Transport morski to gospodarczy barometr, twierdzą eksperci. Mierząc jego puls, można zbadać kondycję całej gospodarki. Jeszcze do niedawna transport kontenerowy miał podwyższony puls: pompował coraz więcej towarów w coraz szybszym tempie. Kryzys finansowy raptownie zahamował ten rosnący przepływ towarów. Obserwatorzy konkludują, że pacjent - globalna gospodarka - jest w stanie śpiączki.
China International Marine Containers Group, chiński producent kontenerów, właśnie ogłosił, że zawiesza część produkcji z powodu drastycznego spadku zamówień. Z Hong Kongu dochodzą wieści, że statki nie mają czego wozić. Według ostatniego raportu ponad 300 kontraktów na budowę statków w stoczniach chińskich i Korei Południowej ma zostać anulowanych. Niektóre stocznie zostaną z tego powodu zamknięte, przewiduje raport, a część już opustoszała.
Der Spiegel opisuje jak wygląda zastój od Hamburga po kopalnie Ameryki Południowej. W chińskich fabrykach na stosach zalega elektronika i tekstylia; rosną góry kontenerów na nabrzeżach; kilometrowe kolejki ciężarówek czekających na wjazd do portu w Los Angeles („jednego z wąskich gardeł globalizacji") zniknęły, a puste statki stoją bezczynnie w Singapurze.
Wiele linii żeglugowych wycofuje statki z operacji: eksperci szacują, że już jedna czwarta wszystkich masowców pływających po Pacyfiku jest bezczynna. Reszta pływa załadowana do połowy. Stawki frachtowe drastycznie zmalały: jeszcze wiosną tego roku Mearsk i Hapag-Lloyd, dwóch wielkich oceanicznych przewoźników kontenerowych, życzyło sobie 2000 dolarów za przewóz kontenera z Europy do Azji. Teraz niektóre firmy zadowalają się 500 dolarami za tę samą usługę.
Ale nie chodzi tylko o stawki frachtowe i czarterowe, które uderzają w przewoźników. Ponieważ banki straciły do siebie zaufanie, przestały wystawiać listy kredytowe - gwarancje udzielane eksporterom, które są podstawą w rozliczeniach w handlu międzynarodowym. Zaczęły się też wycofywać z finansowania statków, zamówionych „na zapas" w czasach boomu. Według danych uzyskanych przez Der Spiegel niemieccy armatorzy i instytucje finansujące wysłały już swoich przedstawiciel do Korei i Japonii, żeby negocjowali anulowanie zamówień. „To fatalny zbieg okoliczności: wszystko co mogło pójść źle, poszło źle", mówią przedstawiciele branży. Jeden z niemieckich armatorów stwierdza wprost: "The party is over".
Trafiony zatopiony
Podobno niektórzy, zwłaszcza firmy z długimi tradycjami, nie ukrywają satysfakcji z problemów konkurencji. „Funduszom finansowym pieniądze ostatnio wychodziły uszami", mówi jeden z menadżerów, „I popsuli przez to ceny". Inny dodaje: „Niektórzy zupełnie zatracili proporcje". Banki i inwestorzy wpompowali miliardy taniego pieniądza w sektor morski, który rósł w tempie 20 proc. rocznie. Dzięki pomyślnym wiatrom niektórzy przewoźnicy rozdęli się do rozmiarów greckich magnatów transportu morskiego, jak słynny Arystoteles Onassis. Szczególnie Niemcy skorzystali na bonanzie, pisze Der Spiegel. Obecnie prawie 40 proc. floty kontenerowej świata należy do Niemców, a Hamburg stał się światowym centrum finansowania operacji sektora.
Pojawiają się spekulacje, że jeśli puls międzynarodowego handlu będzie zanikał, może doprowadzić to do zastąpienia importu z krajów o taniej sile roboczej produkcją miejscową, która znowu stanie się opłacalna. Inni twierdzą, że nastąpi powrót do normalnej sytuacji, ale rekonwalescencja zajmie dwa, trzy lata. Transport morski nie jest śmiertelnie zagrożony, bo nie ma odwrotu od globalizacji, twierdzi Claus-Peter Offen, właściciel największej prywatnej floty kontenerowej świata. „Elektronika i adidasy na pewno nie będą znów produkowane w Europie".