Rozmiar ma znaczenie
„Który kierowca nie miał tej pokusy”. Ludzie kupują SUV-y. Czy to można leczyć?
Ten dreszczyk emocji, gdy się do nich wsiada. Najpierw obawa, jak tym manewrować, skoro nie widać końca. Potem powoli klarujące się wyprostowane poczucie kontroli, z głową nad tłumem. Niemiecki filozof Theodor Adorno tak opisał to niepokojące uczucie: „Który kierowca nie miał tej pokusy, aby z pełną mocą swojego auta rozjechać to robactwo na ulicy, tych przechodniów, dzieci, rowerzystów?”.
SUV-y w mieście są ekwiwalentem wściekłego pieszego rozpychającego się w tłumie łokciami. I puszczającego papierosowy dym prosto w twarz przypadkowym towarzyszom spaceru. Są w końcu tworem marketingowym, kiedyś jeszcze definiowanym jako „ucywilizowana terenówka”, a dziś oznaczającym właściwie każde auto z podwyższonym prześwitem (i ceną).
SUV-y, czyli sport utility vehicles, pojazdy sportowo-użytkowe, zawładnęły naszą wyobraźnią, miejscami parkingowymi, portfelami i polityką. Jak mówią nasi rozmówcy, jesteśmy właśnie świadkami peak SUV – takiego momentu w historii motoryzacji, w którym pierwszy raz jeden typ pojazdów stanowi ponad połowę wszystkich nowo rejestrowanych aut na świecie – jeszcze w 2006 r. było ich zaledwie 7 proc.
1.
Jednocześnie rośnie bunt. 4 lutego wojnę SUV-om wypowiedzieli paryżanie. Propozycję socjalistycznej burmistrz Anne Hidalgo, aby trzykrotnie podnieść opłaty parkingowe dla dużych aut (ponad 1,6 tony), poparła większość głosujących w miejskim referendum – 55 proc. I choć w referendum udział wzięło zaledwie 78 tys. z 1,3 mln uprawnionych, jego wynik jest wiążący. Ostatecznie zrobiono tylko mały ukłon w stronę elektryków – te wpadną w potrójną taryfę dopiero po przekroczeniu 2 ton, co jednak nie będzie takie trudne.
Mimo niewielkiego zainteresowania samym głosowaniem, kampania przedreferendalna była burzliwa.