Krowa dywidendowa – tak w Kulczyk Investments, centrali kulczykowych biznesów, nazywano aktywa autostradowe, jakie Sebastianowi zostawił ojciec. Bo spółki z grupy Autostrady Wielkopolskiej uznawano za stabilne i niewrażliwe na gospodarcze zawirowania źródło dochodów. Tak zresztą przed laty wymarzył to sobie Kulczyk senior, który z tego powodu cenił branże infrastrukturalne.
Autostrada Wielkopolska to był jego autorski pomysł. Na początku lat 90. Polska żyła marzeniami o nowoczesnych drogach, brakowało jednak w państwowej kasie pieniędzy, by je zbudować. Panowała za to wiara w wolny rynek, dlatego postanowiono sprawę oddać w ręce prywatnego biznesu. Tak narodziła się w 1993 r. spółka Autostrada Wielkopolska (AWSA), do udziału w której Kulczyk namówił też bogate państwowe firmy, z którymi miał dobre kontakty (m.in. Elektrim, Orbis, Orlen, PSE). Pojawiły się też zachodnie spółki dysponujące tak niezbędną wiedzą i kapitałem. AWSA stanęła w 1995 r. do przetargu koncesyjnego na budowę i eksploatację odcinka A2 z Łodzi do Świecka. I wygrała. – Był tylko problem z finansowaniem. Banki traktowały nieufnie inwestorów autostradowych. Miały wątpliwości co do prognoz ruchu i tego, czy Polacy zaakceptują płacenie za przejazd autostradą. Dlatego żądały gwarancji Skarbu Państwa – wspomina Marek Pol, były wicepremier i minister infrastruktury.
Negocjacje na linii koncesjonariusz–państwo–banki trwały trzy lata, zaś odcinek A2, jaki AWSA miała wybudować, skurczył się do trasy Konin–Nowy Tomyśl. Potem przez osiem lat trwały negocjacje w sprawie doprowadzenia A2 od Nowego Tomyśla do Świecka, co ostatecznie zostało zrealizowane przez Autostradę Wielkopolską, ale już w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego. Zawsze jednak otwarcia ukończonych odcinków świętowano z olbrzymim rozmachem.