Wysoki poziom bezpieczeństwa, spadające ceny i gęstniejąca sieć połączeń powodują, że coraz więcej mieszkańców Państwa Środka wybiera transport lotniczy.
Chińscy przewoźnicy obsłużyli w 2006 r. 160 mln pasażerów, o 15 proc. więcej niż w roku poprzednim. Mimo problemów na rynku ropy naftowej linie zanotowały zysk sięgający 10 mld juanów (1 juan to 0,13 dol.), o 50 proc. więcej niż w 2005 r. W styczniu państwowa spółka China Southern Airlines ogłosiła pierwszy od pięciu lat zysk.
Trzy największe linie lotnicze: Air China, China Southern i China Eastern, pozostają pod kontrolą państwa. Gigantom rosną jednak prywatni konkurenci. W ślad za działającą od 2005 r. pierwszą prywatną linią lotniczą Okay Airways przyszły kolejne. Spring Airlines szczyci się mianem pierwszej taniej linii, choć sensacyjna listopadowa oferta biletów za 1 juana z Jinan do Szanghaju naraziła firmę na karę 150 tys. juanów za zaniżanie cen. China Express Airlines, najmłodszy przewoźnik, od września ub.r. obsługuje trasę między miastami Guiyang i Liping w prowincji Guizhou.
Zmienia się charakter połączeń lotniczych w Chinach. Powietrzne szlaki będą łączyć nie tylko prowincje i metropolie, ale i mniejsze ośrodki gospodarcze w słabiej rozwiniętych regionach.
Z końcem 2006 r. Generalna Administracja Lotnictwa Cywilnego zaczęła dotować linie obsługujące regionalne połączenia w północno-zachodnich Chinach. Program pilotażowy ma za zadanie dostosować proporcje do standardów światowych. Dziś zaledwie
9 proc. z ponad 900 samolotów pasażerskich w Chinach obsługuje linie regionalne; na świecie wskaźnik ten wynosi 34 proc.
Chiny są drugim rynkiem motoryzacyjnym świata; wiele wskazuje na to, że w ciągu dekady odbiorą USA palmę pierwszeństwa. W produkcji samochodów stanęły właśnie na podium obok USA i Japonii. Od 12 lat są największym producentem motocykli na świecie, od pięciu największym ich eksporterem (głównie do Afryki i Azji Południowo-Wschodniej). Państwowa firma zbrojeniowa China South produkuje 5 mln pojazdów rocznie! Najpopularniejsze marki produkowane przez korporację to Jialing, Jianshe, Dayang i Jinan Qingqi. Rozpiętość cenowa sprawia, że na własne dwa kółka stać prawie każdego. Używany skuter to wydatek rzędu kilkuset juanów.
Rower, niegdyś hołubiony, dziś zaczyna kojarzyć się z biedą. Chińska klasa średnia widzi w samochodzie nie tylko symbol statusu, ale i klucz do indywidualnej wolności. Dla wielkomiejskiej młodzieży znajomość komputera i prawo jazdy to obowiązek. W Pekinie ten dokument ma już ponad 4 mln osób. Koszt prawa jazdy w Chinach jest dość wysoki (w stolicy nawet 3 do 5 tys. juanów), stąd wieśniacy i mieszkańcy mniejszych miast często nie stają do egzaminu, licząc raczej na wyrozumiałość lokalnej policji.
Według Chińskiego Stowarzyszenia Rowerowego po kraju nadal jeździ około pół miliarda dwukołowców, ale gdy w 1990 r. na sto miejskich rodzin przypadało 188,6 rowera, to w 2005 r. było ich już tylko 120. Wciąż blisko połowa mieszkańców miast korzysta na co dzień z roweru, pozostali ochoczo przesiadają się na skutery i do samochodów. W 2006 r. sprzedano 7,2 mln nowych pojazdów, o 25 proc. więcej niż w 2005 r., z czego 400 tys. trafiło na ulice Pekinu. W stolicy od początku lat 90. aut przybywa w tempie 10–15 proc. rocznie.
Po ulicach Pekinu jeździ 2,8 mln pojazdów mechanicznych. Szacuje się, że codziennie przybywa ich blisko tysiąc. Przed planowaną na 2008 r. olimpiadą liczba ta ma przekroczyć 3,3 mln. Do tego trzeba doliczyć pół miliona pojazdów niezarejestrowanych w stolicy. I chociaż Pekińczycy siadają za kółkiem cztery razy częściej niż kierowcy np. w Tokio, to poruszanie się w mieście w godzinach szczytu jest mordęgą, ponieważ prędkość jazdy nie przekracza 10 km/h.
Chiny przodują w ponurej kategorii wypadków drogowych. W 2006 r. na drogach zginęło tu ponad 89 tys. osób; pierwszy raz od 2000 r. liczba ofiar nie przekroczyła 90 tys. Wciąż 15–20 proc. wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych na świecie ma miejsce w Chinach.
Za czasów rewolucji kulturalnej dowodzono, że czerwień nie może oznaczać STOP, wręcz przeciwnie, ma być symbolem postępu, czyli ruchu. Dziś winę za tragedie na drogach ponosi nie polityka, a zwykła ignorancja. Sygnalizacja świetlna, znaki drogowe i zasady ruchu są powszechnie lekceważone. Widok motocykla obarczonego chwiejnym ładunkiem krzeseł czy roweru z przytroczonymi z boku kilkumetrowymi prętami bambusa nie należy do rzadkości. Z prętów i listew wystających spod plandek ciężarówek nie zwisa nawet kolorowa szmatka. Sterty cegieł grożą wypadnięciem na głowy przechodniów. Ci ostatni przechodzą przez ulicę zawsze i wszędzie, lawirując między pojazdami. A te z kolei wyjeżdżają z bocznych ulic ledwo zwalniając, skręcają, jak im wygodnie, trąbią i wymuszają pierwszeństwo. Naciskanie klaksonu zastępuje użycie hamulca. Jednoślady sunące chodnikiem wzdłuż zakorkowanej ulicy nie dziwią nikogo.
W 2003 r. korki drogowe przyniosły Chinom 30 mld dol. strat gospodarczych. 16 z 20 najbardziej zanieczyszczonych miast świata leży w Chinach. Gros zanieczyszczeń produkują elektrownie węglowe, ale spaliny samochodowe mają swój rosnący udział. W Pekinie stanowią jedną trzecią smogu. Rządowe plany przewidują, że w ciągu pięciu lat komunikacja publiczna obsługiwać będzie 30 proc. całkowitego transportu miejskiego. Jak na razie wskaźnik ten wynosi zaledwie 10 proc.
W 1994 r. po chińskich miastach jeździło 136 tys. autobusów; dekadę później było ich już 287 tys. W tym samym czasie liczba pasażerów wzrosła z 29,9 mld do ponad 42 mld. Stolica planuje wzrost liczby autobusów z 18 do 21 tys. w 2010 r. Do czasu rozpoczęcia igrzysk
90 proc. autobusów ma jeździć na gaz płynny. Komunikacja miejska działa na ogół sprawnie. Rozkłady jazdy zamiast godzin odjazdów podają zwykle tylko trasę i częstotliwość kursów. Opłatę za przejazd wrzuca się do metalowej puszki. W użytku są też bilety elektroniczne. Siedzenia bywają wykonane z metalowych rurek lub pokryte wytartymi bambusowymi matami. Panuje pełna swoboda obyczajów, co w połączeniu z tłokiem potrafi znacząco uprzykrzyć jazdę. Oprócz zwykłych autobusów za 1 juana można też korzystać z klimatyzowanych autobusów za 2 juany.
W autobusach podmiejskich rządzi konduktor. Na ostatnie wieczorne kursy walą tłumy. Najbardziej niecierpliwi dostają się do wnętrza przez okna. Miejsc siedzących zazwyczaj nie starcza dla wszystkich, mimo że konduktorzy dysponują dostawianymi taboretami. Rolnicy wracający z targu wypełniają ciasne wnętrze bambusowymi nosidłami, pękatymi torbami i koszami. Pojedyncze kury można zabrać do środka, ale stado drobiu w siatkowym worze czy... kozy trafiają na dach.
W okolicach dworców autobusów dalekobieżnych parkują pojazdy prywatne. Często wyposażone w leżanki, oferują tanie kursy w te same miejsca co najpopularniejsze autobusy rejsowe. Biura podróży oferują wyjazdy autokarowe już od kilkuset juanów wzwyż. W 2007 r. chińscy turyści wyjadą na wycieczki 1,5 mld razy, 8 proc. częściej niż w 2006 r. Krajowa turystyka przyniesie w tym roku 700 mld juanów. Przewodnicy autokarowi to już legenda, są urodzonymi showmanami, w czasie podróży zabawiają turystów, sypią dowcipami jak z rękawa. Do repertuaru należy także śpiew solowy i chóralny. Obsługa z mikrofonem w garści raczy pasażerów tradycyjnymi pieśniami, nieodmiennie kończonymi dziarskim „yiiii-ha!”. Jeśli przewodnikowi skończą się anegdoty lub zawiodą struny głosowe, wyręczają go pasażerowie ochoczo sięgając po mikrofon.
Kluczowym środkiem komunikacji w kraju, którego najdalej wysunięte punkty dzieli 4500 km, jest kolej. W zazwyczaj nowoczesnych i punktualnych pociągach obowiązują cztery klasy: twarde siedzenia (yingzuo), miękkie siedzenia (ruanzuo), twarde leżanki (yingwo) i miękkie leżanki (ruanwo). Przed głównymi świętami tłumy ciągną do kas, a przeciążony system komputerowy odmawia zazwyczaj posłuszeństwa.
Chińska kolej stanowi zaledwie 6 proc. całkowitej sieci kolejowej na świecie, lecz w zeszłym roku wykonała 25 proc. światowych przewozów. Każdego dnia oferuje 2,4 mln miejsc. To i tak o połowę mniej od dziennego obrotu pasażerskiego podczas szczytu szczytów, przypadającego w okolicach miejscowego Nowego Roku. W 2006 r. kolej przewiozła 1,26 mld osób (8,7 proc. więcej niż rok wcześniej). W 2007 r. ma przewieźć 1,3 mld. Będzie to czwarty kolejny rok wzrostu przewozów.
W lipcu 2006 r. ruszyła kolej tybetańska. Długa – 1956 km – trasa z prowincji Qinghai do stolicy Tybetu Lhasy wspina się na rekordowe 5072 m n.p.m. W ciągu pół roku pociągi przywiozły do Tybetu 1,18 mln pasażerów. W planach jest przedłużenie trasy o dalsze 280 km na zachód do miasta Xigaze. Linia miałaby zostać otwarta w 2010 r. Do tego czasu Tybet ma odwiedzać rocznie 5 mln turystów.
Chińskie dworce przypominają twierdze – nie tylko rozmiarami, ale i systemami kontroli. Bagaż jest prześwietlany, do poczekalni wchodzi się za okazaniem biletu, wstępu na perony strzegą bramki. Sterowany przez zawiadujących ruchem kolejarzy tłum bezbłędnie trafia do właściwego pociągu.
Strawa podróżnych to pakowane próżniowo kurze łapki, gęsie szyjki, suszone kalmary oraz tofu, zwykle ociekające ostrym sosem. Zwykły gwar co rusz przerywany jest gromkim charkaniem. Chińczycy odpluwają często, większość wprost na podłogę lub na metalowe tacki na stolikach, ci zaś, do których trafiła rządowa kampania przeciwko pluciu, do foliowego woreczka lub chusteczki. Upały pomaga znieść klimatyzacja lub podwieszone pod sufitem wiatraki.
Otwarte przedziały wagonów sypialnych składają się z sześciu schludnie zasłanych pryczy. Wzdłuż pokrytego chodnikiem korytarza ciągną się krzesełka i stoliczki. Bagaże tarasują przejścia, wystają spod leżanek i uginają półki nad głowami kłębiących się pasażerów. Obok umywalni i toalet znajdują się automaty z gorącą wodą. Wszyscy noszą ze sobą termosy na herbatę. Kolejarze co jakiś czas toczą przez wagony wózki z przekąskami. Gorący posiłek w styropianowym pudełku kosztuje około 8 juanów. Podczas długich postojów na dworcach można wyjść na peron i posilić się u straganiarzy.
Między godziną 22 a północą panie w mundurkach zaciągają zasłonki, światło gaśnie. Rano wszystkich budzi rycząca z głośników muzyka. Zamiast herbaty przyrządza się teraz zupki instant.
Można odnieść wrażenie, że w Chinach nie ma małych stacyjek i wiejskich przystanków. Podróżuje się od miasta do miasta. Perony od świata zewnętrznego oddzielają mury zwieńczone tłuczonym szkłem.