Świat

Jej wysokość Mayview M.

Podróż największym statkiem świata

Mayview jest o 70 m dłuższa niż najnowszy amerykański lotniskowiec, z których każdy jest jak małe pływające miasto. Mayview jest o 70 m dłuższa niż najnowszy amerykański lotniskowiec, z których każdy jest jak małe pływające miasto. Juliusz Ćwieluch / Polityka
Wiele prezentów, które znalazły się w tym roku pod choinką, trafiło tam dzięki kapitanowi Petersenowi. Kapitan Petersen nie jest jednak św. Mikołajem. On tylko dowodzi największym statkiem świata.
Na mostku człowiek kontroluje komputery, a one kontrolują jego.Juliusz Ćwieluch/Polityka Na mostku człowiek kontroluje komputery, a one kontrolują jego.
Kapitan Jon E. Petersen z Wysp Owczych ma pod sobą 21 członków załogi.Juliusz Ćwieluch/Polityka Kapitan Jon E. Petersen z Wysp Owczych ma pod sobą 21 członków załogi.

Podróż do portu w Rotterdamie sama w sobie jest już przygotowaniem na spotkanie z największym statkiem świata. Port z Rotterdamem wspólną ma tylko nazwę. Od centrum miasta dzieli go niemal 40 km. Po drodze trzeba minąć dziesiątki kilometrów rur, z których wyrastają co jakiś czas rafinerie, gazownie, elektrownie, serie gigantycznych zbiorników i urządzenia, których przeznaczenia trudno się domyślić. Przez te setki kilometrów rur płynie ropa, gaz, benzyna, sok pomarańczowy. Dla soku pomarańczowego stworzono nawet odrębny terminal i rurociąg dla tankowców, które go dostarczają.

W porcie w Rotterdamie najszybciej rośnie terminal kontenerowy. Zajmuje coraz więcej miejsca. Ale jednocześnie je tworzy. Holendrzy cały czas budują nowe na terenach wydartych morzu. Na handlu morskim Holandia rośnie więc dosłownie i w przenośni.

Mayview Maersk trudno przegapić. Widać ją z bardzo daleka. Ją, bo wśród marynarzy statek jest zawsze rodzaju żeńskiego. 400 m długości, 59 m szerokości i 73 m wysokości. Wygląda jak gigantyczna taca z kontenerami. Kiedy dwa lata temu powstawały statki typu Triple E, w branży żartowali, że potrójny należy tłumaczyć: za długi, za szeroki, za wysoki. Pierwszy zbudowany kontenerowiec zabierał na pokład 226 kontenerów. Na Mayview można ich zapakować 18 270. W jednym kontenerze mieści się 10,1 tys. iPadów, we wszystkich, które mieszczą się na Triple E, można by przewieźć ich jednocześnie 182 mln. Niemal 90 proc. dostępnych w Europie zabawek przypływa właśnie w kontenerach. 80 proc. elektroniki. Niemal wszystkie tanie aparaty fotograficzne. Zapotrzebowanie jest tak duże, że firma Maersk zamówiła aż 20 takich kolosów.

Mayview jest o 70 m dłuższa niż najnowszy amerykański lotniskowiec, z których każdy jest jak małe pływające miasto. Ale przy nich Mayview, z 21 członkami załogi, to bezludzie. Gdyby nie jedna pora posiłków, niektórzy na pokładzie nie widzieliby się ze sobą kilka dni z rzędu. Casting na nację, która jest w stanie żyć tak przez pół roku, wygrali Filipińczycy. Ale nawet oni potrzebują kilku trików, żeby tam po prostu nie zwariować. Tym bardziej że jedyną używką niezakazaną jeszcze na pokładzie są papierosy.

Tydzień kucharza

Nie pytajcie kucharza, jaki dziś dzień. Dla Roela Castro każdy dzień to poniedziałek, bo każdy wygląda tak samo. Wstaje o piątej nad ranem. Dzień zaczyna od pieczenia świeżych bułek dla załogi. Później bierze się do sadzonych jajek. Na godzinę 7.30 śniadanie musi już być w mesie. Kiedy marynarze są przy śniadaniu, on już przygotowuje lunch. Podaje o 12.30. Po lunchu Roel ma dwie godziny dla siebie. Jak każdy z członków załogi musi mieć 10 godzin na odpoczynek. Przy jego obowiązkach inaczej nie dało się tego ułożyć.

Po dwugodzinnej przerwie Roel wraca do pracy o 15.00. I musi się uwijać, bo ma zaledwie dwie i pół godziny na przygotowanie obiadu, który jednocześnie jest kolacją. To najbardziej obfity i najdłużej celebrowany posiłek na pokładzie. Jeśli te parę minut spędzonych przy talerzu można nazwać celebrowaniem. Po kolacji Roel przygotowuje się do następnego dnia. Z kuchni wychodzi o godz. 19.

Roel ma 45 lat. Na morzu pracuje od 18 roku życia. Chodzi po marynarsku, trochę jakby bokiem. Trudno powiedzieć, czy krzywe nogi zawdzięcza temu chodowi, czy tak chodzi, bo ma krzywe nogi. Ale zęby też ma mało regularne, widać taka uroda. Kucharzem został przez przypadek. Był wolny etat i go wziął. Nie choruje, nie ma dni wolnych ani nie schodzi na ląd. Tak przynajmniej wynika z grafiku. I tak przez pół roku. A później to już tylko miesiąc wakacji. I kolejne pół roku na statku.

W pokładowej hierarchii kucharz jest bytem odrębnym. Kimś zawieszonym pomiędzy zwykłymi marynarzami a kastą oficerską. Ale tak naprawdę to jedna z najważniejszych osób na pokładzie. Jego rękoma kapitan steruje nastrojami, poprawiając je naleśnikami serwowanymi poza grafikiem posiłków albo lodami wydawanymi w dniu, w którym lodów normalnie się nie wydaje. Na statku, gdzie wszystkie dni są takie same, to posiłki powodują, że załoga orientuje się, w której części tygodnia się właśnie znajduje. Jeśli na obiad są steki z frytkami, to znaczy, że mamy sobotę. Budyń z owocami, czyli poniedziałek. Lody są mylące, bo to może być i niedziela, i środa. A mogą to być również lody spoza grafiku.

Roel jest pośrednikiem pomiędzy duńską a pozostałą częścią załogi. – Duńczycy ciągle chcą mięsa. Filipińczycy i Tajowie ryb. Na szczęście jedni i drudzy chcą warzyw. Warzywa mnie ratują – mówi. Menu układa tak, żeby każdy był zadowolony. Pieczeń wieprzową serwowaną z ziemniakami równoważy pieczoną rybą. Kurczaka w sosie słodko-kwaśnym z nutką imbiru – hot dogami. Kuchenny balans osiągnął w czasie półrocznego szkolenia w Danii. Radził sobie nieźle, ale uznano, że jest za mało duński. Nauczył się europejskiej kuchni, co nie znaczy, że ją rozumie. Z dystansem podchodzi do jedzenia ziemniaków, puddingów i herbatników z plastrami żółtego sera. Za to nie dziwi się, kiedy hinduski oficer zalewa jajecznicę mlekiem.

 

Mleko na statku jest bardzo ważne, bo reglamentowane. Podawane jest tylko do śniadania. Maersk jest światowym potentatem, ale pieniądze liczy bardzo skrupulatnie. – 9 dol. 25 centów na jeden dzień na jedną osobę. Za tyle muszę ich wykarmić. Ani centa więcej – tłumaczy Roel. Pod tym względem panuje pełna demokracja. Kapitana trzeba wyżywić za te same pieniądze co najprostszego marynarza.

Ekonomia skali

I na tym równość się kończy, bo balansując pomiędzy korporacyjną polityką równości a marynarską tradycją, kapitan ciągle jest jeszcze osobą szczególną. Zwłaszcza ten – Jon E. Petersen z Wysp Owczych. Serdeczny, ale momentami lekko nieobecny, wręcz znudzony. Za to w czasie manewrów morskich niezwykle sprawny i precyzyjny.

Firma oprócz bardzo szczegółowego regulaminu obowiązków dla każdego z członków załogi, wyposażyła go również w mniej oczywiste insygnia władzy. Kapitan ma największą kajutę. Zajmuje trzy pomieszczenia. Choć właściwie to tylko dwa. Bo pierwszy pokój jest miejscem, gdzie urzęduje i przyjmuje gości. Z biura przechodzi się już prosto do salonu. A stamtąd do sypialni połączonej z łazienką. Trudno powiedzieć, że kapitan Petersen się tam zadomowił. Abażur stołowej lampy dalej jest chroniony folią, a wszystkie sprzęty ustawione dokładnie tak, jak wnieśli je koreańscy wykonawcy.

Żeby podkreślić jego pozycję, w salonie kapitana zamontowany jest największy telewizor. – Mój ma ekran o przekątnej 42 cale. Pierwszy oficer ma 36 cali. A pozostali oficerowie 32-calowe – tłumaczy kapitan Petersen. Członkowie załogi nie mają telewizorów wcale. Mają za to salę kinową z prawdziwymi kinowymi krzesłami i ogromnym telewizorem w charakterze ekranu. I pokój do odpoczynku, w którym również jest telewizor, ale mniejszy. To zresztą bez znaczenia, bo większość ma po prostu laptopy i w samotności ogląda na nich filmy w swoich kajutach. W ciągu pięciu dni na morzu tylko raz ktoś pofatygował się do zbiorowego pokoju. Gdyby na statku był dostęp do telewizji satelitarnej, ludzie chodziliby tam pewnie częściej. Ale ten luksus nie mieści się w skali kosztów największego spedytora morskiego na świecie.

Największym i – jak kokieteryjnie twierdzi kapitan Petersen – jedynym atrybutem jego władzy jest dostęp do internetu. Na większości statków dalekomorskich sieć jest już w standardzie. Maersk ma z tym kłopot, bo podpisali niezbyt korzystną umowę i po przekroczeniu limitu danych firma musiałaby dopłacać. W efekcie to na kapitana spada obowiązek limitowania transferu danych. Na tablicy ogłoszeń Petersen wywiesza nawet informacje o dopuszczalnym i bieżącym stanie transferu. Mniej więcej w połowie miesiąca te dwa słupki się spotykają, a później zaczyna się już żelazna reglamentacja. Dwa wieki temu tak pewnie wyglądało racjonowanie wody i żywności.

Im bliżej końca miesiąca, tym rzadziej można połączyć się z siecią. Przez ostatnie dni zaledwie godzinę dziennie, a transfer jest tak słaby, że mniej więcej tyle trwa wysłanie prostego maila. O rozmowie przez Skype’a można tylko pomarzyć.

Każdemu członkowi załogi przysługuje darmowe 10 minut rozmowy telefonicznej miesięcznie. To jakieś 20 sekund dziennie. Za każde dodatkowe minuty trzeba zapłacić 98 centów za minutę. Ale to akurat standard na większości statków.

Właściwie to trudno powiedzieć, o której zaczyna się dzień na Mayview Maersk. No bo skoro się zaczyna, to znaczy, że musiałby się też kończyć. Na Mayview Maersk to obowiązki wyznaczają pory. Jeśli statek wchodzi do portu w nocy, to na mostku jest kapitan, pierwszy oficer, pomocnik, pilot. A pozostali uwijają się przy cumach albo sterują pracą silników w maszynowni. Jeśli w środku dnia statek jest na pełnym morzu, to na mostku może być jeden oficer, a reszta załogi będzie spała.

 

Nadzorowanie nadzorcy

Wszystkie urządzenia są skrajnie skomputeryzowane. Człowiek ma nadzorować ich pracę. A one człowieka.

Na mostku kapitańskim jest zamontowany system rejestracji pracy. Jeśli przez 12 minut żadne z urządzeń nie jest obsługiwane, włącza się alarm. – Często jestem tu sam jeden. Jakbym dostał zawału, to bez tego systemu mógłbym tu leżeć ze trzy godziny, zanimby mnie znalazł mój zmiennik – tłumaczy Niels M. S. Moldrup, drugi oficer. A tak naprawdę Niels nie musi niczego dotykać, bo statek większą część trasy pokonuje w trybie autopilota.

Załoga też trochę działa w tym trybie. Rzucają cumy, zbierają cumy. Wychodzą z portu, wchodzą do portu. Ma się wrażenie, że morze jest dla nich bytem obojętnym. Taką autostradą, tyle że z wody. Przez pięć dni rejsu kapitan ani razu nie zszedł na pokład. Uwięziony pomiędzy dziewięcioma piętrami segmentu mieszkalnego poruszał się na linii mostek, kajuta, mesa. Sto metrów pokładu, które dzieli część maszynowni od części mieszkalnej, mechanicy pokonują równie automatycznie. Morze traktując co najwyżej jako gigantyczną kałużę, do której można bezrefleksyjnie pstryknąć niedopałek.

Natura też jakby dostosowała się do tego ładu korporacyjnego. Ptaki już się nauczyły, że kontenerowce nie są atrakcyjne. Na pokładzie nie da się znaleźć ani grama jedzenia. Statek przydaje się im, tylko kiedy wieje silny wiatr. Mewy równają wtedy lot z kadłubem i oszczędzają siły, unikając podmuchów wiatru. Szybko się jednak nudzą. Dla mewy przelecenie 20 mil bez odpoczynku to żadne wyzwanie. Lecą więc dalej. A statek płynie, rozcinając morze na dwie połówki jak nożyce tnące wielką belę zielonoburego materiału. Tylko że ten materiał rozbija się na miliony małych kropelek, które natychmiast porywa wiatr. Kręci nimi. Buduje małe trąby wodne i zaraz porzuca – i od nowa. Z mostku kapitańskiego tego nie widać. Na pokładzie pustki. Ten mały cud wydarza się więc bez świadków i obserwatorów. A statek płynie.

Rdza nie odpoczywa

Od czasu do czasu trzeba też coś naprawić. Choć Mayview ma dopiero kilka miesięcy. – Rdza nigdy nie odpoczywa – mówi Søren, drugi mechanik. Søren chyba zresztą też. Statek ma tak skomplikowane systemy, że komputer ciągle sygnalizuje jakieś alarmy. To drobnostki, którymi normalnie nikt nie zawracałby sobie głowy, bo właściwie w niczym nie przeszkadzają. Ale czujniki rejestrują każde przekroczenie optymalnych parametrów.

Zdarza się, że mechanicy godzinami poszukują drobnostki, która na czerwono barwi jeden z setek systemów. W efekcie większość usterek na Mayview Maersk naprawia się za pomocą komputerowej myszki. Można odnieść wrażenie, że kiedy wreszcie coś naprawdę się zepsuje i trzeba sięgnąć po wielkie klucze, ubrudzić się smarem, namęczyć przy dźwiganiu, wszyscy mają wręcz lepsze nastroje. Søren jako Duńczyk pracuje w trybie trzy na trzy. Trzy miesiące na pokładzie. Trzy w domu. Ale to życie ze statku przenosi też do domu. Jego żona musiała przyzwyczaić się, że zasypiają przy głośno włączonym telewizorze. Søren nie jest w stanie zasnąć w ciszy. Strasznie się wtedy męczy.

Marcelo Datingoling lubi za to zasypiać, patrząc na rośliny, które hoduje na oknie swojej kabiny. Przypominają mu rodzinne Filipiny. Nawet nie zna ich nazwy, bo zapisane są po koreańsku. Ale drogą eksperymentów nauczył się już, co lubią, a co im szkodzi. – Najbardziej szkodzą im piraci. Jak płyniemy koło zagrożonych wybrzeży, to mamy pełne zaciemnienie i musimy mieć ciągle opuszczone rolety. Bardzo się wtedy martwię o moje kwiaty – mówi Marcelo. Podlał kwiaty. Odkurzył. Za godzinę zacznie służbę. Dziś będzie malował. Statek już w porcie został wyposażony w tonę różnego rodzaju farb. Przy tym rozmiarze to ilości wystarczające do drobnej kosmetyki.

Większość zamówionych w koreańskiej stoczni statków klasy Triple E pływa po międzykontynentalnej trasie AE 10. A to Azja, E – Europa. Zaczynają w Korei. Później płyną do czterech chińskich portów. Zaliczają Malezję, kierują się do Europy. Pływają w obiegu zamkniętym. Trochę zresztą jak towary, które przewożą. Nadane w Chinach plastikowe zabawki płyną do Europy. Tu są kupowane, używane, psute, wyrzucane. Plastik odzyskuje się na śmietnikach. Segreguje. Pakuje w kontenery i wysyła do Chin. Tam produkuje się z niego nowe zabawki. Pakuje w kontenery i wysyła do Europy. A statek płynie.

Autor odbył podróż na trasie Rotterdam–Gdańsk.

Polityka 51-52.2014 (2989) z dnia 16.12.2014; Reportaż na Święta; s. 40
Oryginalny tytuł tekstu: "Jej wysokość Mayview M."
Więcej na ten temat

Warte przeczytania

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Społeczeństwo

Koniec miłości?

Świat, jaki znaliśmy, dobiega końca. Coraz mniej potrzebna staje się choćby miłość. Uległa współczesnemu kapitalizmowi, który postawił na wolność obyczajową, a z seksualności uczynił siłę napędową gospodarki.

Edwin Bendyk
14.02.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną