Jaka przyszłość czeka polskich przewoźników

Płace minimalne dla kierowców zagranicznych wprowadziły Niemcy, Norwegia, Francja, Włochy. Podobne wymogi przygotowują kolejne państwa. Komisja Europejska, zamiast walczyć z patologią niszczącą wspólny rynek usług, który jest jednym z filarów Unii, przyklasnęła tym pomysłom i wprowadza nowelizację dyrektywy z 1996 r. o pracownikach delegowanych. – To, co nam obiecywano podczas negocjacji akcesyjnych: że będziemy mogli korzystać z olbrzymiego rynku usług i że będziemy mogli usługi wykonywać na terenie każdego z państw na warunkach, jakie obowiązują w naszym kraju, okazało się fikcją – podkreśla Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Spór o duże pieniądze Unijna komisarz ds. zatrudnienia i spraw społecznych Marianne Thyssen wskazuje co prawda, że propozycja musi przejść przez Parlament Europejski oraz Radę Europy, jednak jest mało prawdopodobne, że na tym etapie nastąpią jakiekolwiek zmiany. – W efekcie nasza silna pozycja przewozowa w Europie ulegnie osłabieniu, co może spowodować istotne zmiany organizacyjne w kraju – martwi się Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. Thyssen przyznała, że transport samochodowy jest szczególnym sektorem działalności gospodarczej i delegowanie pracowników będzie regulowane przez odrębny akt prawny. Prace nad nim rozpoczną się na początku przyszłego roku – weźmie w nich udział również unijny komisarz ds. transportu Violeta Bulc – i potrwają cały 2017 r. Unijna komisarz zastrzega, że nowe regulacje muszą być proporcjonalne i nie mogą nieść ze sobą nadmiernych obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorców. Oni sami w to wątpią, bo – wskazują – tylko we Francji przedstawiciel prawny potrafi żądać od zagranicznego przedsiębiorcy 20 euro miesięcznie za każdego kierowcę. Do tego dochodzi opłata za reprezentowanie firmy i przechowywanie dokumentacji. Jakby tego było mało, Francja wprowadzi na podstawie ustawy el Khoumri (zwanej też ustawą o pracy, wprowadzonej 8 sierpnia 2016 r.) opłatę od pracowników delegowanych do Francji. Prawdopodobnie jej wysokość sięgnie ustawowego maksimum, wynoszącego 50 euro. Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej podkreśla, że państwo polskie stoi na stanowisku, iż dyrektywa o pracownikach delegowanych nie obejmuje swoim zakresem kierowców pojazdów wykonujących operacje międzynarodowego transportu drogowego, w tym nie ma również zastosowania do operacji kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego. Spór pomiędzy krajami Europy Zachodniej wspieranymi przez KE i tzw. nowymi krajami Unii będzie trwał, bo walka idzie o duże pieniądze. W ostatniej dekadzie przewoźnicy z krajów, które w 2004 i 2007 r. weszły do UE, zdobyli sporą część unijnego rynku przewozów samochodowych, np. polscy przedsiębiorcy mają jedną czwartą rynku międzynarodowych przewozów. Na zmianach rynkowych tracą przewoźnicy zachodnioeuropejscy. W latach 2010–14 zniknęło blisko 8,9 tys. niemieckich firm transportu drogowego, ponad 1,5 tys. brytyjskich, blisko 1,3 tys. węgierskich, niecałe 1,2 tys. szwedzkich i ponad tysiąc francuskich. Przybyło zaś ponad 11,1 tys. firm rumuńskich, 4,6 tys. polskich, 4 tys. bułgarskich. Polskie ciężarówki na niemieckich drogach W tym samym czasie w starych krajach Unii zmalała liczba samochodów ciężarowych: w Niemczech o 46 tys., we Francji o 6,5 tys., w Austrii o ponad 3 tys., podczas gdy w Polsce ich wzrost przekroczył 31 tys., w Bułgarii 22 tys., w R