Komunikacyjny horror na nowych osiedlach

Jak tam dojechać?
W Polsce mamy coraz więcej hipermarketów, centrów handlowych, osiedli. Kiedy w sklepach pojawiają się pierwsi klienci, a do mieszkań wprowadzają lokatorzy, zamiast radości z inwestycji, zazwyczaj zaczyna się komunikacyjny horror.

Na początku lutego lokalna prasa w Warszawie rozpętała prawdziwą histerię. Centrum stolicy miało zostać sparaliżowane po otwarciu centrum handlowego Złote Tarasy. Ratusz stworzył sztab antykryzysowy, zastępy policjantów miały kierować ruchem, a kierowcom zalecano omijać centrum miasta szerokim łukiem. Zarząd Transportu Miejskiego i dyrekcja nowego giganta rozdawały pośpiesznie przygotowane ulotki zachęcające do jazdy komunikacją miejską. Tymczasem katastrofy nie było. Mieszkańcy stolicy wystraszeni perspektywą gigantycznych korków, ale również bardzo wysokich opłat za parkowanie pod Złotymi Tarasami (5 zł za godzinę), wybrali tramwaje, autobusy i metro. Warszawa uniknęła paraliżu i nie powtórzyła losu Krakowa. Ten kilka miesięcy wcześniej nie miał aż tyle szczęścia.

Kiedy pod koniec września otwierano Galerię Krakowską, zablokowane zostało całe centrum miasta. W korkach solidarnie stały samochody, autobusy i tramwaje. Stare wąskie ulice nie były przystosowane do takiego natężenia ruchu. W kolejnych tygodniach sytuacja nieco się poprawiła, ale po centrum Krakowa do dziś jeździ się znacznie gorzej niż przed otwarciem galerii. Miasto wiązało z nią wielkie nadzieje: miała być niebanalnym miejscem zakupów, poprawić wizerunek zaniedbanych okolic Dworca Głównego. A tu taki klops. Trudno się przecież cieszyć z inwestycji, która utrudnia codzienne życie.

 

Artykuł 16 ustawy o drogach publicznych jest lakoniczny. Stwierdza, że inwestor musi ponieść koszty budowy i modernizacji dróg, które są spowodowane inwestycją. Ale o jakie drogi chodzi? Czy tylko te osiedlowe bądź znajdujące się na terenie samego centrum handlowego, jak chcą deweloperzy? Czy też o inne, leżące często dalej od nowej inwestycji, ale kluczowe, żeby wydostać się do centrum miasta z domu bądź hipermarketu? Ten drugi wariant popierają oczywiście samorządy, skarżące się często, że na własny koszt muszą przebudowywać skrzyżowania, gdzie nagle gwałtownie wzrósł ruch.

Współpraca między deweloperami a miastami układa się bardzo różnie. – To wielka tragedia – mówi krótko Maciej Gnoiński, wiceprzewodniczący rady nadzorczej J.W. Construction. – Urzędy chcą, żeby inwestor budował drogi przewidziane w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego nie tylko na terenie swojego osiedla, ale też poza nim. Równocześnie nie kwapią się z wykupem gruntów pod takie inwestycje. Kiedy pierwsi mieszkańcy zaczynają dojeżdżać po wertepach do domów, a o komunikacji miejskiej nie mają co marzyć (bo żaden autobus tam nie dotrze), złość skupia się przede wszystkim na deweloperach. Inna sprawa, że ci ostatni w prospektach reklamowych potrafią szafować obietnicami łatwego dojazdu. Z kolei samorządowcy podkreślają, że inwestorzy często nie spełniają postawionych przed nimi warunków. – Zdarza się, że próbują (najczęściej z przyczyn finansowych) unikać realizacji dodatkowych robót drogowych – mówi Tomasz Zemła, zastępca naczelnego architekta Warszawy.

Nie zawsze jest jednak tak źle. Są także przykłady udanej współpracy. – Oczywiście nie zawsze potrafimy spełniać oczekiwania deweloperów, szczególnie na obrzeżach miasta. Staramy się jednak, żeby wybierali tereny nie tak odległe, już uzbrojone, do których łatwiej będzie mieszkańcom dojeżdżać. Jeśli chodzi o współpracę z centrami handlowymi, to mamy raczej dobre doświadczenia. Wszystkie porozumienia między miastem a inwestorami dotąd zrealizowano – mówi Andrzej Duch, dyrektor Wydziału Urbanistyki, Architektury i Ochrony Zabytków w gdańskim ratuszu.

Za przykład współpracy, która przyniosła efekty lepsze od zakładanych, uważa się negocjacje między łódzkimi urzędnikami a centrum Manufaktura, dzięki którym udało się na tyle rozbudować sieć pobliskich dróg, że miasto uniknęło paraliżu. Inwestorzy dobrze oceniają także Gdynię i Poznań. Najgorsze oceny wystawia się natomiast stolicy, gdzie wszelkie uzgodnienia trwają najdłużej, a ich efekt jest często marny.

Marek Nakonieczny z firmy Alterpolis współpracuje zarówno z samorządami, jak i deweloperami, często pośrednicząc między jednymi i drugimi. Podkreśla on, że włodarze gmin z jednej strony za wszelką cenę chcą pokazać swoim wyborcom, że potrafią ściągać inwestycje tworzące przecież nowe miejsca pracy, ale równocześnie boją się gniewu mieszkańców w przypadku komunikacyjnych utrudnień. – Samorządy można generalnie podzielić na trzy grupy. Jedne przedstawiają oczekiwania niemożliwe do realizacji, często żeby zaimponować wyborcom albo mieć pretekst do zablokowania inwestycji. Inne chcą mniej, niż mogłyby osiągnąć, tak bardzo potrzebują nowego pracodawcy u siebie. Wreszcie jest podejście racjonalne, najlepsze dla obu stron – mówi Nakonieczny. To ostatnie zdarza się niestety dość rzadko.

Budowlana krótkowzroczność skutkuje nie tylko narzekaniami kierowców, ale także ciągnącymi się długie miesiące sporami. Miasta zrzucają odpowiedzialność na deweloperów, przedstawiając ich często jako skąpców żałujących pieniędzy na każdy metr nowej drogi. Ci odbijają piłeczkę podkreślając, że rozwój infrastruktury nie nadąża za potrzebami mieszkańców. Trzeba jednak w końcu wypracować kompromis. Zazwyczaj idzie to kulawo. Wiele inwestycji drogowych jest realizowanych nawet z kilkuletnim poślizgiem, gdy obie strony wreszcie usiądą do stołu rozmów. Po uruchomieniu największego w stolicy centrum handlowego Arkadia zakorkowało się bardzo ważne dla ruchu, położone w jego pobliżu, rondo Radosława. Choć Arkadię otwarto w październiku 2004 r., dopiero za kilka miesięcy zostanie uruchomiona tam, finansowana wspólnie przez miasto i właściciela, sygnalizacja świetlna, która ma nieco rozładować zatory.

W 1996 r. powstał hipermarket Auchan w Piasecznie. Musiało minąć ponad dziesięć lat, zanim zaczęto poszerzać dojazdową ulicę Puławską i planować budowę estakady. Przez wiele miesięcy mieszkańcy ogromnego stołecznego osiedla Marina Mokotów przeżywali komunikacyjny horror, zanim wspólnymi siłami dewelopera i Zarządu Dróg Miejskich poszerzono ich okno na świat – ulicę Racławicką.

 

Z kolei komunikacyjny kocioł w regionie podwrocławskich Bielan jeszcze trochę potrwa. W jednym miejscu spotykają się tu kierowcy dojeżdżający do pracy we Wrocławiu, przejeżdżający przez stolicę Dolnego Śląska tranzytem i przybywający na zakupy do największego skupiska hipermarketów w regionie. Obwodnica miasta, która ma przynieść obiecaną ulgę, powstanie dopiero za kilka lat. Gdyby te i podobne komunikacyjne inwestycje oddawać razem z nowymi centrami handlowymi czy osiedlami, nie tylko zaoszczędzilibyśmy mnóstwo paliwa zużytego na stanie w korkach, ale i sporo pieniędzy, bo koszty budowy dróg rosną z roku na rok.

Eksperci do spraw transportu podają prostą, ich zdaniem, receptę na dojazdowe bolączki: komunikację miejską. Tylko jak zachęcić kupujących nowe mieszkania i odwiedzających niekoniecznie tanie centra handlowe do rezygnacji z własnego samochodu? Tym bardziej że autobusy i tramwaje jeżdżące po polskich miastach nie mają najlepszej opinii, nie mówiąc o kolei podmiejskiej, przeżywającej w wielu regionach prawdziwą zapaść. Poza tym peryferyjne osiedla i hipermarkety na początku swego istnienia mają jeszcze niedoskonały system komunikacji. Organizacja nowych linii oznacza dla miast dodatkowe wydatki, chociażby na budowę nowych przystanków i pętli. A zresztą wybierając autobus lub tramwaj też można utknąć w korkach, bo komunikacja miejska nie jest wystarczająco uprzywilejowana. To błędne koło. – Mimo to transport publiczny na dłuższą metę jest jedynym sensownym rozwiązaniem. W przeciwnym razie korki będą coraz większe – ostrzega prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.

 

Trudno dziwić się krótkowzroczności samorządów i deweloperów, skoro zły przykład idzie z góry. Historia rozbudowy największego polskiego portu lotniczego to smutny przykład wyjątkowego braku komunikacyjnej wyobraźni. W ramach budowy drugiego terminalu warszawskiego Okęcia już trzy lata temu ówczesny minister infrastruktury Marek Pol i prezydent Warszawy Lech Kaczyński z wielką pompą podpisali porozumienie w sprawie budowy szeregu nowych połączeń drogowych lotniska z różnymi częściami miasta. Postanowiono także poprowadzić do portu linię kolejową. Część drugiego terminalu została oddana do użytku w listopadzie ub.r., reszta ma być gotowa w kwietniu. Tymczasem na Okęcie prowadzi wciąż tylko jedna ulica. Jedna dla ponad ośmiu milionów pasażerów rocznie.

Budowa dróg dojazdowych finansowanych zarówno przez państwo jak i władze stolicy jest mocno opóźniona. – Stacja kolejowa w stanie surowym będzie gotowa pod koniec 2007 r. – mówi Artur Burak, rzecznik prasowy Portów Lotniczych. Na razie będzie bezużyteczna. PKP Polskie Linie Kolejowe muszą jeszcze doprowadzić do niej szyny, co potrwa kolejne miesiące. Inne nasze lotniska też zresztą nie mają się czym pochwalić, może poza katowickimi Pyrzowicami (dzięki trasie ekspresowej S1) i krakowskimi Balicami (to jedyny port lotniczy w Polsce z komunikacją kolejową). Tymczasem liczba pasażerów regionalnych lotnisk rośnie jeszcze szybciej niż Okęcia. Polska coraz szybciej nam się korkuje. Pieniędzy mamy podobno coraz więcej, tylko wyobraźni wciąż nie starcza.

Więcej o centrach handlowych:

  • Ludzie ludziom zbudowali ten sklep - Przez kilka ostatnich lat w całej Polsce powstało kilkanaście wielkich centrów handlowych. Pierwszy z serii gigantów – Blue City – otwarto w 2004 roku w Warszawie. Każdy taki sklep jest terenem kolejnej bitwy o handel między dostawcami, producentami, sieciami sklepów, właścicielami powierzchni.
  • Hej, kto Polak - na markety - Nasz doroczny, trzeci już z kolei, ranking sieci hipermarketów ma ułatwić Państwu decyzje związane z wydawaniem pieniędzy na zakupy.
  • Wieś Mac City - Sukces zaczął wylewać się z miasta 10 lat temu. Z początku trochę niepewny i jakby przejściowy, rok po roku z coraz większym ciśnieniem drążył korytarz w zagonach kapusty i kalafiorów. Nad uprawami z dnia na dzień wystrzeliwały kolejne centra kariery, dostatku, rozrywki, z dnia na dzień zapełniały się zmechanizowaną procesją warszawiaków i podwarszawiaków. I tak powstało w Warszawie prawdziwe zachodnie City: nowe Aleje Jerozolimskie.

Aktualności, komentarze

W nowej POLITYCE

Zobacz pełny spis treści »

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj