Społeczeństwo

Wielkie manewry w małej skali

Nauka jazdy statkiem morskim

Na placu manewrowym na jeziorze Slim nie ma łatwych odcinków. Na placu manewrowym na jeziorze Slim nie ma łatwych odcinków. Jacek Marczewski / Polityka
Katastrofy morskie w skali 1:24 uczą nie gorzej niż prawdziwe. Tylko ofiar jest mniej. Dlatego warto odbyć tę naukę na błędach tutaj, na jeziorze Slim na Mazurach.
Wejście w kopię śluzy w Antwerpii jest równie trudne jak w rzeczywistości.Jacek Marczewski/Polityka Wejście w kopię śluzy w Antwerpii jest równie trudne jak w rzeczywistości.
Jarosław Kukiełko (w kabinie) w ośrodku szkolił się, by móc wprowadzać do Portu Gdańskiego statki o długości powyżej 200 m.Jacek Marczewski/Polityka Jarosław Kukiełko (w kabinie) w ośrodku szkolił się, by móc wprowadzać do Portu Gdańskiego statki o długości powyżej 200 m.

„Blue Lady”, pieszczotliwie zwana przez kursantów krową, do portu wchodzi dobre 20 minut. A ponieważ jest w skali 1:24, w realu trwałoby to jakieś dwie godziny. I czasami tyle właśnie trwa. „Blue Lady” uczy cierpliwości. A tych, którym jej zabraknie, uczy jeszcze pokory. W rzeczywistości statek ma ponad 300 m i jak zgodnie twierdzą osoby, które na podobnych pływały manewrowość trochę lepszą niż góra lodowa. Dopóki płynie po oceanie, problemu nie stanowi nawet jego 10-kilometrowy tor zatrzymania. Ale w czasie wchodzenia do portu zaczynają się schody. Bo to trochę tak, jakby kazali ci wpłynąć do portu wieżowcem Empire State Building i jeszcze zgrabnie zaparkować na wstecznym.

Tego właśnie uczą na małym jeziorze pod Iławą. I sądząc po zainteresowaniu kapitanów z całego świata, jest się czego uczyć.

Zapomniana manewrowość

– Można przyjąć roboczą hipotezę, że nasz sukces zawdzięczamy chciwości – mówi Jacek Nowicki, dyrektor Fundacji Bezpieczeństwa Żeglugi i Ochrony Środowiska. Ale nie chodzi o chciwość osobistą, ale tę uniwersalną, międzynarodową, która na początku lat 70. XX w. rozpętała oceaniczny wyścig zbrojeń. – Budowano statki coraz większe i stawiano im coraz trudniejsze zadania. Zapomniano tylko o takim drobiazgu, jakim jest manewrowość – tłumaczy Nowicki. Szukając analogii, wskazuje na próbę sprzedawania superszybkiego samochodu bez wspomagania sprzęgła, hamulców, kierownicy i ABS. Do tych superwielkich i supertrudnych statków wstawiano średnio przygotowanych kapitanów, bo technika zmieniała się dużo szybciej niż ludzka mentalność. W branży w tym momencie mówią: A pamiętasz „Torrey Canyon”?

Poza branżą katastrofa sprzed 45 lat to już prehistoria. Przykryta zresztą przez dziesiątki podobnych (np. „Exxon Valdez” u wybrzeży Alaski w 1989 r.). Mało kto już pamięta, jak w 1967 r. cała Europa zastanawiała się, co zrobić z gigantycznym tankowcem, z którego ropa wyciekała dziesiątkami tysięcy ton. Sytuację rozwiązano na miarę możliwości i wyobraźni ludzi z tamtych czasów. Na statek, którego nie dało się ściągnąć z podwodnych skał Seven Stones, między wyspami Scilly a wybrzeżem Kornwalii, zrzucono 42 bomby z napalmem. A ropę, której nie udało się spalić, usuwano tak toksycznymi środkami, że zabiły więcej zwierząt niż sam wyciek. Wszystko dlatego, że włoski kapitan chciał skrócić sobie drogę do portu. A przy małej manewrowości statku zadanie go przerosło.

Dlatego Francuzi otworzyli pierwszą szkołę manewrowania statkami. W rok po katastrofie „Torrey Canyon” na jezioro pod Grenoble wypłynęły pierwsze miniaturki tankowców i masowców. Kapitanów wielkich statków wsadzono na kopie jednostek pływających, wykonane w skali 1:25, żeby na katastrofach w podobnej skali uczyli się, jak sterować statkiem, który zaczyna reagować dopiero, kiedy już tracisz nadzieję, że kiedykolwiek wykona zadany mu manewr.

W latach 70. Polska również miała rozbudowane ambicje. Po zakupie pierwszych 100-tysięczników, kapitanów wysłano pod Grenoble, żeby nauczyli się pływać na polskich jak je nazywano titanikach (były o kilka metrów dłuższe od feralnego liniowca). – Bardzo się wszystkim tam podobało. A jeszcze bardziej spodobała się myśl, że taki ośrodek możemy sami sobie zrobić. Na dewizach się oszczędzi. A może nawet jakieś zarobi – wspomina Jacek Nowicki.

Slim jak ocean

W 1980 r. na bazie ośrodka badawczego Politechniki Gdańskiej zaczęto tworzyć polską szkołę manewrowania. Zaplecze ośrodka stanowiła kadra naukowa z PG i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni. Była kadra, była wiedza. Zaczęto budować pierwszy model. Wybrano zbiornikowiec „Zawrat”, najdłuższy statek, jaki pływał pod polską banderą (293 m). Naukowcy siedzieli nad deskami kreślarskimi i głowili się, jak zmniejszyć supertankowiec do wymiarów i warunków jeziora.

Pierwsze kursy robiono na popularnym Jezioraku koło Iławy. Ale po tym, jak jedna z żaglówek o mało nie została staranowana przez minitankowiec, szkolenia przeniesiono na płytsze i zamknięte jezioro Slim. Okazało się, że głęboki na zaledwie 2,5 m akwen idealnie symuluje morza i oceany. Wieje tam podobnie: umiarkowanie z tendencją do nieprzewidywalnych porywów. A brzegowe płycizny oddają podejścia do portów, gdzie liczy się każdy centymetr wody pod stępką. Można ćwiczyć pływanie z ładunkiem i bez. – Jeden model to około roku pracy, milion złotych mniej i kilka ton do zwodowania. Choć wiem, że ci, którzy widzą nasz ośrodek pierwszy raz, pytają, po ile te kajaki? – dodaje dyrektor Fundacji.

Przez 32 lata fundacja dorobiła się siedmiu modeli. Są tankowce, gazowiec, prom, kontenerowiec, rorowiec, panamas. Na razie największym dzieckiem w stajni Fundacji jest wspomniana „Blue Lady” (tankowiec). Ale w małej stoczni w Iławie już powstaje jej konkurentka. Jeszcze nie ma imienia. Ale już ma imponujący, prawie 20-metrowy kadłub i w planach 20 ton wagi. Fundacja, jeśli chce być na fali, musi gonić za armatorami. A ci mają jeden cel – przewieźć więcej za mniej. Żeby tego dokonać, przez wiele lat podnosili konstruktorom poprzeczkę w kwestii długości i tonażu. – Francuzi doszli już do 500-metrowych jednostek. Ale w połowie lat 80. zdecydowali się na ich zezłomowanie. Margines bezpieczeństwa konstrukcji był bardzo mały. Przy złych warunkach atmosferycznych naprężenia były zbyt duże, co groziło pęknięciem statku – mówi Jerzy Ananiew, emerytowany kapitan i jeden z instruktorów w Fundacji.

Obecnie największym tankowcem jest mierzący 458 m „Jahre Viking”. Do polskich portów nie wpłynie, bo się w nich nie zmieści. Ale i w tej kwestii ambicje rosną. Polacy przyjmują coraz większe statki. A to oznacza, że polscy piloci muszą być coraz lepsi. I tu Fundacja również ma wiele do powiedzenia i zarobienia.

Witold Nabożny jest człowiekiem spokojnym. W czasie kursu łagodnie wydaje komendy, a następnie z równą łagodnością patrzy, jak jego uczeń trze burtą o przeszkodę wodną. Normalnie to pewnie nie byłby taki spokojny, bo „Dorchester Lady” w realu wozi skroplony gaz. A na takich statkach iskrzenie nie jest wskazane. Zwłaszcza wywołane przez własne poszycie. Nabożny spokojnie mówi tylko: – And now you understand, what I was talking about. A mówi po angielsku, bo kursant przyjechał z dalekiego Brisbane. Zresztą kursant sam wie, że właśnie popełnił błąd. Ale po to pokonał 14 tys. km, żeby ten błąd nie kosztował go życie własne, załogi i wszystkiego, co znalazłoby się w promieniu 5 km od statku. Kursy są męczące i wymagają maksimum skupienia, bo poza krótką przerwą na obiad i dwiema coffe breakami cały dzień spędza się na modelach. Po wieczornym podsumowaniu jest krótka przerwa. A później jeszcze nocne pływanie. Gdy się płaci 1100 euro za dobę, to samemu chce się ją maksymalnie rozciągnąć.

Większość armatorów proponuje swoim załogom szkolenie na symulatorach komputerowych. Ale okazuje się, że symulatory dają za niski poziom stresu. – Statkami dowodzą coraz młodsi ludzie, którzy wychowywali się na grach komputerowych. Trudno im się odzwyczaić od myśli, że to tylko gra. Z tyłu głowy mają, że przecież zawsze ma się jeszcze jedno życie. A kapitan myli się tylko raz – tłumaczy Nowicki. Kiedy jak najbardziej prawdziwie wpadną na mieliznę, i jeszcze na oczach innych kursantów, taką lekcję lepiej zapamiętują i wyciągają z niej więcej wniosków.

W ośrodku pod Iławą przeszkolono 3700 ludzi z ponad 50 krajów. Wiedzę o Polsce mają z reguły ograniczoną. Michel Lavallee z Kanady uznał, że to musi być wielki kraj, skoro z Gdańska do Krakowa najszybszy pociąg jedzie 12 godzin. W Fundacji już się nauczyli, że pewnych informacji lepiej nie prostować.

Lord Jim

Z badań niezależnych instytutów morskich wynika, że po okresie dominacji błędów techniki przyszedł czas na błędy człowieka. Statystyka mówi nawet, że obecnie jest on najsłabszym ogniwem na morzu. Jeszcze niedawno naukowcy dzielili winę po równo na wszystkich graczy, czyli człowieka, maszynę i siły wyższe. Od kilku lat człowiek wypada jednak zdecydowanie najgorzej. – Według Holendrów, którzy mają duże osiągnięcia w badaniu zdarzeń morskich, aż do 90 proc. z nich dochodzi z winy człowieka – mówi Jacek Nowicki. Przyczyny najczęściej są banalne: – Są przypadki, że blisko 80 proc. załogi za słabo zna wyposażenie i możliwości własnego statku; dobierane są przypadkowo, a szkoleń jest za mało.

Marynarze opowiadają, że redukcje załogi są tak ostre, że przy odpowiednim ustawieniu rytmu pracy marynarz może nie spotkać na statku kolegi przez dwa dni. Nawet posiłki jedzone są oddzielnie i trzeba je samemu pobrać, bo kucharz ma jeszcze inne rzeczy na głowie. Automatyzacja i skala zaawansowania technicznego jest tak wysoka, że według tych samych Holendrów, 35 proc. marynarzy nie jest w stanie pojąć wiedzy potrzebnej do ich obsługi.

Nabożny zna to od podszewki. Przez lata pływał jako kapitan pod obcymi banderami. Poznał załogi z wielu zakątków świata: – Romantyczny mit kapitana to już tylko u Josepha Conrada. Teraz kapitan to urzędnik pod ciągłym nadzorem armatora. Armator nie tylko wybiera trasę (przelicza, na której spali najmniej paliwa), ale nawet ingeruje w prędkość (też żeby spalić mniej paliwa). A jest na czym oszczędzać, bo przeciętny współczesny statek spala 50 ton paliwa dziennie. Nawet niewielkie obniżenie prędkości może dać oszczędności rzędu 5 ton. Przy średniej cenie 600 euro za tonę wychodzi 3 tys. euro oszczędności. Przed przyjściem kryzysu w 2008 r. armatorzy nie musieli tak liczyć każdego euro. Teraz już tak. Ceny za fracht poszły dramatycznie w dół. Liczby to największe sekrety armatorów, ale w 2009 r. „Le Monde” podał, iż cena przewiezienia jednego kontenera z Chin do Europy w ciągu roku spadła z 1500 do 300 dol. A jednocześnie ceny paliwa poszły w górę. Oszczędza się więc, na czym się da. – W efekcie kapitan ma zasuwać jak każdy inny na pokładzie. Wypełniać stosy papierów. A jak jest problem, zakładać kombinezon i nie bać się smaru. Przez ostatnie lata to już nawet nie pakowałem munduru, bo nie bardzo były okazje, żeby go założyć – opowiada Nabożny.

Jego starsi koledzy pamiętają jeszcze czasy, kiedy kapitan był pierwszym po Bogu. – Kiedyś w prawie morskim był zapis, że kapitan w wyjątkowej sytuacji może sprzedać statek, żeby zaspokoić potrzeby załogi – wspomina emerytowany kapitan Ananiew.

Kapitanowie mają skrajne opinie na temat swojej pracy. Jedni narzekają, że jest za dużo niebezpieczeństw. Zwłaszcza odkąd Somalijczycy z piractwa zrobili gałąź narodowego przemysłu. Jednak większość skarży się na nudę. Pływa się na tych samych trasach, w te same dni i o tych samych porach. W zarządach portów żartują, że według niektórych statków można regulować zegarki. Środa rano wpływa do portu. Sobota rano wypływa. Środa rano wpływa, sobota rano wypływa. Nuda. – Nie ma miejsca na przypadkowość i przestoje, bo to wszystko kosztuje. Stąd wielka kariera kontenerowców, bo kiedyś statek rozładowywało się dwa tygodnie. A teraz można się uwinąć w dwa dni. A te mniejsze stoją w porcie góra kilka godzin – dodaje Witold Nabożny. W efekcie najbardziej spektakularny dla kapitana moment to wejście i wyjście z portu. Ale tu też nie ma dużego pola manewru, bo z racji gabarytów współczesnych statków mało który dostaje zgodę na samodzielne wejście do portu. Bez pilota, który najczęściej przejmuje sterowanie, i holowników nie ma szans. – Każdego dnia wprowadzam do portu średnio trzy statki. Mam z tego niezłą frajdę. A wieczorem spokojnie wracam do rodziny. Po 17 latach na morzu taki układ bardzo mi odpowiada – mówi Nabożny.

Bycie pilotem to szczyt marzeń każdego pływającego. Nie tracisz kontaktu z morzem, świetnie zarabiasz i sypiasz w domu. W Polsce zaledwie 74 ludzi ma to szczęście. Następni muszą stać w długiej kolejce, bo zawód jest elitarny i właściwie zamknięty. Kolejni dostąpią zaszczytu, jeśli któryś z pilotów odejdzie na emeryturę albo umrze.

Rysy na kadłubach

Wojciech Sobkowiak to jeden z najbardziej znanych polskich kapitanów. Pływa promami pasażerskimi do Szwecji. Ma takie uprawnienia, że do portu może wchodzić sam, bez pilota. Żeby do minimum wykluczyć błąd ludzki, na najnowocześniejszych promach montuje się urządzenia, które przejmują niemal całą kontrolę nad ruchem statku. Wielkim promem steruje się za pomocą małego joysticka. A komputer załatwia całą resztę. Ciągle jeszcze pod nadzorem człowieka, ale kto wie, jak długo jeszcze. – Miałem przyjemność zaczynać w tych odległych czasach, kiedy do nawigacji trzeba było znać się na gwiazdach. Żeby zapanować nad tym gigantem, trzeba czuć siłownię, wodę, wiatr. Morze wymaga pokory – mówi kapitan Sobkowiak. Teraz część kapitanów przed wejściem do portu zamawia dwie krowy i ma święty spokój. (Krowa, muł – w żargonie pilotów holownik).

A tymczasem nad Slimem krótkie przerwy w zajęciach to czas ładowania baterii. Statków dosłownie, kursantów w przenośni. Wielkie akumulatory zasilające makiety statków starczają na kilka godzin manewrowania. Ale niektórzy mają ciężką rękę, więc podładowuje się je w czasie każdej przerwy. Kursanci oglądają swoje wyczyny na odczytach z GPS, naniesionych na mapę jeziora. Jacek Mostowiec, który odpowiada za sprawność sprzętu, żadnych map nie potrzebuje. On czyta umiejętności z rys na kadłubach. – Dobra grupa, tylko kilka większych rys – mówi. Pod koniec września trudno się będzie domyśleć, w jakim kolorze były kadłuby, bo pod Iławą dochodzi do co najmniej jednej katastrofy morskiej dziennie. Ale za to właśnie kursanci płacą.

Polityka 23.2012 (2861) z dnia 06.06.2012; Na własne oczy; s. 124
Oryginalny tytuł tekstu: "Wielkie manewry w małej skali"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Kultura

Niezwykły film o Tonym Haliku

Nowy film przypomina postać Tony’ego Halika – polskiego podróżnika, honorowego „białego Indianina”, nieustraszonego reportera, który realizm magiczny uprawiał w życiu i pracy.

Aneta Kyzioł
18.09.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną