Koniec silników wysokoprężnych w UE?

Diesel wyklęty
Jeszcze niedawno auta z silnikami wysokoprężnymi były nadzieją motoryzacji, a dziś ich producenci są oskarżani o najgorsze zbrodnie. Co poszło nie tak?
Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens.
Getty Images

Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens.

Przeciw silnikom Diesla rozpętano nagonkę, ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. Na zdjęciu model z 1968 r.
AlfvanBeem/Wikipedia

Przeciw silnikom Diesla rozpętano nagonkę, ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. Na zdjęciu model z 1968 r.

audio

AudioPolityka Adam Grzeszak - Diesel wyklęty

W połowie maja do biur koncernu Daimler AG i mieszkań niektórych jego pracowników wkroczyło 23 niemieckich prokuratorów i 230 policjantów. Szukali dowodów świadczących, że także Mercedes fałszował dane o emisji spalin w produkowanych autach. Afera Volkswagena, która wybuchła w 2015 r., zatacza coraz szersze kręgi po obu stronach Atlantyku. Choć Volkswagen wydał już miliardy dolarów na odszkodowania, rekompensaty, akcje naprawy i wymiany aut, to wciąż pojawiają się kolejne zarzuty, żądania i procesy. Koncern VW zakazał przedstawicielom swojej kadry kierowniczej wyjeżdżania do USA, po tym jak jeden z menedżerów, wracając z wakacji na Kubie, nieopatrznie wylądował na Florydzie i został tam natychmiast aresztowany.

Na cenzurowanym jest już nie tylko Volkswagen. W cieniu podejrzeń znalazły się inne renomowane marki: Renault, Nissan, Fiat-Chrysler, a także producent samochodowej elektroniki Bosch. Ten ostatni już został zmuszony do zapłacenia kilkusetmilionowej kary za pomaganie VW. Przyłożył rękę do oprogramowania, które potrafiło rozpoznawać, kiedy auto poddawane jest testowi składu spalin, i na ten okres dyskretnie zmieniało tryb pracy silnika tak, by ostre normy emisji nie zostały przekroczone.

Jednak Mercedes – marka Daimlera najsilniej kojarzona z silnikami wysokoprężnymi – dotychczas zdawał się być poza podejrzeniami. Uchodził nie tylko za symbol solidności i jakości, ale także za firmę z największym doświadczeniem w tworzeniu nowoczesnych diesli. Inne koncerny kupowały od Mercedesa licencje na niektóre rozwiązania. – Nowoczesne silniki Diesla są w praktyce tak czyste, jak współczesne napędy benzynowe, a przy tym emitują mniej CO2. Powinny zatem pozostać na rynku – przekonywał dziennikarzy Dieter Zetsche, prezes zarządu Daimlera, podczas niedawnego salonu samochodowego w Genewie. Skarżył się, że przeciw silnikom rozpętano nagonkę. Ale Mercedes z nich nie zrezygnuje. W Jaworze na Dolnym Śląsku buduje kolejną fabrykę.

Apel C40

Afera Volkswagena stała się punktem zwrotnym w historii napędu wysokoprężnego. Już nawet władze Stuttgartu – stolicy Mercedesa i Porsche – od 2018 r. chcą zakazać pojazdom z silnikiem Diesla wjazdu do centrum. Na początek tym niespełniającym najwyższych norm emisji spalin. Podobny zakaz wprowadza Monachium, kolejne miasto symboliczne dla niemieckiej motoryzacji, a także metropolie, m.in. Berlin, Paryż, Londyn, Oslo, Barcelona, Ateny.

Grupa C40, skupiająca burmistrzów największych miast świata, uchwaliła niedawno apel do producentów, by do 2025 r. zrezygnowali z produkcji samochodów osobowych z silnikami wysokoprężnymi. Spaliny współczesnych diesli stają się coraz większym zagrożeniem dla zdrowia mieszkańców. Szczególnie niebezpieczne są dwa składniki – tlenki azotu oraz cząstki stałe, które nawet możemy zobaczyć, jak wylatują z kopcących rur wydechowych. Najgroźniejsze są jednak te niewidoczne, najdrobniejsze frakcje, które trafiają bez przeszkód do płuc i krwi. Międzynarodowa Organizacja Zdrowia spaliny dieslowskie wpisała na listę rakotwórczych substancji, takich jak m.in. azbest, arsen czy tytoń.

Problem dotyczy szczególnie Europy, gdzie połowa aut jest wyposażona w takie silniki. W Polsce stanowią one ok. 40 proc. ogółu samochodów osobowych, jednak w grupie 5–10 lat udział diesli wynosi 54 proc., bo preferują je importerzy aut używanych. Tymczasem z raportu organizacji Transport&Environment wynika, że spośród pojazdów sprzedanych w latach 2010–14, które powinny spełniać normy Euro 5, aż 80 proc. przekraczało trzykrotnie normy emisji tlenków azotu. W przypadku aut objętych normą Euro 6, sprzedawanych od 2015 r., spełniało ją zaledwie co trzecie. W UE ok. 29 mln aut nie spełnia norm emisji.

Szefowie koncernów samochodowych zaczynają się zastanawiać, czy dalsze inwestowanie w rozwój silników wysokoprężnych do samochodów osobowych ma sens. Ustawodawcy coraz bardziej zaostrzają wymagania dotyczące czystości spalin, spełnianie ich jest coraz droższe i skomplikowane. Na dodatek sprzedaż nowych aut osobowych w wersji wysokoprężnej, która jeszcze niedawno szybko rosła, teraz spada. W ojczyźnie Rudolfa Diesla w kwietniu zmalała aż o 19 proc. W Wielkiej Brytanii o 27 proc. – Takie samo zjawisko obserwujemy w Polsce. Choć rynek samochodów osobowych rośnie, wyraźny jest spadek sprzedaży modeli z silnikami wysokoprężnymi. Największą dynamikę wzrostu notujemy w przypadku aut hybrydowych, benzynowo-elektrycznych, choć oczywiście skala sprzedaży nie jest jeszcze wielka – wyjaśnia Wojciech Drzewiecki, ekspert rynku motoryzacyjnego.

Czytaj także

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną