Świat

Podcięte skrzydła

Znikające samoloty

Ekipa śledczych z Malezji bada miejsce zestrzelenia pasażerskiego boeinga. Dla malezyjskiego lotnictwa to był koszmarny rok. Ekipa śledczych z Malezji bada miejsce zestrzelenia pasażerskiego boeinga. Dla malezyjskiego lotnictwa to był koszmarny rok. Maxim Zmeyev/Reuters / Forum
Szanse na śmierć w katastrofie samolotu pasażerskiego wynoszą 1 do 11 mln, to prawie jak wygrana w lotto. Ale ostatnio lotnictwo cywilne kojarzy się z kumulacją pecha.
Słabiej dziś brzmi zapewnienie, że w niebie właściwie się nie umiera, bo pokład samolotu wiele kilometrów nad ziemią jest prawdziwym azylem.Ercan Karakas/Wikipedia Słabiej dziś brzmi zapewnienie, że w niebie właściwie się nie umiera, bo pokład samolotu wiele kilometrów nad ziemią jest prawdziwym azylem.

Powstało wrażenie, że w 2014 r. samoloty rozbijały się często i regularnie. SPN5915 obok lotniska w Teheranie. AH5017 na pustyni w Mali. GE222 na tajwańskich Peskadorach. QZ8501 u wybrzeży Borneo. MH17 na polu w Donbasie. MH370 nie wiadomo gdzie.

W rzeczywistości w zeszłym roku wypadków lotniczych było mniej niż w poprzednich latach. Wiele incydentów kończyło się niegroźnie, np. wyjechaniem z pasa startowego, jednak w kilku przypadkach zniszczeniu, i to w wyjątkowych lub wręcz tajemniczych okolicznościach, uległy wielkie maszyny. Zginęło blisko tysiąc pasażerów, najwięcej od dekady. I stąd wzięły się pozory czarnej serii. Tym łatwiej dostrzegalnej, że do swoich portów docelowych nie doleciały dwa samoloty należące do malezyjskich linii Malaysia Airlines i jednej indonezyjskiej, za to będącej własnością malezyjskiego przedsiębiorcy.

Te trzy przypadki i podobny do nich lipcowy wypadek maszyny Air Algérie wprowadziły lotnictwo pasażerskie w silne turbulencje. Słabiej dziś brzmi zapewnienie, że w niebie właściwie się nie umiera, bo pokład samolotu wiele kilometrów nad ziemią jest prawdziwym azylem.

28 grudnia z radarów znikł Airbus A320 taniej linii Indonesia Air Asia. Po kilkudziesięciu godzinach poszukiwań odnaleziono pierwsze fragmenty samolotu i ciała kilku pasażerów. W pierwszych dniach nie udało się jednak znaleźć samego wraku, który tropiono nie przy użyciu jakiejś wyrafinowanej technologii, ale wypatrując śladów na powierzchni morza. Przed wypadkiem piloci bezskutecznie zwrócili się do kontroli lotów o zmianę trasy, by wyminąć chmury burzowe, później już się nie odezwali. Według amerykańskiej Federalnej Agencji Lotnictwa pogoda jest głównym, bo nigdy jedynym, czynnikiem katastrofy w co czwartym wypadku lotniczym.

Niepogoda dla lotników

Złe warunki miały również wpływ na rozbicie się w lipcu w Mali samolotu algierskiego, tam też piloci chcieli, by wytyczyć im nowy kurs. Oba wypadki są bardzo podobne do tego, któremu uległ Airbus A330 Air France w czerwcu 2009 r., gdy przelot przez chmury burzowe zakończył się zlodzeniem czujników prędkości, co wpłynęło na błędne decyzje załogi.

12 grudnia padł Nats, system firmy kontrolującej ruch lotniczy nad Wielką Brytanią. Kontrolerzy przez godzinę nie mieli dostępu do danych samolotów nad Londynem i południową Anglią. Loty przekierowano w inne części kraju i dość szybko ustalono winną: była nią linijka programu komputerowego napisana 25 lat temu, za współwinne uznano zbyt stare komputery.

Mniej więcej w tym samym czasie IATA, Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych, opublikowało niewiążącą rekomendację, by jego członkowie – 250 linii lotniczych – zainwestowali w nadajniki satelitarne pozwalające na bieżąco śledzić samoloty pasażerskie. Nadajniki mają co kwadrans wysyłać informacje o parametrach lotu i nie mogłyby być wyłączone. Temu sprzeciwiają się jednak piloci. Powołują się na względy bezpieczeństwa, gdyż w niektórych sytuacjach, np. pożaru albo awarii, pilot powinien zachować możliwość wyłączenia urządzeń elektrycznych na pokładzie.

Linie lotnicze mają rok, by ustosunkować się do rekomendacji, jednak w minionych latach z reguły niechętnie odnosiły się do pomysłów wyposażania swoich samolotów w te drogie instalacje. Na ich założenie zdecydowała się boleśnie doświadczona Air France, za to Air Malaysia, jak większość branży, uznała, że gwarancja stałego monitoringu to ekstrawagancja bez praktycznego znaczenia.

Punkt widzenia zmieniła 8 marca, gdy jej boeing 777 z 259 osobami nie doleciał z Pekinu do Kuala Lumpur. Po tym, jak ktoś lub coś odłączyło nadajnik wysyłający sygnał o pozycji samolotu, do dziś trwają jego poszukiwania. Z danych zarejestrowanych przez satelity wynika, że wrak może znajdować się na południowy zachód od australijskiego Perth. Obecnie to tam koncentruje się akcja poszukiwawcza. Prowadzą ją trzy statki wynajęte przez rząd Australii i Malezji.

Problem w tym, że nikt jeszcze nie opracował porządnych map tego fragmentu dna oceanicznego. A przeczesać trzeba około 200 tys. km kw. – obszar wielkości dwóch trzecich Polski. Dotąd sporządzono plany dla 12 tys. km kw., idzie wolno, bo mapy muszą być bardzo dokładne. Jeśli samolot rzeczywiście tam jest, powinien go znaleźć któryś z dwóch sonarów zdolnych pracować na głębokości nawet 6 km.

Fakt, że samolot mógł opaść w miejscu nietkniętym przez precyzyjną kartografię, dodatkowo gmatwa i tak już bardzo tajemniczy los maszyny. MH370 otwiera listę największych zagadek w historii lotnictwa pasażerskiego. Od drugiej wojny światowej przepadło bez wieści około 90 maszyn odbywających komercyjne loty, przy czym większość z nich to były samoloty kilkuosobowe i przeważnie gubiły się w latach 60. i 70. Teraz zapodział się sprawny i nowoczesny kolos, lecący na regularnej i zatłoczonej trasie.

Holenderski Smoleńsk

Nie ma natomiast wątpliwości, że drugi z boeingów 777 Malaysia Airlines, lecąc w lipcu rejsem MH17 z Amsterdamu do Kuala Lumpur, był sprawny technicznie. Holenderskie Biuro Bezpieczeństwa zajmujące się wyjaśnieniem przyczyn wypadku dysponuje czarnymi skrzynkami, w bazie wojskowej pod Bredą składa wywieziony z Donbasu wrak i potwierdza, że do samego końca piloci nie zgłaszali żadnych problemów. W ich ciałach i w ciałach pasażerów znaleziono za to kawałki metalu, trwa weryfikacja, czy są to elementy tego, czym maszynę zestrzelono. W każdym razie zestrzelenie jest pewne, wskazuje na nie charakter zniszczeń.

Ukraina dobrowolnie powierzyła wyjaśnianie katastrofy Holandii, bo samolot wyruszył z Amsterdamu i największą liczbę ofiar stanowili obywatele holenderscy. Podobnie jak w przypadku katastrofy smoleńskiej w postępowaniu oparto się na 13 załączniku konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, tzw. konwencji chicagowskiej. Raport z dochodzenia spodziewany jest latem, rok po katastrofie.

Równolegle haska prokuratura prowadzi śledztwo kryminalne. Rosyjska propaganda podpowiada Holendrom kandydata na ławę oskarżonych, lansuje tezę, że samolot MH17 zestrzelił siedzący za sterami szturmowego Su25 ukraiński pilot Władysław Wołoszyn. Ponoć jest świadek, który widział, że w dniu katastrofy Wołoszyn wrócił do bazy pod Dniepropietrowskiem bez rakiet, z którymi wyleciał. Ukraińcy twierdzą zaś, że Wołoszyn w ogóle tego dnia nie latał, a rakiety wystrzelili prorosyjscy separatyści z zestawu obrony przeciwlotniczej dostarczonego przez armię rosyjską.

Ewentualny proces w sprawie o morderstwo odbędzie się prawdopodobnie w Hadze. Jeśli prokuratorzy kogoś oskarżą, a oskarżeni spróbują wywinąć się holenderskiemu wymiarowi sprawiedliwości, wtedy, po postawieniu zarzutu zbrodni wojennej lub ludobójstwa, sprawa może zostać przekazana do Międzynarodowego Trybunału Karnego z siedzibą w Hadze.

Ustalenie winnych będzie miało znaczenie dla prawników, zaważy na międzynarodowej polityce, uspokoi krewnych i bliskich ofiar. Dla pozostałych ważna jest odpowiedź na inne pytanie: jak to się stało, że samolot poleciał nad obszarem działań zbrojnych, w czasie gdy separatyści seryjnie strącali ukraińskie maszyny wojskowe? Dziś Donbas omijany jest szerokim łukiem, podobnie jak Syria i regiony Iraku zajęte przez tzw. Państwo Islamskie, którego liderzy grożą, że zestrzelą wszystko, co pohańbi jego przestrzeń powietrzną.

Jet lag za dopłatą

W tych warunkach wzrost lęku przed lataniem wydaje się nieunikniony. Awiofobii przysługują się media, zwłaszcza telewizje, robiące z katastrof medialne spektakle. Możemy nie pamiętać, na kogo oddaliśmy głos w ostatnich wyborach i nie znamy swojego radnego, ale wiemy, że na powierzchni morza na drugim końcu świata unoszą się bagaże pechowców, którzy nie dolecieli. Stąd konstatacja, że los może upomnieć się także o nas, a jeśli lataliśmy w dniach bliskich którejś z katastrof, możemy dojść do wniosku: oho, było blisko.

Choć jak każdy lęk, także awiofobia skutecznie wymyka się racjonalnym argumentom, leczący ją specjaliści podtrzymując na duchu, przypominają m.in. o niepoliczonych ofiarach 11 września 2001 r. O tych, którzy mając w pamięci maszyny uderzające w wieże WTC, unikali lotów i wybierali bardziej ryzykowne metody podróży. W krótkim okresie tuż po zamachach w USA za kierownicą własnych samochodów siadło i w poczuciu zachowania pełni kontroli zginęło w wypadkach drogowych nawet 1,5 tys. osób.

W lotnictwie, tak jak znajomość aerodynamiki, ważna jest też psychologia. Wchodząc do samolotu, zgadzamy się, by zapakowano nas do metalowej klaustrofobicznej rury, która popędzi 800 km na godzinę. Nie dość, że jesteśmy stłoczeni, to przed wejściem na pokład wielu z nas posądzono o terroryzm. Przeszukano nas, nieznani ludzie prawdopodobnie nas obmacali i na podstawie dziwacznych przepisów zabrali nam butelkę wody. Od wielogodzinnego siedzenia spuchną nam nogi, od zmian ciśnienia rozbolą zatoki, na pewno ktoś w pobliżu będzie chrapał albo będzie płakało jakieś dziecko. I jeśli nie lecimy prosto na południe lub na północ, to dopadnie nas jet lag, czyli zespół nagłej zmiany strefy czasowej. Na dodatek godzimy się jeszcze słono płacić za te wszystkie wątpliwe wygody.

Linie lotnicze nieprędko podniosą komfort podróży w klasie ekonomicznej. Przeciwnie, standard latania popularnego psieje i psieć będzie, koniec z relaksem. Niewygody są szczegółowo zaplanowane i zaprojektowane, np. najobszerniejsze miejsca dostępne dziś w amerykańskich klasach ekonomicznych są węższe niż najmniejsze oferowane w latach 90.

Inny przykład. Branża stosuje wyszukane algorytmy do wyznaczania cen biletów, radzi sobie z zaplanowaniem rozkładu lotów, ale wbrew obliczeniom matematyków uparcie ładuje pasażerów w mało logiczny sposób. Są modele zoptymalizowanego zapraszania na pokład (np. powinno się pasażerów sadzać od końca, co drugi rząd, najpierw przy oknach, później tych z miejscami bliżej przejścia), ale z premedytacją się z nich nie korzysta. Kto chce uciec od tłoku i nie czekać w długich kolejkach, musi płacić – rozmaite opłaty i dopłaty są ważnym źródłem dochodu przewoźników, coraz częściej przesądzającym o zyskowności całego interesu.

Branża od kilkunastu lat zmaga się z mizerią. Lotnictwo jest jednym z krwiobiegów gospodarki i wiele linii nie przetrzymało kryzysowego zawału 2008 r. Bankructwa lub tarapaty były m.in. wynikiem przeinwestowania, swoje zrobiła konkurencja silnie dotowanych linii znad Zatoki Perskiej i rozkwit tanich przewoźników. W najlepszej formie przetrwali ci, którzy mogli elastycznie dopasować się do rynku, latali np. samolotami, które mogły lądować na większości lotnisk, albo potrafili wypełniać największe maszyny łączące kontynenty.

Nadzieja w tanim paliwie

W lotnictwie cywilnym miniony rok stał pod znakiem wypadków wielkich maszyn, ten będzie należał do taniej ropy naftowej, bo właśnie paliwo pozostaje najważniejszym pojedynczym wydatkiem w biznesie lotniczym. Pośrednio daje on pracę 58 mln osób, osiąga roczne obroty równe PKB Wielkiej Brytanii, ale nie jest specjalnie dochodowy: w 2013 r., a więc w czasach drogiej ropy, całe lotnictwo pasażerskie świata zarobiło tyle co Exxon Mobil, amerykański koncern naftowy. Teraz dyrektorzy finansowi linii wpatrują się w pikujące wykresy cen ropy i zacierają ręce z nadzieją, że wreszcie będzie można na lataniu zarobić.

Dotąd linie lotnicze musiały liczyć każdy grosz. Branża próbowała wyważyć, gdzie może odpuścić, np. z których rozwiązań wspierających bezpieczeństwo zrezygnować. Pasażerowie mają więc mniej miejsca, ale to niejedyne cięte koszty. Kiedyś woziło się więcej paliwa, co pozwalało lądować – w razie potrzeby – na innych lotniskach. Teraz paliwa zabiera się mniej, a lotniska są znacznie bardziej zatłoczone. Piloci mają limitowany czas pracy, ale ludzie nadzorujący sprzęt już nie i zdarzały się wypadki, do których by nie doszło, gdyby personel naziemny nie był przepracowany.

1 stycznia minęło 101 lat od pierwszego komercyjnego lotu pasażerskiego. Nową erę w transporcie zainaugurowano na kilkunastokilometrowej trasie na Florydzie między Saint Petersburgiem i Tampą z wykorzystaniem latającej łodzi Benoist XIV. Pierwszy pasażer, Abram Pheil, były burmistrz Saint Petersburga, wylicytował bilet na aukcji, zapłacił 400 dol. przy cenie wywoławczej 5 dol.

Od tego czasu linie lotnicze przewiozły ponad 65 mld pasażerów. W 2014 r. 25 tys. samolotów przewiozło 3,3 mld osób. W dowolnym momencie nad ziemią unosi się przynajmniej pół miliona ludzi. W 2020 r. linie lotnicze mają transportować już 7 mld osób rocznie, niemal całą ludzkość. Stajemy się więc powoli przedstawicielami nowego gatunku, Homo volans, człowieka latającego. W pierwszych miesiącach drugiego wieku masowego latania nadal powinno być względnie bezpiecznie. Być może będzie nieco taniej. Ale na pewno nie będzie wygodniej.

Polityka 2.2015 (2991) z dnia 06.01.2015; Temat tygodnia; s. 12
Oryginalny tytuł tekstu: "Podcięte skrzydła"
Więcej na ten temat

Warte przeczytania

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Niezbędnik

Skąd się biorą pioruny? Odpowiedź może zaskoczyć

Piorun pojawia się nagle, znika błyskawicznie i nie pozwala się łatwo zbadać. Skąd to budzące zachwyt i grozę zjawisko bierze energię oraz jak ją uwalnia? Odpowiedź może zaskoczyć.

Andrzej Hołdys
07.07.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną