Jak nie bać się katastrof

To tylko zwykłe wypadki
XXI w. rozpoczął się 11 września 2001 r. Samoloty pasażerskie wbijające się w nowojorskie wieże World Trade Center obok zniszczeń niosły ze sobą komunikat: możliwe jest to, co niemożliwe.
Kadr z filmu katastroficznego „2012”, reż. Roland Emmerich.
EAST NEWS

Kadr z filmu katastroficznego „2012”, reż. Roland Emmerich.

Po 11 września podróżnych na całym świecie opanował strach przed lataniem samolotami. Panika trwała niemal rok.
mugley/Flickr CC by SA

Po 11 września podróżnych na całym świecie opanował strach przed lataniem samolotami. Panika trwała niemal rok.

Na skutek zwiększonego ruchu samochodowego po 11 września zaczęło ginąć więcej osób na drogach niż przed zamachem.
ER24 EMS (Pty) Ltd./Flickr CC by SA

Na skutek zwiększonego ruchu samochodowego po 11 września zaczęło ginąć więcej osób na drogach niż przed zamachem.

Żyjemy w czasach, kiedy rzeczywistość wyprzedza najbardziej szalone nawet pomysły scenarzystów z Hollywood. Nie potrzebujemy już ich horrorów, żeby się bać – straszymy się nieustannie sami, za nic mając opinie ekspertów przekonujących, że jeszcze nigdy w historii nie żyło się tak długo, bezpiecznie i komfortowo.

Amerykanie i Australijczycy lubią się bać rekinów. Temat ataku śmiercionośnych szczęk powraca każdego lata i wywołuje emocje wśród wylegujących się na plażach. Tymczasem statystyki donoszą, że w okresie od 1580 do 2003 r. zliczono na całym świecie 1909 napaści rekinów na ludzi, a ofiar śmiertelnych było zaledwie kilkadziesiąt. Wniosek – przeciętny Amerykanin z o wiele większym prawdopodobieństwem zginie w wyniku kontaktu ze świnią niż morskim drapieżcą. Czy to znaczy, że gdyby Steven Spielberg zrealizował film „Ryj”, odniósłby kasowy sukces?

Strach przed lataniem

Prywatne strachy przestają być zabawne, gdy zaczynają wpływać na bieg świata. W wyniku ataku terrorystycznego 11 września 2001 r. zginęło blisko 3 tys. osób. Podróżnych na całym świecie opanował strach przed lataniem samolotami, najbezpieczniejszym środkiem transportu, panika trwała niemal rok. Jednak obawa przed lataniem nie oznaczała strachu przed podróżami, po prostu zmieniły się środki transportu. Nic za darmo – na skutek zwiększonego ruchu samochodowego po 11 września zaczęło ginąć więcej osób na drogach niż przed zamachem.

Czy zatem warto uprzykrzać podróże lotnicze, wprowadzając na lotniskach kolejne systemy bezpieczeństwa? Gdyby zawierzyć statystyce, należałoby czynić wprost przeciwnie. Dan Gardner w książce „Risk. Science and Politics of Fear” (Ryzyko. Nauka i polityka strachu) pokazuje rachunek: gdyby terroryści porywali i rozbijali jeden amerykański samolot pasażerski tygodniowo, zagrożenie śmiercią dla podróżnego latającego raz w miesiącu byłoby jak jeden do 135 tys. Prawdopodobieństwo śmierci w wypadku samochodowym jest 20-krotnie większe. Żadne jednak odpowiedzialne władze nie złagodzą polityki bezpieczeństwa antyterrorystycznego na lotniczych trasach, co nie oznacza, że nie znają się na rachunku prawdopodobieństwa.

Amerykańska Agencja Bezpieczeństwa Lotów (FAA) zezwala, by dzieci do lat dwóch latały bez biletu, siedząc w trakcie podróży na kolanach rodziców. Z punktu widzenia statystyk bezpieczeństwa lotów to skrajna nieodpowiedzialność – w razie wypadku dziecko na kolanach (i jego opiekun) ma znacznie mniejsze szanse na przeżycie niż przypięte samodzielnie do siedzenia. FAA wyliczyła jednak, że zaostrzenie przepisów oznaczałoby podniesienie kosztów podróży średnio o 185 dol. na rodzinę, w rezultacie jedna piąta z nich zrezygnowałaby z samolotu, wybierając znacznie mniej bezpieczny samochód.

Podobny rachunek, różne decyzje regulacyjne i osobiste. I tak we wszystkich sferach życia. W Europie liczba telefonów komórkowych już dawno przekroczyła liczbę mieszkańców, co nie przeszkadza, że ponad połowa Europejczyków żywi przekonanie o szkodliwym wpływie komórek na zdrowie. Operatorom coraz trudniej zdobywać zgody na budowę nowych stacji bazowych, niezbędnych, by sprostać rosnącemu popytowi, bo klienci oczekujący nowych, lepszych usług boją się anten w sąsiedztwie.

Rachunek za wypadki

Przemysł energetyczny liczy sobie nieco ponad 100 lat, blisko połowę tej historii wypełnia przygoda z elektrowniami jądrowymi. W tym czasie udowodniły one, że są najbezpieczniejszą formą wytwarzania elektryczności, licząc miernikiem najbardziej brutalnym – liczbą trupów na jednostkę wyprodukowanej energii. Do rachunku za prąd z elektrowni węglowych należy doliczyć ofiary wypadków górniczych oraz samochodowych i kolejowych związanych z transportem. Entuzjaści biomasy powinni pamiętać, że rolnictwo ciągle jest głównym źródłem najgroźniejszych wypadków przy pracy. A kto woli, jak Don Kiszot, wiatraki, mógłby zwrócić uwagę, że 95 proc. wydobycia metali ziem rzadkich, potrzebnych m.in. do wytwarzania turbin, pochodzi z Chin, głównie z Tybetu.

Podobne dylematy dotyczą kwestii rozwoju innych obszarów techniki: nanotechnologii, wytwarzania żywności, nowych technologii medycznych i terapii, a także sposobów przeciwdziałania zmianom klimatu. Każda z obiecujących wizji u jednych wywołuje entuzjazm, u innych strach i opór.

Zaledwie pół wieku temu, w 1954 r., Lewis L. Strauss, szef amerykańskiej Komisji Energii Atomowej (AEC), przekonywał w przemówieniu dla Stowarzyszenia Pisarzy Naukowych, że dzięki energetyce jądrowej „nasze dzieci będą miały w domach elektryczność zbyt tanią, by mierzyć jej zużycie”, a także „będą podróżować ponad morzami i w ich głębinach z wielkimi prędkościami, bez wysiłku i bez zagrożeń”. Głód zaś znać będą jedynie z podręczników historii. Dziś podobne wystąpienie skończyłoby się dla Straussa skierowaniem do psychiatry. Niezależnie od racjonalnych i uspokajających statystyk, wiara w postęp wyczerpała się pod wpływem tak spektakularnych katastrof jak sprawa thalidomidu (lek podawany pod koniec lat 50. XX w. matkom w ciąży wywołał głębokie wady rozwojowe u tysięcy płodów), katastrofa fabryki chemicznej w Bhopalu, Czarnobyl, dziura ozonowa, eksterminacja gatunków i malejąca bioróżnorodność.

Niemiecki filozof Hans Jonas już w latach 70. zaczął przekonywać, by porzucić utopijną zasadę nadziei zakładającą, że możliwy jest lepszy świat, na rzecz zasady, że możliwe jest najgorsze. Efektem takiego podejścia jest postulat stosowania w polityce ryzyka Vorsorgeprinzip, zasady ostrożności: jeśli nie jesteśmy w pełni pewni bezpieczeństwa proponowanych rozwiązań, powstrzymajmy prometejskie zapędy, poczekajmy, aż posiądziemy głębszą wiedzę.

Zasada ostrożności od czasu traktatu z Maastricht (1992 r.) obowiązuje w Unii Europejskiej, to na jej mocy Komisja Europejska wprowadziła moratorium na organizmy modyfikowane genetycznie, uznając, że wiedza ekspercka jest zbyt słaba, by w pełni ocenić ryzyko. W niektórych krajach, jak Francja, zasada ostrożności zyskała rangę normy konstytucyjnej.

Sami Francuzi są jednak podzieleni – filozof Jean Pierre Dupuy, twórca koncepcji katastrofizmu oświeconego, uważa zasadę ostrożności za idiotyczną i irracjonalną. Jego zdaniem, rację ma Jonas, postulując, by raczej zakładać najgorszy możliwy rozwój sytuacji, niż żywić utopijny optymizm. Fakt, że dziś „możliwe jest to, co niemożliwe”, nie oznacza jednak, że skazani jesteśmy na strach. Przeciwnie, tym bardziej potrzebujemy rozumu, by wobec potencjalnej katastrofy, zamiast ulegać histerii, proponować realne rozwiązania.

Zwykłe wypadki

Nie bez kozery od półwiecza coraz dynamiczniej rozwijają się metody zarządzania ryzykiem – określania zagrożeń, szacowania ryzyka i planowania działań na wypadek katastrofy. Najlepszym przykładem są prace Hermana Kahna, analityka z amerykańskiej RAND Corp., zajmującego się analizą zagrożeń, wynikających z potencjalnego wybuchu wojny termojądrowej. Kahn pokazał, że irracjonalny strach przed jądrową apokalipsą można zamienić na racjonalną refleksję, potrzebną do odpowiedzi na konkretne pytania: jak przygotować infrastrukturę państwa na wypadek, gdy zamiast zagłady okaże się, że nuklearny atak przeżyje dwie trzecie społeczeństwa? Jednym z praktycznych skutków takich intelektualnych ćwiczeń jest sieć Internetu.

Kahn musiał walczyć zarówno z arogancją technokratów i generałów uważających, że wiedzą wszystko, i histerią tłumu, który wszystkiego się boi. O tym doświadczeniu należy pamiętać także i dziś. Charles Perrow, socjolog z Yale University, napisał w 1984 r. głośną książkę „Normal Accidents: Living with High-Risk Technologies” (Zwykłe wypadki. Życie z technologiami wysokiego ryzyka). Dowodzi w niej, że współczesne technologie, np. energetyka jądrowa, są tak złożone, że w naturalny niejako sposób obarczone są ryzykiem katastrofy. Złożoność powoduje, że może dojść do „zwykłego wypadku” nawet mimo przeprowadzonej przez ekspertów analizy ryzyka technicznego i opracowanych na jej podstawie zabezpieczeń. Wystarczy, że w jednym czasie wystąpi kilka niezależnych zdarzeń, których skumulowany efekt doprowadzi do wypadku. Tak właśnie stało się w Fukuszimie.

Perrow przypomina także w późniejszych publikacjach, że systemy techniczne nie są neutralne, lecz stanowią część systemu społecznego – o ich działaniu decydują nie tylko prawa fizyki, lecz także ludzkie decyzje. Te zaś są wypadkową ludzkich predyspozycji psychicznych, kompetencji i gry interesów. Cała sztuka polega na tym, żeby złożony system techniczny, sam już ze względu na swą złożoność podatny na „zwykłe wypadki”, w połączeniu z ludzkim, z natury niedoskonałym, systemem obsługi zamienić na system obdarzony odpornością zarówno na przeciwności natury, jak i ludzką głupotę.

To jest jednak możliwe, czego najlepszym dowodem rozwój lotnictwa pasażerskiego, o którym wspomina Karl Blix (wywiad na s. 20). Utrzymywanie takiego systemu w ciągłej gotowości nie jest łatwe, o czym przekonaliśmy się 10 kwietnia ub.r.

To właśnie z tych powodów, że nie istnieją w pełni bezpieczne i autonomiczne systemy techniczne, a cywilizacja w coraz większym stopniu od techniki zależy, pogodzić się musimy z egzystencjalną świadomością globalnego ryzyka. Gdy ludzie przestają to ryzyko rozumieć i tracą wpływ na podejmowane decyzje o potencjalnie globalnych konsekwencjach, zaczynają ryzyko traktować jak fatum i ulegać irracjonalnemu lękowi. To właśnie dlatego ludzie bardziej boją się energetyki jądrowej niż podróży samochodami. O przekręceniu kluczyka w stacyjce każdy decyduje samodzielnie, o tym, co się dzieje we wnętrzu elektrowni, nie wiemy nic.

Czytaj także

Ważne w świecie

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną