Rynek

Kogo zadowoli ustawa o transporcie drogowym? Taksówkarze protestują

Kogo zadowoli ustawa o transporcie drogowym? Taksówkarze protestują

Protest taksówkarzy przeciwko Uberowi i innym tego rodzaju korporacjom, Warszawa, 8 kwietnia 2019 r. Protest taksówkarzy przeciwko Uberowi i innym tego rodzaju korporacjom, Warszawa, 8 kwietnia 2019 r. Sławomir Kamiński / Agencja Gazeta
Wszyscy kierowcy wożący pasażerów mają mieć licencję taksówkarza, ale zostać nim będzie łatwiej i taniej niż dzisiaj. Czy jako klienci na tym skorzystamy?

Poniedziałkowy strajk taksówkarzy blokujących ulice to kolejny etap zażartej walki o nowe przepisy dotyczące transportu drogowego. Mało która ustawa wzbudza takie emocje, ale też gra toczy się o wielkie pieniądze. Od ponad dwóch lat rząd obiecuje, że ucywilizuje rynek taksówek i przewozu osób, ale nie potrafi poradzić sobie z bezwzględnym lobbingiem. Kolejne wersje przepisów lądowały dotąd w koszu, bo Ministerstwo Infrastruktury nikomu nie chciało się narazić. O swoje interesy walczą przynajmniej trzy grupy. Pierwsza to firmy takie jak Uber i Bolt (do niedawna działający pod marką Taxify), drugą są pośrednicy, jak MyTaxi czy iTaxi, a trzecią związki zrzeszające tradycyjnych taksówkarzy.

Nielicencjonowany przewóz osób poza kontrolą

Spór jest ostry i narasta, bo w Polsce równolegle działają tak licencjonowani taksówkarze, jak kierowcy bez zawodowych kwalifikacji i formalnych uprawnień też zajmujący się przewozem osób. To właśnie oni jeżdżą dla Ubera czy Bolta. Te firmy bronią się, argumentując, że dla ich kierowców przewóz osób to często działalność dodatkowa, a nie podstawowe źródło zarobku, więc żadnych licencji ci ludzie nie potrzebują. W rzeczywistości znaczna część takich kierowców pracuje wiele godzin dziennie, dokładnie tak jak taksówkarze. Policja i Inspekcja Transportu Drogowego w ogóle nie radzą sobie z kontrolami nielicencjonowanego przewozu osób. Coraz częściej dochodzi do samosądów, gdy taksówkarze, wściekli z powodu spadku swoich obrotów, zwabiają w pułapkę kierowców Ubera i sami próbują wymierzać sprawiedliwość.

Czytaj także: Kolejna napaść na Ukraińca w Polsce

Rząd przyznaje, że konkurencja jest nierówna, skoro taksówkarze muszą zdawać egzaminy ze znajomości miast, płacić za licencje, odpowiednio oznaczać swoje samochody, używać taksometrów i stosować się do taryf ustalanych przez miasta, a kierowcy Ubera z tych wszystkich obowiązków są zwolnieni. Z drugiej strony wiele osób korzysta z zamawiania przejazdów przez aplikacje na komórkach, a o tradycyjnych taksówkarzach zdanie ma znacznie gorsze. Nie chcą, aby w Polsce Ubera i firmy tego typu spotkał ten sam los co w Hiszpanii, Niemczech czy Francji, gdzie ich działalność została przez władze i sądy mocno ograniczona. Od wielu miesięcy jesteśmy zatem bombardowani na przemian komunikatami, jak to rząd planuje zakazać Ubera, a zaraz potem uspokajani, że nic takiego nie będzie miało miejsca.

Do prac nad nowymi przepisami włączyła się nawet ambasador Stanów Zjednoczonych pani Georgette Mosbacher, która napisała na przełomie roku list do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. Wzięła w nim w obronę Ubera i jasno dała do zrozumienia, że nie chce, by ta firma została wypchnięta z polskiego rynku. Sam Uber zresztą też bezczynnie nie czeka na nowe przepisy. Niedawno zapowiedział inwestycje w Polsce, skąd chce zarządzać rozwojem własnych wypożyczalni rowerów elektrycznych Jump. W jego konferencji udział wzięli ministrowie cyfryzacji i infrastruktury. Konfliktu interesów podobno nie było, ale lobbing okazał się skuteczny.

Licencja dla wszystkich i zaświadczenie o niekaralności. Fikcja?

Proponowane przez rząd zmiany są dla Ubera i innych firm tego typu do przełknięcia. Co prawda pośrednicy, jak Uber, będą musieli się rejestrować i prowadzić działalność gospodarczą w Polsce, ale nie jest to dla nich zasadniczy problem. Receptą na uzdrowienie rynku i wyrównanie szans wszystkich kierowców ma być jednolita, taka sama dla wszystkich licencja. Będzie obowiązkowa, a jednocześnie tania i łatwa do zdobycia. Kierowcy muszą wpisać się do ewidencji działalności gospodarczej i przedstawić zaświadczenie o niekaralności. To nie satysfakcjonuje dzisiejszych, już jeżdżących taksówkarzy. – Wymóg niekaralności w przypadku obywateli spoza Unii Europejskiej jest fikcją – podkreśla Jarosław Iglikowski ze związku zawodowego Warszawski Taksówkarz. Obawy budzi zwłaszcza liczna grupa kierowców z Ukrainy, dziś pracujących dla Ubera. Polskie zaświadczenie o niekaralności w ich przypadku rzeczywiście niewiele znaczy, ale rząd nie oczekuje od nich podobnych dokumentów z państw, gdzie wcześniej mieszkali.

Smartfony z GPS nie zastąpią znajomości przepisów

Kolejny drażliwy punkt to egzaminy ze znajomości miast, które dziś trzeba zdawać w większości metropolii, jeśli chce się zostać legalnym taksówkarzem. Rząd chce je zlikwidować i zgadza się z argumentem powtarzanym przez Ubera, Bolta czy MyTaxi, że to relikt przeszłości, skoro wszyscy mamy smartfony z nawigacją satelitarną. – W dzisiejszych czasach liczy się nie znajomość nazw ulic, ale wybór przez systemy GPS najlepszej drogi bez korków. Dzięki temu czas przejazdu jest krótszy – podkreśla Alex Kartsel, Country Manager Bolt Polska. Taksówkarze ostro protestują. – Egzamin sprawdza wiedzę nie tylko z kartografii, ale także ze znajomości przepisów. Potrzebujemy więcej, a nie mniej szkoleń. Nowoczesne urządzenia mogą oczywiście pomóc, ale każdy, kto z nich korzysta, wie, że nie zawsze nas dobrze poprowadzą – twierdzi Tadeusz Stasiów, prezes Krajowej Izby Gospodarczej Taksówkarzy.

Taksometr ze sztywną taryfą, aplikacja z dynamicznym cennikiem

Jednak chyba najbardziej sporny jest pomysł lansowany przez wielkich, międzynarodowych graczy takich jak Uber, aby taksometr przestał być obowiązkowym wyposażeniem taksówki. Wystarczyć ma aplikacja wyliczająca cenę za kurs, która już dzisiaj jest podstawą działalności Ubera czy Bolta. Kłopot w tym, że aplikacja to broń obosieczna, stosująca tzw. cenniki dynamiczne, czyli zupełnie inne niż sztywne taryfy taksówkarskie. Z jednej strony to spora wygoda, bo orientacyjną cenę za kurs klient zna jeszcze przed zamówieniem przejazdu. Często jest on tańszy od jazdy tradycyjną taksówką, co przyczyniło się do wielkiego sukcesu firm typu Uber. Jednak gdy chętnych klientów jest wielu, a kierowców za mało, ceny gwałtownie rosną. Dzieje się tak np. w Sylwestra czy w weekendowe wieczory. Wówczas przejazd może okazać się bardzo drogi, bo aplikacje stosują wysokie mnożniki. W przypadku taksówek obowiązują za to sztywne opłaty za kilometr i za minutę postoju, różniące się tylko między dniem a nocą. Taksówkarze podkreślają, że takie zasady też utrudniają im konkurowanie z Uberem, bo nie mogą elastycznie dostosowywać cen do popytu.

Czytaj także: Jak oszukują taksówkarze?

Czy już wkrótce wszystkie taksówki będą mogły stosować takie ruchome cenniki? Nie wiadomo, ale rząd jest skłonny dopuścić możliwość wyliczania opłat za kurs przez aplikację połączoną z kasą fiskalną. Jednych to cieszy. – Uważamy, że taksówkarze powinni mieć wybór między aplikacją a tradycyjnym taksometrem. Kto weźmie pojazd z postoju albo zamówi go przez centralę telefoniczną, dla tego nic się nie zmieni. Ale kto użyje aplikacji, ten będzie od razu znał cenę za kurs – mówi Krzysztof Urban, dyrektor MyTaxi, pośrednika współpracującego (inaczej niż Uber) z licencjonowanymi taksówkarzami. Jednak nie wszystkim takie pomysły się podobają. – Nie ma na to naszej zgody. Taksometr to urządzenie z legalizacją, w którym wszystkie ustawienia są sprawdzane przez Urząd Miar i Wag. Nie da się tego zastąpić aplikacją na urządzenie mobilne, w którym można wgrać różne programy zmieniające wskazania takiej aplikacji – ostrzega Jarosław Iglikowski.

Czy czeka nas rewolucja?

Jeśli rządowi uda się stworzyć spójne przepisy, na naszym rynku może dojść do prawdziwej rewolucji. Zarówno tradycyjne taksówki, jak i pojazdy Ubera czy Bolta będą musiały zostać tak samo oznaczone, na wszystkich pojawi się słowo „taxi” i dodatkowe elementy wymagane przez miejskie władze, jak np. lokalny herb czy pasy na drzwiach w odpowiednim kolorze. Liczba licencjonowanych taksówkarzy gwałtownie wzrośnie, ale za to pośrednicy jak Uber czy MyTaxi będą mogli współpracować wyłącznie z nimi.

Jednak zanim to nastąpi, nikt nie zrezygnuje z walki o swoje interesy. Dla Ubera czy Bolta taksówkarska gwardia to symbol dawnych, analogowych czasów. Starymi przepisami próbują bronić swoich interesów i nie rozumieją, że zmienił się świat, w którym centralną funkcję pełni smartfon, a nie postój czy centrala telefoniczna korporacji. Z kolei tradycyjni taksówkarze uważają, że zostali pozostawieni przez rządzących sami sobie i muszą walczyć z gigantycznymi, międzynarodowymi korporacjami ignorującymi lokalne prawo. – Nie mogę zrozumieć, dlaczego zagraniczne firmy, takie jak Uber, Bolt czy MyTaxi, uczestniczą w pracach nad nową polską ustawą. Dlaczego w ogóle się je do tego dopuszcza? – oburza się Tadeusz Stasiów.

Jest jeszcze interes pasażera

Rodzące się w bólach nowe przepisy powinny przede wszystkim stworzyć równe warunki konkurencji dla wszystkich kierowców, ale też chronić interes pasażera. Z jednej strony potrzebujemy takich firm jak Uber, które zrewolucjonizowały transport w miastach, choć zrobiły to, wykorzystując luki w prawie, a często także całkowitą niekompetencję organów kontrolnych. Wszyscy kierowcy powinni spełniać te same wymagania i mieć taką samą licencję, bez względu na to, czy wożą klientów pięć czy pięćdziesiąt godzin w tygodniu. W każdym pojeździe pasażer musi się czuć równie pewnie i bezpiecznie. Egzamin ze znajomości miasta wydaje się dziś rzeczywiście przeżytkiem, tak jak tradycyjny taksometr, ale nie znaczy to, że można zlikwidować jakąkolwiek kontrolę cen. Wciąż powinny być ustalane maksymalne stawki za kilometr, aby te nowoczesne, dynamiczne cenniki nie doprowadzały do sytuacji absurdalnych, w których nagle kurs okazuje się horrendalnie drogi. Nie po to tyle lat walczyliśmy z mafią taksówkarką, aby teraz jej praktyki nagle okazały się legalne.

Na przeszkodzie – niekompetencja i brak przejrzystości prac

Przy takiej ustawie i takim lobbingu potrzebujemy przede wszystkim maksymalnej przejrzystości prac. Do tej pory było dokładnie odwrotnie – kolejne wersje przepisów znikające w niewyjaśnionych okolicznościach, brak stanowczej reakcji rządu PiS na lobbing amerykańskiej ambasador, wzajemne blokowanie się ministerstw uchodzących za „prouberowe” i „antyuberowe”. Ogromnym problemem jest zwłaszcza niebywała niekompetencja resortu infrastruktury, który od kilku lat nie potrafi stworzyć dobrego projektu ani tej, ani pokrewnej ustawy o transporcie zbiorowym, która miałaby odbudować komunikację autobusową na prowincji. Pierwsza doczekała się już ośmiu wersji, a druga jedenastu. W obu przypadkach problem jest ten sam – minister i urzędnicy miotają się między lobbystami, zamiast pomyśleć o tym, co jest najkorzystniejsze dla pasażerów, czyli nas wszystkich.

Czytaj także: PiS nie ma planu transportowego dla Polski, bo walczy o głosy, a nie z wykluczeniem

Reklama

Czytaj także

Nauka

Ożywianie mózgu po śmierci i transplantacja głowy. Czy istnieją granice neuronauki?

Badaczom udało się wznowić niektóre funkcje mózgów pobranych od świń, a inny naukowiec chciałby przeprowadzić transplantację ludzkiej głowy.

Piotr Rzymski
22.04.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną