Rynek

Szybka kolej donikąd

Groźne fantazje rządu o kolei dużych prędkości do Budapesztu

Pomysł budowania kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii. Na zdjęciu: szybki pociąg, Tajwan. Pomysł budowania kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii. Na zdjęciu: szybki pociąg, Tajwan. Reginar / Unsplash
Pomysł budowy kolei dużych prędkości do Budapesztu nie ma szans na szybką realizację, ale i tak jest niebezpieczny.

Na początku lutego minister infrastruktury Andrzej Adamczyk spotkał się z węgierskim ministrem spraw zagranicznych i handlu Peterem Szijjarto. Wydawało się, że najważniejszym tematem rozmów będzie Via Carpatia. Sieć dróg szybkiego ruchu i autostrad ciągnących się od Kłajpedy na Litwie po Turcję i Grecję to jeden z koników polskiego rządu.

Tymczasem po spotkaniu okazało się, że rozmawiano także o zupełnie nowym pomyśle – kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu, a potem dalej do Rumunii.

Branża mocno się zdziwiła, bo jak dotąd polski rząd analizował plan budowy KDP w zupełnie innym kierunku – z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, a potem do Berlina i Pragi. Już ta inicjatywa, nazywana od planu trasy „Y”, rodzi się w bólach i nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle powstanie. Są sprzeczne opinie co do tego, czy w ogóle jest potrzebna, ile by kosztowała i czy nie lepiej w zamian remontować istniejące trasy.

Jednak rzucony znienacka pomysł inwestycji na południe nie tylko nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii, ale jest też na obecnym etapie praktycznie niewykonalny. Co nie zmienia faktu, że może zagrozić realizacji bardziej potrzebnych inwestycji.

Szybko na zachód

O budowie kolei dużych prędkości w Polsce mówi się od początku lat 90., a w miarę konkretnie – od dekady. W 2008 roku PKP PLK uruchomiła pierwsze postępowanie na opracowanie studium wykonalności linii „Y”. Pociągi miałyby po niej jeździć z prędkością do 350 km/h, linia miałaby być wytyczona w nowym śladzie i wymusiłaby instalację dotąd niestosowanego w kraju zasilania prądem zmiennym. Dla porównania – obecnie składy Pendolino rozpędzają się w Polsce do 200 km/h.

Czytaj o tym, jak rozpędziliśmy pociąg od 50 km/h do ponad 500

Rząd PO-PSL już w 2011 roku zamroził plany budowy KDP, uznając je za zbyt drogie. Analizy jednak trwały, zostały po cichu zakończone w grudniu 2015 roku. Linia miałaby kosztować ponad 23 mld zł, mogłaby teoretycznie powstać do 2030 roku. Żadne decyzje o rozpoczęciu budowy jednak nie zapadły. Pierwszy fragment z Warszawy do Łodzi może powstać w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma być otwarty do 2027 roku.

Za linię dużych prędkości czasem uważa się też CMK łączącą Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, czyli Warszawę z Krakowem i Katowicami. Jednak nawet jeśli maksymalna prędkość na niej zostanie podniesiona powyżej 200 km/h, co jest w planach, to i tak określanie jej jako KDP nagina granicę definicji.

Drogo, bez sensu i nie wiadomo kiedy

Planu przedłużenia szybkiej kolei dalej nikt nie traktował jako priorytetu. Nie wykonywano żadnych, nawet ogólnych analiz na szczeblu rządowym, bo jest wiele znacznie pilniejszych zadań.

Linia do Budapesztu zapewne wykorzystywałaby CMK do Katowic (co już z góry oznacza, że byłaby to co najwyżej „kolej nieco większych niż obecnie prędkości”). Dalej miałaby kierować się do Bratysławy: albo bezpośrednio, albo przez Ostrawę i Brno, a ze Słowacji na Węgry. Docelowo podróż między stolicami Polski i Węgier miałaby trwać cztery godziny, co oznacza średnią prędkość równą około 190 km/h.

Lista problemów związanych z inwestycją jest tak długa, że nie wiadomo, gdzie zacząć. Jeśli trasa miałaby wieść bezpośrednio na Słowację, trzeba by przebić się przez Tatry. Słowacy nie mają zresztą żadnych planów budowy KDP. Węgry także dotąd nie przeprowadziły nawet analiz usprawnienia połączenia ze Słowacją, nie mówiąc o standardzie KDP. Także w Czechach, które są zdecydowanym regionalnym liderem pod względem wykorzystania kolei, wyzwaniem jest podnoszenie prędkości do 200 km/h, a priorytetem są połączenia z Pragą i do Niemiec.

Wszystko zresztą wskazuje na to, że deklaracja Adamczyka i Szijjarto nie była w żaden sposób konsultowana z Pragą czy Bratysławą.

Nie wiadomo, ile projekt miałby kosztować, ale wiadomo, że pieniędzy na niego nie da Unia, bo nie jest częścią sieci TEN-T. Nie wiadomo, kiedy mógłby powstać, ale na pewno nie w przeciągu najbliższych kilkunastu lat, biorąc pod uwagę, że nie ma nawet elementarnych opracowań.

Polityka na szynach

Deklaracja jest zatem ewidentnie polityczna i nie ma wiele wspólnego z rzeczywistością. Pokazuje, że Adamczyk i Szijjarto patrzą na infrastrukturę przez pryzmat zacieśniania regionalnej współpracy między zaprzyjaźnionymi antyunijnymi stolicami.

Via Carpatia też ma wydźwięk polityczny, ale jest znacznie bardziej uzasadniona. Też budzi wątpliwości (np. co do tego, czy nie wspiera portu w Kłajpedzie kosztem Gdańska i Gdyni), ale ma poparcie wszystkich państw, przez które przebiega, projekty są zaawansowane, wiele powstaje z unijnym wsparciem, a trasa ma szansę trafić na listę TEN-T.

Jednak KDP do Budapesztu nie ma większego sensu pod względem transportu pasażerskiego, bo nawet czterogodzinna podróż między stolicami będzie niekonkurencyjna względem godzinnej podróży samolotem (zresztą Budapeszt może niedługo stać się kolejną bazą LOT). Ma jeszcze mniejszy sens, biorąc pod uwagę gigantyczny koszt pod względem transportu towarów, bo wszystkie kraje regionu handlują przede wszystkim z Zachodem, a nie między sobą – to zresztą doskonale widać po dotychczasowych priorytetach Warszawy, Budapesztu i Bratysławy, które inwestują w szlaki wschód – zachód.

Obrońcy rozwoju infrastruktury na osi północ – południe we wschodniej części Unii mówią, że handel między krajami regionu jest słaby, bo brakuje połączeń. To faktycznie problem z gatunku kury i jaja, a dodatkowe szlaki na pewno wsparłyby rozwój dotąd zaniedbanych części kraju. Zrobi to w pewnym stopniu Via Carpatia. Ale to tylko część prawdy, bo zachodnia Europa tak czy inaczej pozostanie dominującym kierunkiem eksportu, importu oraz podróży. Chińska inicjatywa One Belt, One Road też przebiega ze wschodu na zachód.

A budowa szlaków na zachód jest daleka od ukończonej – KDP „Y” najlepszym przykładem. Nawet same analizy, nie mówiąc o realnych projektach związanych z politycznym projektem zacieśniania więzów z Budapesztem, odciągają uwagę, pieniądze i ludzi od pracy nad ważniejszymi zadaniami. Dlatego fantazje o szybkiej podróży na Węgry powinny zostać jak najszybciej ucięte, a uwaga ministerstwa skupiona na potrzebniejszych projektach.

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Kraj

Jak rządził premier Kaczyński?

Jeszcze nie ruszyła kampania wyborcza, a już pojawiły się billboardy z Jarosławem Kaczyńskim jako przyszłym premierem. Prezes PiS był już szefem rządu. Warto przypomnieć jego dokonania.

Mariusz Janicki, Wiesław Władyka, [współpr.] Anna Dąbrowska
04.07.2020
Reklama