Artykuł w wersji audio
Pasażer zniesie wiele, ale w końcu cierpliwość się wyczerpuje. Tak było na początku sierpnia 2018 r. na lotnisku w Bordeaux, gdzie klienci linii Volotea czekali na wylot na Majorkę. Czekali długo i cierpliwie całą sobotę od wczesnego ranka, bo odlot był zaplanowany na godzinę szóstą. Nie doczekali się, ale obiecano im, że polecą następnego dnia. Gdy ponownie pojawili się na lotnisku, spotkali pasażerów z biletami na lot niedzielny. Tymczasem na płycie lotniska stała tylko jedna maszyna feralnej linii. Gdy okazało się, że jest ona przeznaczona dla tych z niedzieli, tym z soboty puściły nerwy i postanowili zablokować bramkę prowadzącą do samolotu. Zaczęły się przepychanki, interweniowała policja. Ostatecznie wściekli klienci linii Volotea odlecieli na wakacje z 29-godzinnym opóźnieniem.
Ostatnie lato było dla całego europejskiego lotnictwa chwilą próby. Jak wynika z danych portalu Flightstats, na większych lotniskach w czerwcu opóźnionych było 35 proc. lotów, w lipcu 38 proc., a w sierpniu 32 proc. Na pasażerów spadły wszystkie możliwe plagi – strajki kontrolerów ruchu lotniczego i pracowników części linii, na czele z Ryanairem, kłopoty z pogodą, długie kolejki do odpraw bezpieczeństwa i paszportowych, a nawet problemy niektórych przewoźników, także naszego Lotu z silnikami firmy Rolls-Royce w samolotach. Szybko zaczęło się szukanie winnych.
Lotnicza suwerenność
Zdaniem linii lotniczych sprawa jest jasna. One oferują coraz więcej lotów, bo chcą tego pasażerowie. – Latanie nigdy nie było tak dostępne jak obecnie. W ciągu ostatnich 10 lat średnie ceny biletów w Europie spadły o połowę. Pasażerowie mają dzisiaj do wyboru siedem razy więcej połączeń niż ćwierć wieku temu. To są złote czasy dla klientów – przekonuje Thomas Reynaert, dyrektor zarządzający Airlines for Europe, organizacji zrzeszającej największe linie lotnicze naszego kontynentu.
Kłopot w tym, że za tym szalonym rozwojem nie nadążają ani lotniska, ani kontrolerzy ruchu lotniczego. Połączeń przybywa w błyskawicznym tempie. W 2004 r. w całej Unii było 650 mln pasażerów linii lotniczych, a w 2017 r. już ponad miliard. Ruch rośnie o kilka procent każdego roku, a w naszej części Europy nawet o kilkanaście. W Polsce przez wszystkie lotniska przewinęło się w 2017 r. ponad 40 mln pasażerów, a w ubiegłym już 46 mln. Co prawda jedne linie bankrutują, jak Air Berlin czy Monarch, ale lukę natychmiast wypełniają inni, zwłaszcza giganci, jak Lufthansa, Ryanair czy easyJet. Tymczasem na dużych lotniskach pasów startowych nie przybywa, a wąskim gardłem okazuje się zarządzanie przestrzenią powietrzną.
Linie narzekają, że kontrolerów ruchu lotniczego jest zdecydowanie za mało, a znaczną część opóźnień powoduje niewydolny system nawigacji. Chociaż w Unii mamy od lat wspólny rynek, to do jednolitego europejskiego nieba droga bardzo daleka. Wciąż każdy kraj indywidualnie zarządza ruchem nad swoim terytorium. To spory problem, zwłaszcza gdy kontrolerzy decydują się strajkować. Mistrzami są pod tym względem Francuzi, którzy regularnie destabilizują ruch w Europie. Bo gdy protestują francuscy kontrolerzy, odwoływane są nie tylko loty z i do Francji, ale też te przelatujące nad francuskim terytorium, na przykład z Polski do Hiszpanii. Jednak to właśnie Francja szczególnie zazdrośnie strzeże swojej lotniczej suwerenności i na ogólnoeuropejski system kontroli lotów nie chce się zgodzić. Z prostego powodu – wówczas tamtejsi kontrolerzy straciliby siłę nacisku, bo w razie protestu zastępowaliby ich koledzy z innych krajów. Według danych Airlines for Europe tylko z powodu kłopotów z kontrolerami trzeba było ostatniego lata odwołać 5 tys. lotów.
Jednak obwinianie tylko instytucji odpowiedzialnych za nawigację na zatłoczonym niebie nie jest sprawiedliwe. Niedawno w Niemczech rząd zorganizował lotniczy szczyt, na którym przedstawiciele różnych stron mieli się wspólnie zastanowić, jak uniknąć powtórki chaosu ostatniego lata. Ten szczyt świetnie pokazał różne interesy linii i lotnisk. Oczywiście i jedna, i druga strona korzysta z rosnącej liczby pasażerów, bo przecież na nich zarabia. Ale gdy przychodzi do szukania rozwiązań, obie strony stają się dla siebie przeciwnikami. Bo linie widzą winnego opóźnień w lotniskach, gdzie do dyspozycji jest za mało miejsca, gdzie sortownie bagażu pracują za wolno, gdzie kontrole bezpieczeństwa trwają za długo. Z punktu widzenia lotnisk sytuacja wygląda inaczej. Winni opóźnień często są sami przewoźnicy, którzy tak planują rozkład lotów, że nie ma w nim żadnych rezerw, a do tego brakuje im zapasowych maszyn na wypadek awarii. Jeden niewielki problem destabilizuje sytuację na cały dzień.
Niemiecki szczyt lotniczy pokazał, że choć wszyscy obiecują poprawę, tak naprawdę każdy ma inne pomysły. Na przykład szef Lufthansy Carsten Spohr zaproponował, żeby lotniska, przynajmniej czasowo, nie akceptowały wniosków na nowe połączenia. Oczywiście przedstawiciele portów oburzyli się na taki pomysł, wskazując, że pomoże on Lufthansie, zaś zaszkodzi jej konkurentom, a także samym lotniskom, które przecież chcą mieć coraz więcej klientów. Na razie niektóre linie, zwłaszcza te niskokosztowe jak Ryanair, winnego znalazły też wśród samych pasażerów: chcą mieć ze sobą za dużo walizek, a ich załadunek i rozładunek zabiera na zapchanych lotniskach cenne minuty. Ryanair i Wizz Air do minimum zatem ograniczyły wielkość bagażu zabieranego na pokład w cenie biletu. Kto chce wziąć ze sobą nawet małą walizkę, ten musi dopłacić, a kto życzy sobie bagaż cięższy niż 10 kg, ten zapłaci za niego często więcej niż za sam bilet. To oczywiście dla linii metoda dodatkowego zarobku, ale przedstawiciele przewoźników zapewniają, że chodzi im przede wszystkim o zmniejszenie opóźnień.
Na lotniczym chaosie cierpią też coraz bardziej polscy pasażerowie, chociaż nasz kraj nie ma na razie aż takich problemów jak Niemcy czy Francja. Polscy kontrolerzy lotów nie strajkują, nasza przestrzeń powietrzna nie jest tak zapchana jak w Europie Zachodniej. Nie znaczy to, że i my nie dokładamy swojej cegiełki do problemów całego kontynentu. Polskim wąskim gardłem jest najważniejsze lotnisko, stołeczny port Chopina. To przykład absurdalnej polityki lotniczej. Z jednej strony zarządzający portem przekonują, że jest już zapchany, a Lot nie może się na nim swobodnie rozwijać. Stąd pilna potrzeba budowy nowego megalotniska, słynnego już Centralnego Portu Komunikacyjnego. Z drugiej strony samo lotnisko Chopina zachęcało i wciąż zachęca rabatami linie do uruchamiania nowych połączeń. Efekt? W ubiegłym roku liczba pasażerów wzrosła o kolejne 13 proc., do prawie 18 mln.
Recepta na świetny biznes
Najważniejsze polskie lotnisko może poszczycić się mało chlubnym mianem jednego z najmniej punktualnych w Europie. W czerwcu i lipcu opóźniona była na nim połowa samolotów, a w sierpniu ponad 40 proc. Na jesieni, gdy lotów jest mniej, sytuacja się poprawiła, ale wciąż port Chopina ma wskaźniki znacznie gorsze niż europejska średnia. A skoro największą linią jest na nim Lot, to i on nie ma się czym chwalić. W czerwcu i sierpniu opóźnione było aż 40 proc. połączeń naszego narodowego przewoźnika. I te kłopoty kolejnego lata zapewne się powtórzą. – Stołeczne lotnisko nie nadaje się specjalnie na port tranzytowy, ma mały obszar dla pasażerów podróżujących poza strefę Schengen, sortownia bagażu już teraz jest niewydolna. Tymczasem Lot uruchamia kolejne połączenia długodystansowe, bo dostaje następne dreamlinery. Dodajmy do tego Wizz Air czy silne czartery i problemy dla pasażerów gwarantowane – mówi Michał Leman, były menedżer w Locie, autor bloga lotniczego Captain Speaking.
Czy zatem w najbliższe lato lepiej odpuścić sobie latanie, nawet jeśli znowu znajdzie się bilety w śmiesznie niskich cenach? Podobno ma być nieco lepiej niż ostatnio. – Politycy zdają sobie sprawę z problemów, mieliśmy szereg spotkań, na których pojawiło się sporo pomysłów różnych usprawnień. Na przykład poprawiona ma zostać współpraca między kontrolerami ruchu lotniczego z różnych krajów – zapewnia Thomas Reynaert. Poza tym sytuacji nie powinny dodatkowo destabilizować strajki w Ryanairze, bo linia poszła na ustępstwa i zawarła już w wielu krajach porozumienia z pilotami oraz personelem pokładowym. Jednak na znaczącą poprawę nie ma co liczyć z prostego powodu – linie nadal zwiększają liczbę lotów, a infrastruktura nie nadąża za tym rozwojem. Według szacunków organizacji Eurocontrol, koordynującej pracę kontrolerów przestrzeni powietrznej w Europie, do 2040 r. liczba lotów wzrośnie aż o 53 proc., a przepustowość lotnisk zwiększy się zaledwie o 16 proc. Nic dziwnego, że Eurocontrol straszy znacznie większymi problemami niż dzisiaj.
Jego analitycy uważają, że liczba lotów opóźnionych do dwóch godzin zwiększy się przez najbliższe 20 lat aż siedmiokrotnie! W takim scenariuszu przylot o czasie stanie się wyjątkiem, który trzeba będzie rzeczywiście świętować fanfarami, jak dzisiaj robi to na swoich pokładach Ryanair. Taka jest cena za gigantyczną liczbę lotniczych połączeń. Bez rozbudowy zaczną się zatykać także kolejne polskie porty. – Jeszcze parę lat temu cieszyliśmy się, że mamy nowe, wygodne lotniska regionalne, zbudowane na Euro 2012. Tymczasem ich rezerwy przepustowości szybko się wyczerpują. Problemy może mieć na przykład niedługo Kraków, duża baza Ryanaira, skąd niedługo zacznie też latać Wizz Air – przewiduje Michał Leman.
Jednak nie wszyscy martwią się opóźnieniami czy odwołanymi lotami. Dla niektórych firm to recepta na świetny biznes. Wyszukują one poszkodowanych pasażerów, często na samych lotniskach, i oferują pomoc w zdobyciu odszkodowania od linii. Gdy się uda, same zabierają sowitą prowizję. Według unijnych przepisów lot opóźniony powyżej trzech godzin to na krótkiej trasie prawo do 250 euro odszkodowania, a na dłuższej do 400, a nawet 600 euro. Linie oczywiście często nie chcą płacić, bo powołują się na siłę wyższą – strajki czy złą pogodę. Coraz więcej spraw trafia do sądów, bo klienci szybko się uczą swoich praw. Liczba skarg kierowanych do polskiego Urzędu Lotnictwa Cywilnego wzrosła z około tysiąca w 2010 r. do ponad 10 tys. w 2018 r. Dotyczą one głównie lotów odwołanych, opóźnionych i przypadków odmowy przyjęcia na pokład, najczęściej z powodu overbookingu, czyli sprzedawania przez linie większej liczby biletów, niż jest miejsc w samolocie.
Tak naprawdę ten lotniczy wyścig bez opamiętania mogłaby powstrzymać tylko eksplozja cen ropy albo poważny kryzys gospodarczy. Przedstawiciele wielu linii nieoficjalnie przyznają, że na niektórych trasach w Europie połączeń jest po prostu za dużo, więc żeby wypełnić maszyny, trzeba oferować sporą część biletów po bardzo niskich cenach. Jednak nikt nie chce pierwszy ustąpić. Każdy liczy na kłopoty rywala, który zbankrutuje albo zostanie przejęty przez konkurencję. Za to pasażerowie powinni po prostu pamiętać, że coraz bogatsza oferta w połączeniu ze wspaniałymi promocjami musi mieć swoje efekty uboczne. Nie wiemy, czy lato będzie w Europie znowu gorące jak ostatnio, ale wielu pasażerom ciśnienie w drodze na wakacje na pewno wzrośnie.