Branża TSL się konsoliduje

Od dwóch lat wartość przejęć wśród przedsiębiorstw branży transportowo-logistycznej jest na wysokim poziomie. PwC wylicza, że w pierwszym półroczu wyniosła 62 mld dol., gdy rok wcześniej 74 mld dol. W całym 2015 r. przejęcia wyceniono na 178 mld dol., a w 2014 r. na 91 mld dol. Regionem, w którym zachodzą największe przemiany, jest Azja, gdy w poprzednich latach były to Europa i Ameryka Północna. Z danych zebranych przez PwC także wynika, że z upływem lat rośnie średnia wartość przejęcia: z 380 mln dol. w 2013 r. do ponad 600 mln w bieżącym. – W branży logistycznej istnieje wyraźnie zauważalna tendencja do przejmowania mniejszych firm przez większe, które w swojej strategii mają rozbudowę sieci. Na rynku istnieje jeszcze wiele firm średniej wielkości w skali europejskiej, którym taka strategia pozwala w relatywnie szybkim czasie poprawić serwis, zakres oraz obszar działania – tłumaczy Grzegorz Lichocik, prezes Dachser w Polsce. Alianse żeglugowe  Przejęcia wynikają także z sytuacji makroekonomicznej. – Gospodarka światowa, w tym również europejska, znalazła się w fazie niskiego wzrostu, a w przypadku niektórych krajów – stagnacji. Utowarowienie jako zjawisko występujące nie tylko w branży TSL, związane z podobną jakością oferowanych usług bez względu na firmę, zmusza operatorów do poszukiwania nowej strategii, zapewniającej im wzrost w dłuższym okresie działania. Dodatkowym problemem jest brak środków finansowych na dalszy rozwój, wymagający często znaczącego kapitału – wyjaśnia wysoki poziom przejęć prezes DB Schenker North&East Europe Janusz Górski. Wyniki wiodących spółek branży potwierdzają słowa Górskiego o stagnacji: Maersk zamknął drugi kwartał roku stratą 151 mln dol., Hapag-Lloyd także zanotował stratę (za pierwsze półrocze 142 mln euro), Lufthansa Cargo zakończy ten rok z wynikiem ujemnym, a Deutsche Bahn, największy w Europie operator kolejowy, zanotował pod kreską w 2015 r. 1,3 mld euro. Procesy pogłębiającej się koncentracji podmiotowej i kapitałowej ze szczególną siłą występują w żegludze kontenerowej. – Objawiły się serią spektakularnych przejęć i tworzenia aliansów żeglugowych nieprzerwanie od 2008 r. Nie uchroniło to od upadku siódmego co do wielkości armatora, koreańskiego Hanjina – wskazuje Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Prezes PISiL spodziewa się, że w przyszłym roku liczba sojuszy żeglugowych zmniejszy się prawdopodobnie z czterech do trzech, a najwięksi armatorzy zapowiadają zmianę strategii. Ogólna sytuacja ma wpływ także na polskich operatorów. – Nasz rynek odczuwa skutki globalnej stagnacji i kryzysu w żegludze, a branża powiada, że tak źle nie było od czasu wikingów – smutno zauważa Tarczyński. Podaje przykłady konsolidacji w branży portowej, realizowane od kilku lat we wszystkich portach przez OTL. C. Hartwig Gdynia zakupił młodą firmę SeaLand, a funkcjonujący od początku transformacji AllCom trafił w obce ręce. Gdyńską firmę wykupił Hili Company, który jest częścią maltańskiej Hili Ventures. – Mówi się coraz głośniej o połączeniu gdyńskich terminali kontenerowych w obliczu dynamicznie rozwijającego się Gdańska – dorzuca prezes PISiL. Sytuację w Polsce podobnie ocenia Górski. – Liczba fuzji i przejęć utrzymuje się na dość wysokim poziomie w branży TSL, choć nie są to transakcje znaczące z punktu widzenia wartości. Większość zamyka się w kwocie poniżej 20 mln zł – podkreśla. Dodaje, że raczej widoczna jest tendencja do zmian struktury na rynku MŚP. – Niska marża nie do końca pozwala na utrzymanie się w biznesie, zwłaszcza w przypadku braku dywersyfikacji produktów. Rozwój organiczny jest coraz trudniejszy również ze względu na niepewność związaną z rozwojem gospodarczym – tłumaczy prezes DB Schenker North&East Europe. Na niskie oprocentowanie kredytów wraz ze zwiększeniem podaży pieniądza zwraca uwagę Paweł Burzyński, dyrektor finansowy w FM Logistic. Wskazuje, że oba czynniki powinny korzystnie wpłynąć na zaspokojenie potrzeb przedsiębiorców operujących na regionalnych rynkach. – Z drugiej strony, branża TSL ma dużo trudniejszy dostęp do zewnętrznych źródeł finansowania. Tak więc musi, z większą niż gdzie indziej ostrożnością, zarządzać swoimi przepływami finansowymi tak, aby minimalizować ryzyko niewypłacalności spółki – dodaje Burzyński. Rynek spedycyjny  Spowolnienie wzrostu nie tłumaczy jednak wszystkich zjawisk na rynku, bo są także firmy, które w ostatnich kwartałach osiągają rekordowe wyniki. DSV zanotował bardzo dobre wpływy i zyski, które pozwoliły z nawiązką pokryć straty przejętej pod koniec 2015 r. UTi Worldwide. K+N zanotował wzrost przewozów kontenerowych, głównie na europejskich trasach, a ruch na nich sprawił, że promowy operator DFDS zwiększył zyski w drugim kwartale o 31 proc. Żywiołowo rosnący rynek przesyłek ekspresowych pozwolił Deutsche Post DHL na zanotowanie rekordowych przychodów w drugim kwartale. Obecność w rozwijającym się segmencie rynku jest jak trafienie na żyłę złota, a przejęcie pozwala szybko wejść w dochodowy obszar. – Skłonność do fuzji wynika z poszukiwania obszarów lub też rynków cechujących się wyższą marżowością i w ten sposób zmniejsza się ryzyko niewypłacalności – przypuszcza Górski. Jego zdaniem takim obszarem są np. usługi kurierskie. Kompetencji związanych ze świadczeniem powyższych usług (zwłaszcza z rozwojem e-commerce) nie można łatwo rozwinąć we własnej firmie, na rynku nie ma również dostępnych kadr o takich kwalifikacjach, stąd też przejęcia przedsiębiorstw. Innym przykładem jest logistyka kontraktowa, która zazwyczaj wymaga szerokiej oferty i rozległej sieci. Instytut Fraunhofera szacuje, że jest ona najmniej spenetrowana przez firmy logistyczne. Klienci utrzymują własne operacje logistyczne, których przychód szacowany był w 2014 r. na 295 mld euro, gdy wartość usług kontraktowanych na zewnątrz sięgała 98 mld euro. Stosunek wynosi zatem jak trzy do jednego na korzyść operacji własnych. W przypadku magazynowania i usług terminalowych proporcja zbliża się do dwóch (69 mld własne operacje i 37 mld zakontraktowane). Dla pozostałych usług przewagę w przychodach mają specjalizowane przedsiębiorstwa. Na rynek przejęć ma wpływ także globalizacja. – Unifikuje ona potrzeby konsumentów na całym świecie. To z kolei kreuje potrzebę podobnych kryteriów oceny, rozwiązań czy procesów także w obrębie łańcucha dostaw – tłumaczy Burzyński.   W przypadku niedużych firm rodzinnych problemem staje się również sukcesja – wskazuje Janusz Górski. – Coraz częściej zdarza się, że kolejne pokolenia nie decydują się przejąć przedsiębiorstwa prowadzonego przez rodzica. Jest to cecha pokolenia Y i Z – stwierdza prezes DB Schenker. Problemy ze znalezieniem sukcesora częściej dotyczą mniejszych firm. – Ich właściciele po osiągnięciu pewnej skali działalności czy w przypadku pojawienia się problemów z sukcesją nie mają pomysłu na dalszy rozwój lub obawiają się dokonywać kolejnych inwestycji ze względu na niską rentowność biznesu logistycznego i ryzyko braku zwrotu. W rezultacie decydują się na sprzedaż firmy większym graczom – wyjaśnia Grzegorz Lichocik. Wskazuje, że przejęcie wiąże się z koniecznością inwestowania w przejętą organizację i najczęściej narzucenia jej pracownikom nowej kultury firmy, procesów i rozwiązań. W ocenie prezesa Dachser w Polsce wymaga to od podmiotu kupującego zapewnienia odpowiedniej liczby pracowników i zasobów. – W większości przypadków proces ten jest prowadzony pobieżnie i napotyka wiele trudności. Rzadko dotyka jednolitych systemów IT, ograniczając się często w tym zakresie jed