Rynek

Coraz mniej pilotów. Kto nas dowiezie na wakacje?

Na lotniczym rynku pracy jest coraz mniej pilotów. Na lotniczym rynku pracy jest coraz mniej pilotów. Lester Lefkowitz / Corbis
Na lotniczym rynku pracy jest coraz mniej pilotów. To wyzwanie dla linii, szczególnie dla średnich, jak LOT.

Tuż przed świętami niemieccy piloci Ryanaira przeprowadzili kilkugodzinny strajk ostrzegawczy. Utrudnienia dla pasażerów były minimalne, bo opóźnionych było tylko kilka lotów, żadnego nie odwołano. Ale dla przewoźnika to zmiana fundamentalna, bo to pierwszy strajk w 32-letniej historii linii. Jeszcze trzy tygodnie temu uważający związki zawodowe za zło wcielone szef Ryanaira Michael O’Leary zapowiadał, że nigdy nie usiądzie do stołu ze zrzeszonymi pilotami.

Do niedawna za samą próbę stworzenia nowego czy przystąpienia do ogólnobranżowego związku pilot Ryanaira w trybie nagłym straciłby pracę. O’Leary nie pozostawiał co do tego złudzeń – brak zbiorowej reprezentacji był podstawową cechą modelu zatrudniania przez tę spółkę.

Ale w ciągu ostatnich kilku miesięcy Ryanair z impetem zderzył się z rzeczywistością lotniczego rynku pracy. To coraz bardziej rynek pilota, na którym czeka coraz więcej ofert przewoźników. A to oznacza problem nie tylko dla Ryanaira – bo ten ma wystarczające zapasy gotówki, aby sobie z tym poradzić – ale przede wszystkim dla mniejszych linii.

Praca marzenie?

Mało jest zawodów wzbudzających tak silne emocje jak praca pilota. A równocześnie w niewielu zawodach wymagane jest tak długie i przede wszystkim kosztowne szkolenie. Bo choć pilotem można zostać szybciej niż lekarzem czy prawnikiem, to jedynie kosztem co najmniej kilkuset tysięcy złotych. I to najczęściej płaconych z własnej – czyli kredytowej – kieszeni.

Przez lata romantyczny wizerunek zawodu pilota przyciągał jednak tysiące kobiet i mężczyzn do aeroklubów, wojska czy prywatnych szkół lotniczych. Dawniej na Zachodzie praca wiązała się z wysokimi zarobkami, w Polsce i krajach bloku wschodniego dodatkowo dawała możliwość wyjazdów za granicę i diety w walucie.

Ale od kilkunastu lat w pilotowaniu samolotów jest coraz mniej romantyzmu. Postęp technologiczny sprawił, że niemal cały lot jest sterowany przez autopilota. Szybki rozwój linii niskokosztowych spowodował z kolei, że praca na wielu trasach niewiele różni się od prowadzenia autobusu międzymiastowego – poza tym, że prawie zawsze w trakcie lotu świeci słońce.

A ponieważ pilotów było coraz więcej, ich warunki pracy stopniowo się pogarszały. Ryanair ma tu duże „zasługi” – jako jeden z pierwszych przewoźników zrozumiał, że nie musi zabiegać o pilotów, bo tych jest na rynku za dużo. Dlatego zakazał im tworzenia związków, zmusił do pracy na samozatrudnieniu i dał teoretycznie lepsze pensje niż konkurencja, ale pozbawionych jakichkolwiek benefitów. Konkurujące z Ryanairem linie skopiowały ten model – od kilku lat LOT także zatrudnia sporą część pilotów w ramach ich własnej działalności gospodarczej za pośrednictwem spółki córki.

Wielu pilotów, którzy nie mogli znaleźć pracy w Europie, wyjeżdżało na Bliski Wschód czy do Azji Południowo-Wschodniej, gdzie o zatrudnienie w obliczu gwałtownego wzrostu rynku znacznie łatwiej.

Linie wpadły we własne sidła

Nadmiar pilotów i pozorna atrakcyjność linii lotniczych jako pracodawców spowodowały, że przewoźnicy się rozleniwili. Wielu z nich zrezygnowało z własnych programów szkolenia, szczególnie na podstawowym poziomie. To problem m.in. w Polsce, gdzie od dawna brakuje systemowych rozwiązań wspierających aerokluby, mimo że Polacy od lat błyszczą na światowych zawodach samolotowych i szybowniczych. LOT Flight Academy to kropla w morzu potrzeb.

Zapotrzebowanie na pilotów jednak rośnie proporcjonalnie do liczby lotów. Na każdy samolot przewoźnik potrzebuje co najmniej pięciu załóg kokpitowych, czyli dziesięciu pilotów. Nie da się tego obejść, bo przepisy co do czasu pracy załóg są bardzo ścisłe. Zastąpienie ludzi autopilotem – technologicznie już możliwe – zbyt szybko nie nastąpi, bo pasażerowie chcą mieć poczucie, że samolotem kieruje człowiek.

Boeing szacuje, że głównie z powodu wzrostu rynku lotniczego do 2036 roku na całym świecie będzie potrzeba 637 tys. nowych pilotów. Będą oni potrzebni, by pilotować ponad 41 tys. nowych samolotów, które według amerykańskiego producenta trafią do tego czasu do linii. Popyt na nowych pilotów będą napędzały też odejścia obecnych na emeryturę. Załogi zwłaszcza tzw. przewoźników tradycyjnych często są w stosunkowo podeszłym wieku.

Linie – w tym też Ryanair – postulują, by znieść obowiązkową emeryturę dla pilotów wieku 65 lat i pozwolić im latać tak długo, jak pozwala im zdrowie. Ale to nie rozwiąże problemu. Usprawnienie szkolenia, stworzenie systemów finansowania przez linie lotnicze, bliższa współpraca szkół i przewoźników to potrzebne rozwiązania, ale ich efekty będą widoczne za lata.

Teraz przewoźnicy muszą być gotowi na coraz mocniejszą rywalizację o pilotów. Ryanair w ciągu ostatnich miesięcy, gdy musiał mierzyć się z niedoborem pilotów, przekonał się, że nie wystarczy zaoferować wyższej pensji. Rynek zmienił się do tego stopnia, że piloci mogą domagać się lepszych warunków – umów o pracę, przyjaznej atmosfery bez ciągłej presji na efektywność czy atrakcyjnych tras. Dlatego wielu z nich odeszło z Ryanaira do Norwegiana, który wykorzystuje podobne samoloty (a więc nie wymaga przeszkolenia), a zapewnia znacznie lepsze warunki.

Ryanair, który rocznie zarabia znacznie ponad miliard euro netto, poradzi sobie z tym wyzwaniem. Uznanie związków i poprawa warunków pracy pilotów uszczuplą jego zyski, ale nie zrujnują firmy. Gorzej będą miały mniejsze firmy, takie jak choćby LOT. Dla pilotów z Polski, Czech, Ukrainy czy Bałkanów przenosiny do Wietnamu lub Omanu, mimo lepszych warunków, mogły z wielu powodów nie być atrakcyjne. Ale wyprowadzka do Oslo czy Dublina, skąd można w dwie godziny wrócić do domu (a pilotów i tak przez wiele dni często nie ma), to już co innego.

Ryanair przekonał się, że umowy cywilnoprawne z pilotami, którzy mogą je niemal z dnia na dzień rozwiązać, to krótkowzroczne rozwiązanie, nawet jeśli czasem przynosi oszczędności. Inne linie powinny nauczyć się na błędach największej linii w Europie.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

NIEMCY: Berlin ciągnie do Moskwy

Osiem dekad po pakcie Ribbentrop-Mołotow w Niemczech rośnie presja na kolejną odwilż w relacjach z Rosją. Działania polskiego rządu raczej nie studzą tego zapału.

Adam Krzemiński
02.09.2019
Reklama