Szlakiem kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Kędy wiedzie wiedenka

Możemy jechać pociągiem lub samochodem, bo przebieg linii kolejowej na polskim odcinku w znacznej mierze pokrywa się z budowaną 125 lat później trasą tzw. gierkówki. Podróż możemy zacząć od placu Bankowego w Warszawie. Stoi tam budynek dawnego Banku Polskiego (dziś jest w nim Galeria Porczyńskich), w którym w latach 30. XIX w. powstał pomysł budowy linii kolejowej łączącej Warszawę – stolicę Królestwa Polskiego – z granicą austriacką.

Niedaleko placu Bankowego było też ówczesne przedmieście Warszawy (dziś skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich), gdzie w miejscu obecnego wejścia do stacji metra Centrum i dworca PKP Śródmieście stanął pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej. To stąd, 14 czerwca 1845 r., pierwszym otwartym odcinkiem kolei – do Grodziska – wyjechały dwa składy pociągów z zaproszonymi gośćmi. Przez wiele jeszcze lat rozpoczynający tu podróż pasażerowie po trzech wiorstach jazdy mijali stację towarową wiedenki (w rejonie obecnej ul. Towarowej) i wjeżdżali między mazowieckie pola. Z lewej strony widzieli wieżę kościoła w Raszynie, z prawej – wysokie drzewa wzdłuż traktu do Błonia (dziś są tu dzielnice Włochy i Ursus).

W 1845 r. podróż do Grodziska powozami (tak wówczas nazywano wagony) ciągniętymi przez parowozy trwała 45 minut. Jeszcze w tym samym roku pociągi dojechały do Skierniewic, w 1846 r. – do Piotrkowa i Częstochowy, a w 1848 r. trasa wiedenki (początkowo jednotorowa) osiągnęła granicę rosyjsko-austriacką. Kończyła się w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca). Stanęła tu stacja kolejowa Granica z komorą celną. – Wiedenkę budowało towarzystwo akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, ale człon Wiedeńskiej w nazwie był tylko chwytem marketingowym – mówi Andrzej Paszke z zarządu Polskiego Towarzystwa Miłośników Kolei. – Nie oznaczało to jednak, że podróż kończyła się w polu.

Ze stacji Granica pociąg mostem nad graniczną Białą Przemszą przejeżdżał (obok Trójkąta Trzech Cesarzy, gdzie zbiegały się granice Prus, Rosji i Austro-Węgier) do Szczakowej. Stąd można się było dostać do Krakowa lub Wrocławia i dalej do Berlina, a także do Wiednia. W tym ostatnim przypadku trzeba było przejechać pruski wtedy Górny Śląsk i w Koźlu przesiąść się do pociągu – jadącego przez Racibórz, Chałupki, Bohumin i Wagram – do Wiednia.

Dopiero w latach 60. XIX w. Austriacy tę trasę skrócili, budując linię kolejową łączącą Bohumin ze Szczakową, przez Zebrzydowice, Oświęcim i Bieruń. Ale nawet dłuższa trasa już w 1848 r. okazała się przydatna, kiedy przeprowadzano pierwszą bodaj na taką skalę międzynarodową operację kolejowo-wojskową. Pociągami z Warszawy do Wiednia i Budapesztu przerzucono tysiące rosyjskich żołnierzy (wraz z końmi), którzy austriackiemu cesarzowi pomogli stłumić węgierskie powstanie.

Koła w ruch

Pierwszą linią kolejową, uruchomioną na obecnych polskich ziemiach, nie była wiedenka, a Oberschlesische Eisenbahn (Kolej Górnośląska). Na odcinku z Wrocławia do Oławy pierwsze pociągi ruszyły już w maju 1842 r. Ale wiedenka nad koleją pruską miała tę przewagę, że na jej pomysł wpadli Polacy z Królestwa Polskiego – uzyskali na tę inwestycję zgodę cara (w tym na europejski rozstaw torów), zebrali kapitał, opracowali projekt i kierowali budową. Do jej twórców należeli bracia Henryk i Tomasz hr. Łubieńscy oraz Piotr Steinkeller (bankowcy i przemysłowcy), a także główny projektant i kierownik budowy inż. Stanisław Wysocki. I to od powstania wiedenki, której budowa bynajmniej nie poszła gładko (rozpatrywano cztery warianty przebiegu trasy, zastanawiano się, czy wagonów po szynach nie powinny ciągnąć konie, starano się o zwolnienie z podatku kopytkowego, z braku kapitału okresowo zawieszano prace), liczy się początek kolei w Polsce. Po szczegóły odsyłam do książki: „150-lecie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej” Andrzeja Paszke, Michała Jerczyńskiego i Stanisława M. Koziarskiego.

Trasę wytyczono i wybudowano, choć procesy o odszkodowania z właścicielami wywłaszczanych gruntów ciągnęły się latami, m.in. z proboszczem ze wsi Lipce przez 20 lat. Władze miast i właściciele wielkich majątków grunty pod kolej niejednokrotnie oddawali bezpłatnie, pod warunkiem, że zbudowany tam zostanie przystanek. Wioski i małe miasteczka wzdłuż trasy kolei rozwinęły się w duże fabryczne osady i miasta, a te, które kolej ominęła, upadły. Np. miasto Żarki lub też Kromołów, który został wchłonięty przez pobliskie Zawiercie, gdzie zbudowano stację kolejową.

Co mógł dostrzec pasażer wiedenki przez okno pociągu w początkach XX w.? Sięgnijmy po przewodnik W. Depnera „Wycieczka koleją wiedeńską...” z 1904 r. Grodzisk: „Pełno wszędzie pałacyków, willi i domków, umyślnie dla użytku letników pobudowanych”. W Grodzisku pociąg dojeżdżał do drewnianego pawilonu, postawionego obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pełnił on nie tyle funkcje dworca, co domu gościnnego (hotelu). Budynek z okrągłą trzykondygnacyjną wieżą kształtem przypomina ówczesne parowozy. Po zbudowaniu w latach 20. XX w. nowego dworca w tzw. stylu narodowym, grodziski foxal stracił pierwotną funkcję. Dziś jest w nim Ośrodek Dokumentacji Zabytków.

Dalej na trasie była Ruda Guzowska, obok której, w odległości półtorej wiorsty, powstała wielka osada fabryczna Żyrardów. „Miejscowość ta nazwisko swe zawdzięcza znakomitemu inżynierowi francuskiemu Filipowi Girardowi” – pisze Depner. Girard wynalazł mechaniczne krosna do przędzenia lnu i ma też swój wkład w budowę wiedenki. Kiedy się zastanawiano, czy ma to być kolej z trakcją parową czy konną, to jemu zlecono wykonanie obliczeń przepustowości tej linii, gdyby konie chodziły stępa lub biegały truchtem... Osada fabryczna Żyrardów wchłonęła z czasem Rudę Guzowską. W centrum miasta zachowało się około 200 fabrycznych, komunalnych i mieszkalnych budynków po dawnym XIX-wiecznym idealnym przemysłowym mieście, z wyraźnie zaprojektowaną częścią przemysłową, domami dla robotników, willami dla wyższego personelu i różnymi budynkami usługowymi, m.in. ratuszem, szkołami, ochronką, babińcem (domem dla przedszkolanek z ochronki), łaźnią, domem ludowym i kościołem.

Dojeżdżamy następnie do Skierniewic, skąd odnoga wiedenki prowadziła do Łowicza, a później jeszcze do leżącej w zaborze pruskim Bydgoszczy. W XVII w. stanął tu pałac prymasowski – letnia rezydencja biskupów gnieźnieńskich, która w XIX w. została letnią rezydencją rosyjskich carów. W 1884 r. w pałacu odbył się zjazd trzech cesarzy – zaborców Polski. Dziś zajmuje go Instytut Sadownictwa i Kwiaciarstwa (pałac można zwiedzać w pierwszą sobotę miesiąca).

W Skierniewicach mamy też zabytkowy dworzec z 1875 r., nawiązujący stylem do modnych wówczas neogotyckich form architektury obronnej. W neogotyckim wnętrzu holu kasowego czeka nas niespodzianka. Górną część ścian J. i M. Mieszkowscy w 1954 r. pokryli sgraffito z socrealistycznymi motywami. Nad naszymi głowami tańczą przedstawiciele klasy robotniczej i chłopstwa, kolejarze budują nowe tory, inteligencja planuje rozbudowę Warszawy, uczy dzieci i wykuwa popiersie Marksa. A na głównym fresku dostrzeżemy moskiewski pomnik robotnika i kołchoźnicy z podpisem: „Kultura i sztuka – to najwspanialszy środek zbliżenia między narodami”.

Skarby w szopie

Pierwsze parowozy kursujące trasą wiedenki przypłynęły na statku z Belgii do Gdańska, gdzie przeładowano je na wiślane barki. Opalane były drewnem, co wymuszało częstą lokalizację przy linii kolejowej tzw. remiz – parowozowni, czy jak mówią starzy kolejarze, szop. W Skierniewicach remiza stanęła naprzeciwko peronów pierwszego, carskiego jeszcze dworca, postawionego niedaleko pałacu. Po epoce pary została tu hala wachlarzowej parowozowni na 23 stanowiska z obrotnicą parowozów i budynki kolejowych warsztatów ze starym wyposażeniem. Od 2002 r. obiekt jest własnością Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, które wśród zabytkowej kolejowej architektury stara się stworzyć muzeum taboru i techniki kolejowej.

Stowarzyszenie siedzibę ma w Warszawie i ok. 85 członków w całej Polsce. Są wśród nich emerytowani kolejarze, studenci, bezrobotni, inżynierowie i solista opery śląskiej. Prawie w każdy weekend przyjeżdżają do skierniewickiej szopy i przez dwa dni odbudowują stare parowozy i wagony. Zgromadzili około stu sztuk taboru i kolejowe urządzenia: semafory, żurawie wodne, windy węglowe, zegary, urządzenia sterowania ruchem pociągów, kolejowe centrale telefoniczne itd. Członkowie PSMK zdobyli tu drugie czy nawet trzecie rzemieślnicze kwalifikacje, przydatne w parowozowni: mechanika, kowala, stolarza, elektryka, malarza. Pracują bezinteresownie. Ale mają też satysfakcję, bo coraz więcej sztuk zdewastowanego taboru odzyskuje dawny blask.

Do najcenniejszych zrekonstruowanych eksponatów należy najstarszy czynny w Polsce wagon osobowy z 1889 r., unikatowy pruski akumulatorowy pojazd pasażerski typu Wittefeld z 1913 r., polski wagon salonowy z 1953 r., którym jeździł Aleksander Zawadzki i inni włodarze PRL, prawie stuletnia austriacka cysterna, wymalowana w barwach rafinerii w Drohobyczu, czteroosiowa platforma służąca kiedyś aliantom do przewozu czołgów oraz 9 parowozów osobowych, towarowych i z linii zakładowych z lat 1909–1964. Historyczne pojazdy, a nawet całe składy zestawiane z zabytkowego taboru, niejednokrotnie występowały w filmach (m.in. „Boża podszewka”, „Generał Nil”, „Lista Schindlera”, „Pianista”). Filmowe występy to nie tylko satysfakcja dla rekonstruktorów taboru, ale też i zastrzyk gotówki na dalsze prace.

Członkowie PSMK bramę parowozowni otwierają przed publicznością raz w miesiącu (od wiosny do jesieni, zazwyczaj w pierwszą sobotę miesiąca). Dlaczego tak rzadko? – Bo każdy dzień otwarty jest dla nas straconym dniem przy renowacji taboru – mówi Paweł Mierosławski, prezes PTMK. – Przyjmując gości, musimy im zapewnić bezpieczeństwo. Ale jeśli skrzyknie się powyżej 20 osób, zwiedzanie możemy też zorganizować w innym terminie.