Operacja uwolnienia kontenerowca „Ever Given” jeszcze się nie zakończyła, ale dzięki częściowemu obróceniu statku są szanse na odblokowanie tej najważniejszej wodnej drogi świata. Przez Kanał Sueski przepływa 12 proc. globalnego handlu. Wartość transportowanych przez kanał towarów szacuje się na prawie 10 mld dol. dziennie. Od 23 marca, czyli momentu, gdy „Ever Given” pływający pod banderą panamską, lecz należący do tajwańskiego armatora Evergreen Marine, zablokował południową część Kanału Sueskiego, nieustannie rośnie kolejka statków czekających na przeprawę. Według specjalistycznego portalu Lloyd’s List było ich w niedzielę już prawie 400.
Czytaj też: Z Kanału Panamskiego znika woda
Kolejka po obu stronach Kanału Sueskiego
Coraz więcej jednostek wybiera znacznie dłuższą drogę z Azji do Europy wokół Afryki. Oznacza ona – gdy celem jest np. Rotterdam, największy port europejski – wydłużenie czasu transportu towarów z Chin o ok. dziesięć dni. Gdy jednak nie wiadomo, kiedy dokładnie Kanał Sueski zostanie odblokowany oraz jak długo potrwa rozładowanie ogromnej kolejki po obu jego stronach, droga wokół Afryki to logiczne rozwiązanie. Niestety, każdy kolejny dzień utrudnień to coraz większe zaburzenia w transporcie towarów, zagrożenia dla łańcuchów dostaw (i tak mocno nadwerężonych z powodu pandemii), deficyt kontenerów w portach załadunkowych oraz ryzyko w bieżącym zaopatrzeniu w ropę i gaz (w postaci płynnej). Kanał Sueski jest kluczową drogą transportu surowców energetycznych z Zatoki Perskiej do Europy.
Czytaj też: Czy Europa wyruszy do Zatoki Perskiej?
Egipt traci. Potrzeba więcej nitek
Jednak największe straty ponosi Egipt, dla którego Kanał Sueski to najważniejsze źródło dewiz i jeden z filarów gospodarki. Kanał daje Egiptowi przychody na poziomie ponad 5 mld dol. rocznie. W 2015 r. zakończyła się wielka operacja rozbudowy drogi wodnej (warta 8 mld dol.) poprzez stworzenie drugiej nitki kanału w części północnej. Niestety, blokada dotyczy w tej chwili części południowej, gdzie ruch statków odbywa się wahadłowo. Z powodu „Ever Given” przeprawa łącząca Europę z Azją jest zatem od 23 marca całkowicie zablokowana.
Egipt obiecuje, że po udrożnieniu kanału kolejka statków zostanie szybko rozładowana. Jednak przypadek „Ever Given”, kontenerowca mającego aż 400 m długości, pokazuje, że im więcej gigantycznych statków, tym większe ryzyko podobnych utrudnień. Znaczenie transportu morskiego jest ogromne i wciąż rosnące, więc trudno zakładać, że armatorzy będą stawiać na mniejsze jednostki, co oznaczałoby wyższe koszty transportu.
Jedynym wyjściem wydaje się zatem dalsze rozbudowywanie takich kluczowych miejsc jak właśnie Kanał Sueski. Idealne z punktu widzenia handlu (bo na pewno nie ekologii) byłoby stworzenie drugiej nitki przeprawy także na odcinku południowym, aby ruch w obu kierunkach mógł odbywać się równolegle, a w przypadku utrudnień w sposób wahadłowy.
Czytaj też: Jak Morze Śródziemne dzieli cywilizację
Statków prędko nie przybędzie
Jednak taka inwestycja oznacza dla Egiptu kolejne, gigantyczne koszty. Tymczasem optymistyczne scenariusze dotyczące rozbudowy Kanału Sueskiego sześć lat temu na razie się nie zrealizowały. Ruch statków, a zatem również przychody z opłat tranzytowych rosły dużo wolniej, niż zakładały władze Egiptu. A w zeszłym roku nawet nieco spadły z powodu pandemii i globalnego kryzysu.
Egipt wciąż liczy na to, że do 2023 r. liczba statków przepływających przez Kanał podwoi się w porównaniu do stanu sprzed 2015 r. Wydaje się to jednak bardzo mało prawdopodobne, nawet w przypadku ożywienia gospodarczego po pandemii. Na razie zatem nie ma co liczyć na likwidację wszystkich wąskich gardeł przeprawy. Pozostaje tylko zachowywanie maksymalnej ostrożności, zwłaszcza w przypadku tak ogromnych jednostek jak „Ever Given”.
Czytaj też: Polak, który budował Kanał Sueski