ponad 35 zł) za godzinę pracy, bez względu na to, czy wiezie towar do niemieckiej firmy czy też przejeżdża przez Niemcy tylko tranzytem. Polska zareagowała skargą do Brukseli, która zaczęła badać, czy niemieckie przepisy nie są sprzeczne z unijnym prawem. Na razie żyjemy w zawieszeniu. – Skala kontroli prowadzonych przez Niemców jest minimalna, bo czekają na decyzję Komisji Europejskiej i nie chcą zaogniać konfliktu. Zdarza się, że Niemcy przy wyliczaniu pensji kierowcy uwzględniają wszystkie jego dodatki, na przykład ryczałty za noclegi, ale są to na razie pojedyncze decyzje urzędników, a nie obowiązująca interpretacja prawa. Jednak problem jest poważny, bo dla niemieckich firm z wiarygodnego przez lata partnera staliśmy się kontrahentem obarczonym ryzykiem – mówi Maciej Wroński, przewodniczący stowarzyszenia Transport i Logistyka Polska. Podkreśla, że na razie polscy przewoźnicy korzystają z bardzo dobrej koniunktury. Ceny paliw są niskie, a zamówień wciąż dużo, więc nawet jeśli niemiecki klient rezygnuje z polskich usług, bo boi się kar i kontroli, łatwo znaleźć innego. Gdy jednak przewozów będzie mniej, wtedy w pełni odczujemy skutki now