Rynek

Autobus donikąd

Jarosław Kaczyński ma plan dla Autosana

Beata Szydło z gospodarską wizytą w fabryce Autosan w Sanoku. Beata Szydło z gospodarską wizytą w fabryce Autosan w Sanoku. Darek Delmanowicz / PAP
Rząd PiS ma cudowne leki na problemy gospodarcze firm, ale o wyjątkowo krótkiej skuteczności. Przekonuje się o tym sanocki Autosan. Uratowany przez Beatę Szydło, dziś jest przedmiotem troski samego Jarosława Kaczyńskiego.
Jak to możliwe, że uratowany już przez państwo zakład wymaga kolejnego ratownika?Darek Delmanowicz/PAP Jak to możliwe, że uratowany już przez państwo zakład wymaga kolejnego ratownika?

Artykuł w wersji audio

Premier Mateusz Morawiecki, uczestnicząc w niedawnej kampanii samorządowej, podróżował po Polsce PiS-busem. Autokar od dachu po koła był oklejony hasłami wyliczającymi sukcesy rządzącej partii, by wyborcy przy urnach o nich nie zapomnieli. Sam pojazd też wybrano nieprzypadkowo. PiS-bus to autosan A10-10T lider, autobus międzymiastowy wyprodukowany w sanockiej fabryce Autosan. On też służył jako symbol gospodarczego sukcesu rządu. Bo Autosan został niedawno wskrzeszony przez premier Beatę Szydło.

Stara peerelowska fabryka autobusów, z tradycjami sięgającymi XIX w., przechodziła różne koleje losu. Sprywatyzowana w latach 90. trafiła pod skrzydła Grupy Zasada i w zamierzeniu jej właściciela – legendy polskiego sportu i biznesu Sobiesława Zasady – miała stanowić element budowanego przez niego koncernu motoryzacyjnego. Obok innych zakładów, takich jak m.in. Jelcz czy Star. Nic z tego nie wyszło. Zadanie przerosło mistrza kierownicy, nie tylko pod względem skali wyzwań technicznych i biznesowych – przede wszystkim okazało się niewykonalne ze względu na brak kapitału.

Autosan długo jeszcze jechał, wytwarzając autobusy wywodzące się z czasów PRL i w niewielkim stopniu modernizowane. Ich zaletą była prostota, niska cena, a także siła marki, do której przywiązani byli zwłaszcza krajowi przewoźnicy spod znaku PKS. Kiedy jednak pekaesy zaczęły padać, kiedy skończyły się rządowe zamówienia na autobusy szkolne (tzw. gimbusy), kiedy przewoźnicy zaczęli rozglądać się za nowocześniejszymi maszynami, także używanymi, z importu, sytuacja Autosana stała się dramatyczna. Zasada długo szukał partnera lub nabywcy zakładu, prowadził rozmowy ze spółką Pol-Mot Holding (dawną peerelowską centralą handlu zagranicznego), ale bez rezultatu. W 2013 r. ogłoszono upadłość sanockiego zakładu.

Beata wskrzesicielka

Syndyk rozpoczął poszukiwanie kogoś, kto mógłby kupić to, co zostało po Autosanie, ale chętnych nie było. Dla PiS upadek Autosana stał się wymarzoną ilustracją hasła „Polska w ruinie” i dowodem lekceważącego stosunku rządu PO-PSL do losów krajowego przemysłu i narodowych marek. Bo kiedy słabł Autosan, Polska stawała się jednocześnie autobusowym zagłębiem Europy. Swoje zakłady lokowali u nas wielcy zagraniczni producenci – Neoplan (z czasem przekształcony w Solaris), Volvo, MAN, Scania.

Jedną z pierwszych decyzji rządu Beaty Szydło było wskrzeszenie Autosana. Zadanie to otrzymała Polska Grupa Zbrojeniowa, konglomerat państwowych przedsiębiorstw, których wspólnym mianownikiem jest mniejsze lub większe zaangażowanie w produkcję dla wojska. A także mniejsze lub większe problemy ekonomiczne, podobne do tych, jakie były udziałem Autosana. Jednak w przypadku produkcji zbrojeniowej państwo ma sposoby, żeby dotować własne, nierentowne zakłady. W końcu na obronność wydajemy 2 proc. PKB i mało kto potrafi prześledzić, co dzieje się z tymi pieniędzmi. Była nadzieja, że skoro tylu jest w stanie się pożywić (41 mld zł w tym roku), to znajdzie się coś i dla kolejnego zgłodniałego.

Sanocką fabrykę odkupiły od syndyka za 17,5 mln zł dwie spółki z PGZ – Huta Stalowa Wola (specjalność: ciężki sprzęt pancerny) i PIT-Radwar (radary i elektronika). W uroczystym podpisywaniu umowy uczestniczyła premier Beata Szydło. Zapowiadała, że „przed Sanokiem jest dobra przyszłość”, a wskrzeszenie fabryki autobusów to początek realizacji jednego z priorytetów rządu PiS – odbudowy polskiego przemysłu. „Nie tylko autobusy, jest plan, żeby tu również były produkowane pojazdy dla wojska” – zapowiedziała.

Polska Grupa Zbrojeniowa, którą rządzić zaczął minister Antoni Macierewicz i jego ludzie, miała szybko wymyślić dla Autosana jakąś rolę w przemyśle obronnym. Ponieważ sanocka fabryka ma spore doświadczenie w budowaniu konstrukcji stalowych (robiła je, nie tylko budując autobusy, ale także szkielety pociągów dla nowosądeckiego Newagu), ustalono, że Autosan będzie poddostawcą przy tworzeniu systemu Wisła. To program, którego celem jest wyposażenie polskiego wojska w rakiety Patriot. Autosan miał się zająć budową kabin dowodzenia.

Karuzela z prezesami

Oczywiście nie oznaczało to rezygnacji z produkcji autobusów, także na potrzeby polskiej armii. Z tym jednak były kłopoty. Kiedy wojsko ogłosiło przetarg na 28 autobusów, przedstawiciel Autosana spóźnił się ze złożeniem oferty o 20 minut i przetarg wygrał niemiecki MAN. Sprawa wywołała polityczną burzę i śledztwo; nieoficjalnie uznano ją za przypadek sabotażu. Niczego nie wytropiono, a w branży motoryzacyjnej panuje przekonanie, że spóźnienie było dyplomatycznym sposobem wywikłania się z przetargu, bez przyznawania się, że Autosan nie dysponuje sprzętem spełniającym potrzeby armii.

Sanocka fabryka nie zrobiła w wojsku szczególnej kariery, a jako członek PGZ wpadła za to na karuzelę, jaką całej grupie zafundował Macierewicz. W ciągu trzech lat PGZ miała już pięciu prezesów i zmieniające się co chwila koncepcje, które całą grupę pogrążały w coraz większych kłopotach.

Karuzela kręciła się też w Autosanie, w którym co chwila zmieniał się zarząd. Mimo to sanocka spółka pracowała nad odbudową pozycji rynkowej, co nie było sprawą łatwą, bo rynek autobusowy jest niezwykle konkurencyjny. Dotyczy to zwłaszcza transportu miejskiego, dla którego Autosan stosunkowo niedawno stworzył model autobusu niskopodwoziowego SanCity. Udało mu się wygrać kilka kontraktów na dostawy autobusów, m.in. dla Rzeszowa, Krakowa, Starogardu Gdańskiego, Mielca, Radomia. Pojawiła się wersja zasilana gazem, padło też hasło budowy autobusu elektrycznego, a nawet zasilanego wodorowymi ogniwami paliwowymi. Wyglądało, że Autosan w przyspieszonym tempie nadrabia stracony czas. „Ten rok jest rokiem przełomowym dla fabryki – wracamy, jesteśmy coraz silniejsi, interesuje nas bardzo mocno eksport i innowacja” – zapowiadał niedawno prezes spółki Michał Stachura. Przekonywał, że 2018 r. będzie finansowo dla niej dobry. Niedługo potem pożegnał się ze stanowiskiem.

Tymczasem do Sanoka zawitał sam Jarosław Kaczyński, by wesprzeć walczącego o reelekcję burmistrza Tadeusza Pióro. Prezes PiS miał sporo ciepłych słów dla sanoczan i zapowiedź dotyczącą Autosana, która wywołała największe wrażenie: „Chcę powiedzieć, że jest w tej chwili już zaawansowana sprawa (...) przejęcia tego zakładu przez PGE, czyli wielką firmę energetyczną, po to, by rozpocząć tam supernowoczesną produkcję autobusów elektrycznych, a także pojazdów, które służą energetyce, bo przecież energetyka, linie energetyczne wymagają specjalnego rodzaju pojazdów i jest tego niemało”.

Ratowanie uratowanego

Jak to możliwe, że uratowany już przez państwo zakład wymaga kolejnego ratownika? To już nie pojazdy dla wojska, kabiny dla obsługi rakiet Patriot, ale elektrobusy i auta dla energetyki? Odpowiedzi w pewnym stopniu udzielił szef MON Mariusz Błaszczak, mówiąc w telewizyjnym wywiadzie, że „autobusy to nie jest produkt wojskowy”. – PGZ nie jest workiem bez dna, a Autosan potrzebuje masy pieniędzy, głównie na płace. Szczególnie Huta Stalowa Wola, która jest współwłaścicielem Autosana i ma swoje problemy, nie jest w stanie dłużej finansować firmy, która wciąż jest daleka od rentowności – zdradza jeden z menedżerów PGZ.

Jego słowa potwierdzają wyniki analizy stanu finansów spółki, którą przeprowadził portal forsal.pl. Wynika z niej, że Autosan jedzie na stratach, a na dodatek wykazuje objawy charakterystyczne dla państwowych firm – kiedy o jedną piątą spada zużycie materiałów i energii (co świadczy o mniejszej skali działalności), to prawie o połowę zwiększają się wynagrodzenia. „W ciągu dwóch lat producent autobusów zanotował 28 mln zł straty. (...) Rezultaty finansowe za 2017 r. sprawiły, że cały dotychczasowy kapitał spółki został przejedzony. Na koniec ub.r. Autosan miał kapitały na poziomie minus 3 mln zł” – wyliczają autorzy.

W tej sytuacji potrzebny okazał się ratunkowy plan B. Z naszych informacji wynika, że ofertę przejęcia Autosana dostał Polski Fundusz Rozwoju, ale ją odrzucił. Zapewne także dlatego, że PFR zainwestował niedawno w najsłynniejszego polskiego producenta autobusów, spółkę Solaris. Jest w niej mniejszościowym wspólnikiem obok hiszpańskiego koncernu CAF.

I tak padło na Polską Grupę Energetyczną, która okazała się tak zaskoczona wieścią, że ma przejąć Autosana, że nabrała wody w usta. Ten państwowy koncern już wydawał pieniądze na ratowanie kopalń, choć węgiel musimy w coraz większych ilościach importować, finansuje przygotowania do budowy elektrowni atomowej, choć nie wiadomo, czy ją zbudujemy, wyłożył pieniądze na zaprojektowanie i produkcję samochodów elektrycznych, choć nikt nie widział nawet prototypu. Więc wydanie kolejnych milionów na autobusy nie będzie dla niego problemem. Takie przynajmniej przekonanie panuje wśród polityków. Nawet na akcjonariuszach PGE zapowiedź prezesa PiS w sprawie inwestycji nie zrobiła wrażenia. Tak są już przyzwyczajeni do rozmaitych szaleństw polityków za pieniądze energetyki. I tylko wszyscy się dziwią, że prąd drożeje.

Aleksander Kierecki, szef firmy JKM Analizy Rynku Transportowego, ekspert branży autobusowej, kibicuje programowi ratowania Autosana, choć co do powodzenia planu ogłoszonego przez Kaczyńskiego ma spore wątpliwości. – Elektromobilność wymaga ogromnych inwestycji, a Autosan jest bardzo niedoinwestowany i już dziś ma problemy z realizacją niezbyt dużej liczby zamówień na autobusy spalinowe – wyjaśnia ekspert. Dodaje, że medialne informacje o tym, że Autosan opracował już własny autobus elektryczny, a pierwsze egzemplarze sprzedał do Niemiec, są mocno na wyrost. – Rzeczywiście wysłał do Niemiec, ale szkielety autobusów. Tam w firmie ebe EUROPA zostały wyposażone w osprzęt elektryczny.

W polskiej branży motoryzacyjnej krąży opinia, że pomysł na elektryczne autobusy z Sanoka można szybko zrealizować tylko w jeden sposób: kupując całą firmę dysponującą sprawdzoną technologią i pozycją rynkową. A jest taka do kupienia. To Ursus Bus, autobusowa odnoga lubelskiego producenta ciągników rolniczych. Ursus jest spółką giełdową kontrolowaną przez Pol-Mot Holding, ten sam, który kiedyś chciał kupić Autosana.

Ursus, działający dziś na terenach dawnej lubelskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych (a potem Daewoo), zaangażował się w projekt elektromobilności i do spółki z firmą AMZ Kutno opracował własną konstrukcję autobusu elektrycznego. Wprowadził go na rynek z takim powodzeniem, że dziś jest w czołówce producentów elektrobusów w Europie. Jednocześnie stał się jednak ofiarą własnego sukcesu, bo dziś łatwiej produkować autobusy elektryczne, niż na nich zarabiać. Zwłaszcza że obecny rząd po okresie zauroczenia lubelską spółką i chwalenia się jej sukcesami nagle stracił do niej serce. A ponieważ jednocześnie załamał się rynek ciągnikowy (rolnicy mają kłopoty z unijnymi dopłatami), Ursus ma pod górkę i jedzie z coraz większym trudem. Zagrożony niewypłacalnością wystąpił do sądu o przyspieszone postępowanie układowe. W ostatnich dniach dostał na to zgodę.

Na wieść o deklaracji Kaczyńskiego o elektrycznej przyszłości Autosana akcjonariusze Ursusa zareagowali paniką. Szefowie Ursusa nie ukrywają, że chcą się ratować, sprzedając elektrobusowy biznes. Wśród zainteresowanych nie ma jednak PGE ani innej spółki Skarbu Państwa. Na razie.

Niewdzięczni wyborcy

Bo jest dla Sanoka jeszcze plan C. Przewiduje on, że Autosan zostałby wybrany jako wykonawca projektu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju: finansowanego za unijne pieniądze opracowania autobusu bezemisyjnego, a potem stworzenia firmy, która zajmie się jego produkcją. Plan przewiduje 1000 autobusów, budżet projektu to 2,3 mld zł.

Nie wszyscy w to jednak wierzą, bo wydawanie pieniędzy unijnych jest dokładniej kontrolowane niż wydatki PGZ. – Zrobienie z Autosana drugiego Solarisa nie wydaje mi się realne. Brak mocnej marki, doświadczenia, zapóźnienie technologiczne, mała skala produkcji i państwowy właściciel – wszystko to stanowi potężny balast. Proszę pamiętać, że rywalem są wielcy producenci, należący do jeszcze potężniejszych koncernów motoryzacyjnych. A ponieważ oni także mają w Polsce fabryki, to nie można z nimi konkurować niższymi kosztami pracy – wyjaśnia jeden z menedżerów branży motoryzacyjnej. I prosi o anonimowość, bo sprawa zrobiła się polityczna.

Plan Kaczyńskiego dla Autosana jest jednym z wielu projektów, w których gospodarka została zaprzęgnięta do celów politycznych. Podobnie jak ratowanie przez ministra Tchórzewskiego siedleckiego Mostostalu za pieniądze energetyki czy rozpoczynanie przez niego budowy elektrowni w Ostrołęce. Celom politycznym służy też ratowanie Portu Lotniczego Radom czy inauguracja budowy przekopu Mierzei Wiślanej. To miały być przepustki do władzy dla miejscowych kandydatów PiS. Metoda jednak zawiodła. W Sanoku, Ostrołęce, Siedlcach, Radomiu i Elblągu kandydaci prezesa Kaczyńskiego odpadli w wyścigu o fotele prezydentów i burmistrzów.

Polityka 46.2018 (3186) z dnia 13.11.2018; Rynek; s. 41
Oryginalny tytuł tekstu: "Autobus donikąd"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Jaka jest granica między normalnością a chorobą psychiczną?

Norma psychiczna – czy to w ogóle możliwe, by ją ustalić.

Anna Tylikowska
22.11.2016
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną