Groźne fantazje rządu o kolei dużych prędkości do Budapesztu

Szybka kolej donikąd
Pomysł budowy kolei dużych prędkości do Budapesztu nie ma szans na szybką realizację, ale i tak jest niebezpieczny.
Pomysł budowania kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii. Na zdjęciu: szybki pociąg, Tajwan.
Reginar/Unsplash

Pomysł budowania kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii. Na zdjęciu: szybki pociąg, Tajwan.

Na początku lutego minister infrastruktury Andrzej Adamczyk spotkał się z węgierskim ministrem spraw zagranicznych i handlu Peterem Szijjarto. Wydawało się, że najważniejszym tematem rozmów będzie Via Carpatia. Sieć dróg szybkiego ruchu i autostrad ciągnących się od Kłajpedy na Litwie po Turcję i Grecję to jeden z koników polskiego rządu.

Tymczasem po spotkaniu okazało się, że rozmawiano także o zupełnie nowym pomyśle – kolei dużych prędkości z Warszawy do Budapesztu, a potem dalej do Rumunii.

Branża mocno się zdziwiła, bo jak dotąd polski rząd analizował plan budowy KDP w zupełnie innym kierunku – z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia, a potem do Berlina i Pragi. Już ta inicjatywa, nazywana od planu trasy „Y”, rodzi się w bólach i nie wiadomo, kiedy i czy w ogóle powstanie. Są sprzeczne opinie co do tego, czy w ogóle jest potrzebna, ile by kosztowała i czy nie lepiej w zamian remontować istniejące trasy.

Jednak rzucony znienacka pomysł inwestycji na południe nie tylko nie ma sensu z punktu widzenia polityki transportowej kraju i całej Unii, ale jest też na obecnym etapie praktycznie niewykonalny. Co nie zmienia faktu, że może zagrozić realizacji bardziej potrzebnych inwestycji.

Szybko na zachód

O budowie kolei dużych prędkości w Polsce mówi się od początku lat 90., a w miarę konkretnie – od dekady. W 2008 roku PKP PLK uruchomiła pierwsze postępowanie na opracowanie studium wykonalności linii „Y”. Pociągi miałyby po niej jeździć z prędkością do 350 km/h, linia miałaby być wytyczona w nowym śladzie i wymusiłaby instalację dotąd niestosowanego w kraju zasilania prądem zmiennym. Dla porównania – obecnie składy Pendolino rozpędzają się w Polsce do 200 km/h.

Czytaj o tym, jak rozpędziliśmy pociąg od 50 km/h do ponad 500

Rząd PO-PSL już w 2011 roku zamroził plany budowy KDP, uznając je za zbyt drogie. Analizy jednak trwały, zostały po cichu zakończone w grudniu 2015 roku. Linia miałaby kosztować ponad 23 mld zł, mogłaby teoretycznie powstać do 2030 roku. Żadne decyzje o rozpoczęciu budowy jednak nie zapadły. Pierwszy fragment z Warszawy do Łodzi może powstać w ramach projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego, który ma być otwarty do 2027 roku.

Za linię dużych prędkości czasem uważa się też CMK łączącą Grodzisk Mazowiecki z Zawierciem, czyli Warszawę z Krakowem i Katowicami. Jednak nawet jeśli maksymalna prędkość na niej zostanie podniesiona powyżej 200 km/h, co jest w planach, to i tak określanie jej jako KDP nagina granicę definicji.

Drogo, bez sensu i nie wiadomo kiedy

Planu przedłużenia szybkiej kolei dalej nikt nie traktował jako priorytetu. Nie wykonywano żadnych, nawet ogólnych analiz na szczeblu rządowym, bo jest wiele znacznie pilniejszych zadań.

Linia do Budapesztu zapewne wykorzystywałaby CMK do Katowic (co już z góry oznacza, że byłaby to co najwyżej „kolej nieco większych niż obecnie prędkości”). Dalej miałaby kierować się do Bratysławy: albo bezpośrednio, albo przez Ostrawę i Brno, a ze Słowacji na Węgry. Docelowo podróż między stolicami Polski i Węgier miałaby trwać cztery godziny, co oznacza średnią prędkość równą około 190 km/h.

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj