Społeczeństwo

Jak zajeździliśmy Europę

Kręte drogi polskich tirowców

Zawrotna kariera polskich firm transportowych na Zachodzie to w dużej mierze zasługa kierowców, na których kręgosłupach wyrosły transportowe potęgi. Zawrotna kariera polskich firm transportowych na Zachodzie to w dużej mierze zasługa kierowców, na których kręgosłupach wyrosły transportowe potęgi. Andrzej Bogacz / Forum
Wizerunek polskiego tirowca jest fatalny. Niestety, piarowa kontrofensywa branży załamała się po aresztowaniu wiceprezesa związku transportowców.
Polska stała się tak silnym graczem, że na niemieckich targach ciężarówek język polski jest językiem oficjalnym.Piotr Skórnicki/Agencja Gazeta Polska stała się tak silnym graczem, że na niemieckich targach ciężarówek język polski jest językiem oficjalnym.

Artykuł w wersji audio

Polskie firmy transportowe to postrach Unii Europejskiej. Dosłownie i w przenośni, bo Polacy zdominowali transport na terenie Unii. Prawie 25 proc. przewozów międzynarodowych opiera się na polskich firmach. Kolejne kilka procent wykręcają kierowcy, którzy jeżdżą dla zachodnich firm. Polska ma najnowocześniejszą flotę samochodową, realizuje najtrudniejsze zamówienia, ma najlepsze terminy i stawki. I w tym momencie przymiotniki właściwie się kończą, bo branża nie zawsze gra czysto. Jazda na lewym paliwie, fałszowanie tachografów, niewypłacanie świadczeń, przekazywanie pensji pod stołem, korzystanie z lewych serwisów, nieuczciwa konkurencja, jazda pod wpływem alkoholu. Lista zarzutów jest długa.

Kierownica odciśnięta na czole

Pierwszym samochodem pana Stanisława był star 28. Jeździł na nim równo 10 lat, dlatego trzeba mówić do niego głośno, bo fabryka miała kłopot z taśmą do wyciszania kabin. Z badań wyszło, że hałas w szoferce dochodził do 85 decybeli, ale o tym to pan Stanisław wyczytał po latach w książce. Wtedy mu to jakoś nie przeszkadzało. Ze stara została mu jeszcze słabość do proporczyków, bo w szoferce nie miał osłon przeciw słońcu. Jeździ z nimi do dziś, z tym że wiszą na tyle kabiny po tym, jak mu Niemiec przywalił 50 marek mandatu za te ozdoby.

Pierwsze lata zawodowe pan Stanisław wypracował w PTHW (Przedsiębiorstwo Transportu Handlu Wewnętrznego), o którym mówi, że to jego uniwersytet. Poznał prawa fizyki, miał duży kontakt z chemią. Prawa fizyki opierają się na tym, że jeżeli szyjkę butelki podda się intensywnemu działaniu sznurka, to po szybkim włożeniu takiej butelki do wiadra z zimną wodą szyjka odpadnie. Taka szyjka z nienaruszonym kapslem księgowana była jako ubytek. Na dobrym kursie z ubytków można było uzbierać wiadro wódki. I wtedy mogły się zacząć zajęcia z chemii.

W szkole tej nauczył się również podstaw księgowości, co skutkowało tym, że co tydzień sprzedawał przynajmniej kanister lewego paliwa. Kiedy cały naród nie miał co palić, on miał najdłuższe palenie świata. Z fabryki w Radomiu woził papierosy i na każdym kursie brał od wspólników kilo lewych papierosów przed pocięciem. Długie na pół metra fajki przyklejało się do koca, który rozkładał na siedzeniu, a papierosy zwisały sobie spokojnie z tyłu tak, że niejedną kontrolę przeszedł, a nigdy nic u niego nie znaleźli. Jak już otrzaskał się z życiem i polskimi drogami, zamarzyło mu się przejść do PKS, bo tam były prawdziwe pieniądze. Znów na boku, ale takie, że nawet pensji nie odbierał. Przed komunią ludzie błagali go na przykład o zegarki z Turcji.

Niestety, komunę szlag trafił i pan Stanisław musiał iść do prywaciarza, bo pekaesy padały jak grzyby po deszczu. Nowi szefowie byli dawnymi kolegami z branży i jeszcze lepszymi cwaniakami. Siedzieli na kierowcach jak sępy. Na początku lat 90. trudno było określić, co bardziej było zajeżdżone: sprzęt czy kierowcy. Pan Stanisław pierwsze kółko w tachografie wymienił, jak mu rysik wytarł w nim dziurę. A jakby nie kolejki na granicach, nie wiedziałby, co to znaczy sen. Na kierownicę odciśniętą na czole mówiło się wśród kierowców: falbana.

Lat 90. Stanisław nie wspomina dobrze. Gdy wiózł drewno do lasu, czyli przewoził do Rosji linię technologiczną do produkcji wódki, dwa tygodnie na cle stali, bo w papierach był bałagan. Po tygodniu picia już się brali z kolegami do rozkładania tej linii na parkingu. Szczęście od Boga, że im w drodze powrotnej poprzebijali opony za niezapłacenie haraczu i szef już więcej nie puszczał ich na Rosję. Imienia szefa to już nawet nie pamięta, bo tyle tych firm było. Woził wszystko. Zwierząt tylko odmawiał, bo to raz, że smród, a dwa, że mięsa później przez miesiąc nie mógł tknąć.

Zawrotna kariera polskich firm transportowych na Zachodzie to w dużej mierze zasługa kierowców, na których kręgosłupach wyrosły transportowe potęgi. Ludzi, którzy za kierownicą spędzali całe tygodnie. – Samochód przy maksymalnym wykorzystaniu może przejechać jakieś 12 tys. km miesięcznie. W Polsce rekordziści byli w stanie wykręcić nawet 20 tys. – mówi Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportu. On sam do transportu wszedł na początku lat 90. i wspomina transformację z rozrzewnieniem. – W tamtych czasach przejazd płacony był jeszcze po staremu, w dwie strony. Litr paliwa kosztował 1,37 zł, a stawka za kilometr wynosiła 1,65 zł. Złote lata. Po prawie 25 latach średnia stawka liczona jest tylko w jedną stronę i waha się w okolicy od pół do jednego euro, czyli spadła.

Polski szturm na UE

Branża rozwijała się falami. Najwięcej firm powstało na początku lat 90. Tamte wyciosały sobie pozycję na rynku i wiele z nich przetrwało do dziś. Po paru latach z tamtych zaczęły pączkować następne. – Jak kierowca miał łeb na karku, to odkupował od szefa auto i sam stawał się przedsiębiorcą – opowiada Leszek Luda. Polacy byli powszechnie krytykowani za nieuczciwą konkurencję i oszustwa na kabotażu, czyli przewozie wewnętrznym świadczonym pod pozorem pracy w transporcie międzynarodowym. Polskie tiry, zamiast ograniczyć się do wożenia towaru z kraju do kraju, podbierały zamówienia lokalnym firmom niemieckim czy francuskim. Po wejściu do Unii Europejskiej polscy transportowcy wzięli rynek szturmem. – W Austrii nie ma już ani jednej firmy zajmującej się transportem międzynarodowym. Mają tylko firmy spedycyjne – dodaje Leszek Luda. Ze świecą szukać można również francuskich czy belgijskich tirów. Stawki frachtowe, za jakie woziły polskie firmy, okazały się zabójczo niskie. Z czasem również dla polskich przewoźników. Ale paradoksalnie firm cały czas przybywało. Zwłaszcza na ścianie wschodniej, gdzie rosyjski rynek otwierał się na polskie produkty. Ludzie, którzy mieli parę hektarów, orientowali się, że z tego nie wyżyją. Sprzedawali ojcowiznę i kupowali używane tiry. Wozili, co się dało. A jak się trochę odkuli, dokupowali jeszcze jeden samochód. W wielu wsiach ciągniki siodłowe wyparły ciągniki rolnicze. – Nasi przewoźnicy są bardziej elastyczni i konkurencyjni. To atut polskich firm – mówi Jan Buczek, prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce.

Tajemnicą poliszynela był fakt, że przy okazji firmy jeżdżące na wschód podnosiły swoją konkurencyjność na tanim paliwie z Rosji. A ci jeżdżący na Zachód oszukiwali na czasie pracy kierowców. Nieuczciwe firmy tak zaniżyły stawki, że w zeszłym roku ceny frachtu samochodowego poleciały na łeb, na szyję. – Niestety, przewoźnicy sami psują sobie rynek – mówi Mariola Wieczorek z Przasnysza, której firma w transporcie zadebiutowała cztery lata temu. – Przewozy to dla mnie jedna z odnóg działalności. Gdybym żyła tylko z tego, to nie wiem, czy moja firma jeszcze by funkcjonowała. W zeszłym roku w Przasnyszu upadła jedna z czterech działających tam firm transportowych. I to spora, mająca 45 samochodów. Auta po niższej cenie odkupiła inna firma. Kierowcy szybko znaleźli pracę. Na upadku jednej firmy żywią się następne. Jak mówią w branży, w transporcie nie ma pustych przebiegów.

Polska stała się tak silnym graczem, że na niemieckich targach ciężarówek język polski jest językiem oficjalnym. Najwięksi producenci zabiegają o nasz rynek, bo jest najbardziej lukratywny w całej Unii. W zeszłym roku branża zaliczyła 20-proc. wzrost sprzedaży nowych tirów. Ten rok również zapowiada się obiecująco. – Polska ma najnowocześniejszy tabor w całej Europie. Czasy łysych opon i kopcących silników dawno mamy już za sobą – chwali się prezes Buczek. Z kraju, który był złomowiskiem ciężarówek, w ciągu 10 lat wyskoczyliśmy na pozycję silnego reeksportera. Polska jest jednym z większych dostawców samochodów ciężarowych do Afryki i krajów Trzeciego Świata. Wśród firm, które zajmują się tym biznesem, są i takie, które ogłaszają, że skupują wszystkie samochody, również spalone i bez prawa do rejestracji. Specjaliści ubolewają, że ten proceder skończy się kolejnym skandalem z udziałem Polaków, z tirami w tle. A i tak mamy już zszarganą opinię. W Anglii polscy kierowcy mają łatkę pozbawionych wyobraźni i nieodpowiedzialnych. W sierpniu 2016 r. 30-letni Tomasz K., zmieniając muzykę w telefonie, doprowadził do wypadku, w którym zginęła kobieta z trójką dzieci. Godzinę przed wypadkiem podpisał zobowiązanie, że nie będzie używał telefonu komórkowego w czasie jazdy. Niespełna miesiąc temu doszło w Anglii do kolejnego tragicznego wypadku z udziałem polskiego kierowcy. Tym razem zginęło osiem osób. Po badaniach okazało się, że prowadził pod wpływem alkoholu. „W Anglii spokojnie można się zatrudniać na kierowcę bez znajomości języka, bo w każdej firmie jeździ Polak. Pracodawcy nas szanują za jakość pracy. Dwóch kretynów nie może zepsuć wizerunku całego narodu” – napisał na FB jeden z polskich kierowców. Niestety, w ostatnim zdaniu może się mylić.

Zagrożona potęga transportowa

Atmosfera wokół polskich firm transportowych gęstniała od lat. – Tak się złożyło, że kiedy staliśmy się potęgą, to nagle państwa na Zachodzie zaczęły wprowadzać restrykcyjne przepisy – mówi Jan Buczek, prezes ZMPD. Pierwsi swoje prawo zaostrzyli w styczniu 2015 r. Niemcy, wprowadzając MiLoG, czyli ustawę o płacy minimalnej. Prawo zmusza polskich pracodawców do płacenia kierowcom przejeżdżającym przez Niemcy płacy minimalnej, czyli 8,5 euro brutto za godzinę. Polskie firmy podniosły larum, ale wbrew czarnym wizjom przepisy właściwie im nie zaszkodziły. – U mnie, tak samo jak w większości firm, obsługą Milonga zajmuje się zewnętrzna firma. Pensje kierowców i tak rosły, bo brakuje rąk do pracy – mówi Mariola Wieczorek. Od stycznia tego roku podobne, choć nieco bardziej restrykcyjne przepisy wprowadzili również Francuzi, gdzie po polskim hydrauliku przyszedł czas na straszenie polskim kierowcą. Oskarżanym o dumping socjalny, a nawet nielegalne praktyki, łącznie z używaniem paliwa pochodzącego z przestępstw.

Negatywna kampania zachodnich konkurentów spotkać się miała z kampanią promującą polskich przewoźników. Pech chciał, że 26 czerwca Centralne Biuro Śledcze Policji zatrzymało wiceprezesa ZMPD Leszka P., podejrzewając go o udział w karuzeli vatowskiej i obrót paliwem nielegalnie wprowadzonym do obiegu. Władze ZMPD stoją za swoim kolegą murem. – Z tego, co wiem, mój dotychczasowy zastępca nie został dotychczas ani razu przesłuchany. Nie postawiono mu również oficjalnie zarzutów. Dopóki sąd nie wyda wyroku, uważam, że jest niewinny – zarzeka się prezes Buczek. Leszek P. formalnie pozostał we władzach ZMPD, ale jego zadania zostały rozdzielone pomiędzy innych członków zarządu. Trudno mu będzie wrócić, bo zaledwie w dwa miesiące jego firma przestała istnieć. – Mąż prowadził interesy i tylko on się na tym znał. Kiedy go zabrakło, ludzie zaczęli masowo odchodzić, a banki wypowiedziały leasing samochodów – mówi żona aresztowanego przedsiębiorcy. Ze 150 samochodów, których używała firma, nie został już ani jeden.

Jeszcze większym ciosem dla branży okazała się pierwsza wersja przepisów o tzw. pakiecie mobilnym. Ogłoszony pod koniec maja pakiet propozycji przygotowanych przez Komisję Europejską najbardziej uderza w polskie firmy. – Przepisy w tym wydaniu mocno ograniczą nam dostęp do rynku i drastycznie podniosą ceny usług. Dla branży, która ma stopę zysku na poziomie 1 do 3 proc., to po prostu wyrok – wieści prezes Buczek. Podobnie patrzą na to przedsiębiorcy, którzy będą mieli tyle ograniczeń, że sami nie wiedzą, którego bać się bardziej. – Ograniczą nam ilość kabotaży, chcą nas śledzić satelitarnym systemem, każą rejestrować kierowcę w kraju, w którym jeździ dwa lata. Dla nas to jest pakiet egzekucyjny. Unia się nas boi i rękoma brukselskich urzędników usiłuje nas wyciąć z rynku – mówi proszący o anonimowość właściciel dużej firmy transportowej. Branża jest łatwa do bicia, bo pozycja polskiego rządu w Brukseli jest marginalna. A i jego zabiegi nie są oszałamiające.

Kradzione nie tuczy

Po 38 latach za kierownicą pan Stanisław na życie patrzy z filozoficznym dystansem. W trasę jeździ już tylko z własnymi słoiczkami, bo sobie żołądek na tanim żarciu rozwalił. W paleciarce wozi składany rowerek. Jak ma chwilę, to dla zdrowia wsiada i jeździ. Lekarze kazali mu o siebie dbać po założeniu bajpasów. Paliwa nie kradnie, bo – jak wiadomo – kradzione nie tuczy. Z doświadczenia i obserwacji widzi, że chłopaki co ukradną, to przepiją albo w karty przegrają. A zapis jego tachografu inspekcja transportu drogowego mogłaby uznać za wzorzec z Sévres, bo jeździ na linii. Linia to nowy wynalazek złotych dzieci logistyki. Szukając oszczędności, polikwidowali przy fabrykach magazyny długiego składowania i cała produkcja idzie z magazynu podręcznego. Komponenty zamawia się 24 godziny wcześniej i na rano są już w magazynie. Dostawy są sterowane przez komputer, który ocenia, co i na kiedy będzie potrzebne.

Pan Stanisław mówi, że sam się czuje jak komputer, bo ciągle jeździ na tej samej trasie. Poniedziałek godz. 6.15 jest już na bazie. O 7.15 podjeżdża do fabryki po naczepę. O 15 jest u Niemca. Po drodze jeszcze staje na małą kawę na ulubionym parkingu. Z tą kawą to ma zakaz, ale mówi, że zawsze trzeba mieć jakiś sekret przed żoną. No i po kawie lepiej mu się siusia, a w jego wieku to też ważne. Sika zawsze w tej samej toalecie i kabinie. Ostatnio była zamknięta, bo muszla się zatkała. Pan Stanisław mówi, że i jego ta sytuacja zatkała. Nie wiedział, co ma ze sobą zrobić. Wtedy po raz pierwszy pomyślał o emeryturze.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ja My Oni

Mężczyzna w związku. Jak to działa?

Jacek Masłowski o niespełnionych oczekiwaniach mężczyzn wobec kobiet oraz kobiet wobec mężczyzn.

Anna Dobrowolska
23.05.2017
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną