Świat

Niemiecki nieporządek

„Made in Germany”: gdzie ci perfekcjoniści?

Przegląd silników lotniczych w zakładach Lufthansy Przegląd silników lotniczych w zakładach Lufthansy Peter Ginter/Science Faction / Corbis
Niemcy swego czasu uwierzyli, że są firmy i instytucje, na których można polegać. Ostatnio jednak zaczęli mieć wątpliwości, a tragedia samolotu Germanwings już ostatecznie sprowadziła ich na ziemię.
Airbus A320-211, który 24 marca rozbił się we francuskich Alpach.Sebastian Mortier/Wikipedia Airbus A320-211, który 24 marca rozbił się we francuskich Alpach.

„Ci Niemcy, zawsze tacy dokładni” – mówi do kamery francuski aktor Fabrice Michel. Pobudka w hotelu równo o siódmej, tak jak miało być. Taksówka przed wejściem czeka punktualnie. Odprawa na lotnisku perfekcyjnie zorganizowana, a na pokładzie samolotu najlepsze wino i elegancko podana deska serów. „Fantastycznie!” – cieszy się Michel. W tym momencie dowiadujemy się, że oglądamy reklamę Lufthansy. Spot powstał dwa lata temu i odwoływał się do ständige Perfektionismus – ciągłego perfekcjonizmu Niemców. Do mitu, na którym ostatnio pojawiły się rysy.

Wtorek 24 marca przejdzie do czarnej historii lotnictwa. Tego dnia we francuskich Alpach rozbija się samolot tanich linii Germanwings, spółki córki Lufthansy. „Upadek mitu” – ogłasza na pierwszej stronie szacowny „Die Zeit”. Charakterystyczny wznoszący się żuraw – od lat przedwojennych logo Lufthansy – w wersji redakcyjnej pikuje. „Jeśli coś było pewne, to Lufthansa” – czytamy w artykule. Hamburski tygodnik przekonuje, że katastrofa w Alpach wstrząsnęła tożsamością koncernu. I całego narodu.

Lufthansa dwunasta

W lutowym rankingu najbezpieczniejszych linii lotniczych, przygotowanym przez instytut JACDEC, Lufthansa zajęła 12 miejsce. Ale spośród konkurentów europejskich wyżej znalazły się tylko holenderskie linie KLM (zwyciężyły Cathay Pacific Airways z Hongkongu).

„Marka Lufthansa symbolizuje niezawodność, bezpieczeństwo i profesjonalizm” – dowiadujemy się z prospektu reklamowego. Ostatnia wielka katastrofa przydarzyła się niemieckiemu koncernowi ponad 40 lat temu, gdy krótko po starcie z Nairobi rozbił się boeing 747. Zginęło wówczas 59 osób. Później śmiertelny wypadek przytrafił się Lufthansie jeszcze tylko w 1993 r. – podczas feralnego lądowania airbusa A320 w Warszawie. Zmarli wtedy pasażer i członek załogi.

Niezawodność to nie tylko bezwypadkowość. Nie tak dawno koncern chwalił się, że w 2013 r. odnotował najlepszy wynik punktualności w swojej historii. Ponad 85 proc. wszystkich połączeń z portów przesiadkowych we Frankfurcie nad Menem i Monachium odbyło się z maksymalnie 15-minutowym opóźnieniem. „Odsetek pasażerów, którzy nie zdążyli na swoje połączenie przesiadkowe lub nie otrzymali swojego bagażu w miejscu lądowania, wynosi 1 procent” – czytamy w komunikacie.

Redakcja „Die Zeit” zebrała za swój artykuł cięgi. Za naruszenie mitu, ale też za pośpiech. Tekst z mocną tezą i pikującym żurawiem szedł do druku, gdy przyczyny tragedii lotu 9525 nie były jeszcze znane. Dopiero później prokuratura podała, że najprawdopodobniej katastrofę spowodował Andreas Lubitz – drugi pilot, który miał umyślnie rozbić maszynę o skały.

Po tym, co stało się w Alpach, niemiecki koncern pospieszył z zapewnieniem, że przeglądy techniczne samolotów Germanwings są tak samo skrupulatne jak w przypadku Lufthansy. Identyczne – 33-miesięczne i poprzedzone dokładnymi testami – jest także szkolenie pilotów. Mimo to można się zastanawiać, czy wszystko przebiega jak należy. W 2009 r. Lubitz poinformował szkołę Lufthansy o swoim „poważnym epizodzie depresyjnym”, który miał ustąpić. Uzyskał wówczas pomyślną opinię psychiatryczną. W jego licencji pilota znalazło się wskazanie na poważną chorobę, w świadectwie kwalifikacji – już nie. Czy było to niedopatrzenie? Czy na pewno nikt w Germanwings nie wiedział o późniejszych problemach zdrowotnych Lubitza? I dlaczego po uzyskaniu licencji pilota mógł pomyślnie przechodzić kolejne testy medyczne?

Być może stawianie pod pręgierzem akurat Lufthansy jest niesprawiedliwe. Standardy bezpieczeństwa obowiązujące w niemieckim koncernie i tak wydają się ponadprzeciętnie wysokie. Historia podobna do tej z Lubitzem mogła się wydarzyć w każdym innym kraju. Jeśli jednak czegoś dowiodła, to tego, że absolutne bezpieczeństwo nie istnieje. Nawet jeśli mamy do czynienia z niemiecką usługą.

„Made in Germany”

„Made in Germany” to dziś nie tylko informacja o kraju pochodzenia produktu. To niemalże certyfikat jakości. Dla dziewięciu na dziesięciu niemieckich klientów jest to zachęta do kupna – wynika z ubiegłorocznych badań firmy konsultingowej PwC. W niemiecką jakość wierzy też zagranica. W minionym roku Niemcy miały największą na świecie nadwyżkę handlową. Ich eksport sięgnął 1,13 bln euro – podaje Statystyczny Urząd Federalny w Wiesbaden. To rekordowy wynik. Hitami eksportowymi z Niemiec są zwłaszcza samochody, maszyny, wyroby branż elektrotechnicznej i farmaceutycznej.

Co ciekawe, jeszcze 150 lat temu towary z Niemiec niekoniecznie cieszyły się dobrą opinią. Tamtejsi przedsiębiorcy kradli cudze pomysły, kopiowali produkty, fałszowali nawet pieczęcie jakości. W Wielkiej Brytanii i jej koloniach pojawiły się np. niemieckie noże i nożyczki z oznaczeniem „Sheffield made” – tańsze od oryginalnych, ale też dużo gorsze.

By bronić rodzimego przemysłu, władze na Wyspach przyjęły w 1887 r. ustawę o znaku towarowym. Od tej pory na produktach z importu musiała się znaleźć informacja o kraju pochodzenia. Etykietka „Made in Germany” miała w założeniu odstraszać konsumentów – trochę jak dzisiaj oznaczenie „Made in China”.

Szybko jednak stało się inaczej. Jeszcze przed pierwszą wojną światową uznanie cudzoziemców zdobyły takie produkty, jak bayerowska aspiryna, płyn do ust Odol czy woda kolońska 4711. Niekwestionowany triumf niemieckiego znaku towarowego to już lata 50. i 60. – okres cudu gospodarczego w RFN. Tamtejszym producentom na dobre udało się przekonać świat, że stawiają przede wszystkim na jakość.

Gdy więc w 2004 r. pojawiły się informacje, że Komisja Europejska rozważa obowiązkowe wprowadzenie etykietki „Made in European Union” dla wszystkich produktów wytwarzanych na terenie wspólnoty, w Niemczech zawrzało. Pomysł prędko upadł, w czym zresztą politycy i przedsiębiorcy zza Odry mieli spory udział.

Dziś, w epoce globalizacji, oznaczenie „Made in Germany” bywa jednak mylące. Coraz częściej zdarza się bowiem, że w Niemczech produkt jest jedynie składany, a części pochodzą z zagranicy. Można się zastanawiać, czy w takich przypadkach nadal jest uprawnione mówienie o niemieckiej jakości. Ale konsumenci i tak wiedzą swoje.

Niemieckie fuszerki?

Niemiecka robota to dobra robota? Zwykle tak. Ponad dwie trzecie Niemców stara się zawsze robić wszystko perfekcyjnie – wynika z sondażu ośrodka GfK na zlecenie dwutygodnika „Apotheken Umschau” (2011 r.).

Znajdą się też jednak przykłady niemieckiej fuszerki. Symbolem nieudolności stała się bez wątpienia budowa lotniska im. Willy’ego Brandta, reklamowanego jako najnowocześniejsze w Europie. W marcu 2011 r. byłem w grupie dziennikarzy obwożonych po placu budowy na południowo-wschodnich obrzeżach Berlina. Ogromny terminal rzeczywiście robił wrażenie, podobnie jak widok z 32-metrowej wieży. Usłyszeliśmy wówczas, że lotnisko będzie gotowe w ciągu kilkunastu miesięcy – akurat na piłkarskie mistrzostwa Europy w Polsce i na Ukrainie.

Od pamiętnej imprezy miną wkrótce trzy lata. W sprawie lotniska wciąż „pewne jest tylko, że nic nie jest pewne” – jak podsumował „Frankfurter Allgemeine Zeitung”. Datę otwarcia kilkakrotnie przesuwano. W tej chwili mówi się o 2017 albo 2018 r. Piętą achillesową inwestycji okazała się instalacja przeciwpożarowa. Pojawił się również problem z budżetem. Osiem lat temu koszt projektu szacowano na 2 mld euro. Dziś 5,4 mld euro to wersja optymistyczna. Na domiar złego słychać głosy, że już w chwili otwarcia lotnisko będzie wymagało rozbudowy.

Trudno się dziwić tym problemom, skoro na lotnisku przez kilka lat korzystano z usług hochsztaplera. Alfredo di Mauro, odpowiedzialny za planowanie instalacji oddymiającej, nie miał nawet dyplomu inżyniera – wbrew temu, co można było przeczytać na jego wizytówkach. Wcześniej uczestniczył za to w planowaniu centrum medycznego w Offenbach. Ponoć z takim skutkiem, że w garażu podziemnym pojawiło się jezioro.

Jeśli za wielomilionową inwestycję współodpowiada człowiek znikąd, można się spodziewać spektakularnej klapy. Jeśli za jakimś przedsięwzięciem stoi instytucja, która w toku długoletniej działalności wypracowała sobie ogromne zaufanie, chciałoby się oczekiwać solidnej roboty. Ale nawet w Niemczech nie zawsze tak bywa.

ADAC to największy w Europie automobilklub. Ma prawie 19 mln członków, a wydawany przezeń miesięcznik „Motorwelt” – 15,5 mln czytelników! „Do tej pory mało która instytucja cieszyła się tak dużym zaufaniem Niemców jak ADAC” – pisał nie tak dawno tygodnik „Der Spiegel”. „ADAC to Niemcy” – stwierdził jeszcze dosadniej dziennik „Süddeutsche Zeitung”.

Ale ubiegły rok był dla klubu koszmarny. W styczniu ADAC ogłosił, że czytelnicy „Motorwelt” wybrali Volkswagen Golf „ulubionym samochodem Niemców”. Szybko okazało się jednak, że wyniki prestiżowego plebiscytu „Żółty Anioł” były manipulowane. Był to zarazem dopiero początek serii skandali. Pojawiły się informacje, że prezes Peter Meyer i inne wysoko postawione osoby korzystały z helikopterów ratunkowych ADAC jak z taksówek powietrznych. Padły też m.in. zarzuty, że pracownicy pomocy drogowej ADAC – kuszeni premiami od producenta – wciskali kierowcom nowe akumulatory.

To wszystko mocno odbiło się na wizerunku klubu. Sondaż przeprowadzony w szczytowym okresie afer na zlecenie firmy doradczej Q_PERIOR pokazał, że prawie trzy czwarte Niemców nie ma już zaufania do ADAC. Kierowcy chcieliby, by klub skoncentrował się na swoich pierwotnych zadaniach, takich jak pomoc w przypadku awarii. Dziś jednak ADAC przypomina korporację nastawioną na zysk: oferuje usługi finansowe, wynajmuje samochody, inwestuje w nieruchomości itp. Po skandalach wokół ADAC ostatnim w Niemczech bastionem niezawodności i niezależności od wielkich koncernów może się wydawać Fundacja Warentest. Powołana pół wieku temu porównuje i ocenia usługi i produkty – od szamponów po stadiony piłkarskie. „Mało komu Niemcy ufają tak bardzo jak Fundacji Warentest” – pisał w ubiegłym roku „Welt am Sonntag”. I dodawał, że wydawane przez nią czasopismo „Test” stało się biblią krytycznego konsumenta. Zła ocena wystawiona przez Warentest może oznaczać śmierć produktu. Bo Warentest to w Niemczech niemal wyrocznia.

Ale nawet Warentest się myli. Właściciele znanej także w Polsce marki Ritter Sport musieli być wściekli, gdy fundacja wystawiła ocenę mierną ich czekoladzie z całymi orzechami. Warentest przyjął, że jeden ze składników wykorzystywany jako aromat nie mógł – wbrew zapewnieniom producenta – zostać uzyskany w sposób naturalny. Ritter Sport zaprotestował – i wygrał w zeszłym roku w sądach dwóch instancji.

Dla fundacji to potknięcie, jeszcze nie upadek. Warentest, od lat surowy cenzor produktów i usług, ma swój udział w ugruntowaniu niemieckiej jakości, niezawodności, perfekcji. Jemu także jednak mogą się przydarzyć błędy. Niemcy przyzwyczaili się do najwyższego poziomu obsługi. Uwierzyli, że są firmy i instytucje, na których można absolutnie polegać. Dlatego też katastrofa samolotu Germanwings tak bardzo poruszyła naszych zachodnich sąsiadów.

Obyśmy mieli takie problemy, jak oni

Wśród instytucji darzonych zaufaniem Niemcy najczęściej wymieniają policję (84 proc.), uniwersytety (78 proc.) i… własnego pracodawcę (75 proc.). Takie są wyniki tegorocznego sondażu ośrodka Forsa na zlecenie tygodnika „Stern”.

Bundeswehra jest na tej liście na 11 miejscu. I tak wysoko, biorąc pod uwagę niemiecki pacyfizm i głośne problemy armii. Testy wykazały np., że karabiny automatyczne G36 – standardowa broń Bundeswehry – po rozgrzaniu się mają poważne problemy z celnością. Przezbrojenie żołnierzy nie będzie jednak proste ani tanie. Od 1996 r., gdy ruszyła produkcja seryjna G36, wojsko kupiło od producenta – firmy Heckler&Koch – prawie 180 tys. sztuk.

„Niemiecka armia ma swoje problemy, ale obyśmy my mieli takie problemy jak oni” – mówił kilka miesięcy temu Tomasz Siemoniak. Słowa polskiego ministra obrony można odnieść do wielu innych dziedzin. Również za Odrą nie wszystko funkcjonuje jak w szwajcarskim zegarku. Ale na ogół i tak lepiej niż gdzie indziej. Niemieccy piłkarze przegrali jesienią z reprezentacją Polski. Ale to oni wciąż są mistrzami świata.

Polityka 15.2015 (3004) z dnia 07.04.2015; Świat; s. 46
Oryginalny tytuł tekstu: "Niemiecki nieporządek"
Więcej na ten temat

Warte przeczytania

Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Historia

O Niemcach, którzy z konieczności zostali Polakami

Książka naszego redakcyjnego kolegi Piotra Pytlakowskiego „Ich matki, nasi ojcowie”, której fragment publikujemy, opowiada o losach niemieckich dzieci mieszkających na ziemiach, które po II wojnie światowej przypadły Polsce.

Piotr Pytlakowski
15.09.2020
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną