Strona główna

Kędy wiedzie wiedenka

Szlakiem kolei Warszawsko-Wiedeńskiej

Polityka
Uruchomienie przed 165 laty pierwszego odcinka Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej uważa się za początek kolei na ziemiach polskich. Zanim infrastruktura i stary tabor rozsypią się do końca, warto wybrać się w podróż trasą wiedenki.
JR/Polityka

Możemy jechać pociągiem lub samochodem, bo przebieg linii kolejowej na polskim odcinku w znacznej mierze pokrywa się z budowaną 125 lat później trasą tzw. gierkówki. Podróż możemy zacząć od placu Bankowego w Warszawie. Stoi tam budynek dawnego Banku Polskiego (dziś jest w nim Galeria Porczyńskich), w którym w latach 30. XIX w. powstał pomysł budowy linii kolejowej łączącej Warszawę – stolicę Królestwa Polskiego – z granicą austriacką.

Niedaleko placu Bankowego było też ówczesne przedmieście Warszawy (dziś skrzyżowanie ul. Marszałkowskiej i Al. Jerozolimskich), gdzie w miejscu obecnego wejścia do stacji metra Centrum i dworca PKP Śródmieście stanął pierwszy dworzec kolei warszawsko-wiedeńskiej. To stąd, 14 czerwca 1845 r., pierwszym otwartym odcinkiem kolei – do Grodziska – wyjechały dwa składy pociągów z zaproszonymi gośćmi. Przez wiele jeszcze lat rozpoczynający tu podróż pasażerowie po trzech wiorstach jazdy mijali stację towarową wiedenki (w rejonie obecnej ul. Towarowej) i wjeżdżali między mazowieckie pola. Z lewej strony widzieli wieżę kościoła w Raszynie, z prawej – wysokie drzewa wzdłuż traktu do Błonia (dziś są tu dzielnice Włochy i Ursus).

W 1845 r. podróż do Grodziska powozami (tak wówczas nazywano wagony) ciągniętymi przez parowozy trwała 45 minut. Jeszcze w tym samym roku pociągi dojechały do Skierniewic, w 1846 r. – do Piotrkowa i Częstochowy, a w 1848 r. trasa wiedenki (początkowo jednotorowa) osiągnęła granicę rosyjsko-austriacką. Kończyła się w Maczkach (dziś dzielnica Sosnowca). Stanęła tu stacja kolejowa Granica z komorą celną. – Wiedenkę budowało towarzystwo akcyjne Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej, ale człon Wiedeńskiej w nazwie był tylko chwytem marketingowym – mówi Andrzej Paszke z zarządu Polskiego Towarzystwa Miłośników Kolei. – Nie oznaczało to jednak, że podróż kończyła się w polu.

Ze stacji Granica pociąg mostem nad graniczną Białą Przemszą przejeżdżał (obok Trójkąta Trzech Cesarzy, gdzie zbiegały się granice Prus, Rosji i Austro-Węgier) do Szczakowej. Stąd można się było dostać do Krakowa lub Wrocławia i dalej do Berlina, a także do Wiednia. W tym ostatnim przypadku trzeba było przejechać pruski wtedy Górny Śląsk i w Koźlu przesiąść się do pociągu – jadącego przez Racibórz, Chałupki, Bohumin i Wagram – do Wiednia.

Dopiero w latach 60. XIX w. Austriacy tę trasę skrócili, budując linię kolejową łączącą Bohumin ze Szczakową, przez Zebrzydowice, Oświęcim i Bieruń. Ale nawet dłuższa trasa już w 1848 r. okazała się przydatna, kiedy przeprowadzano pierwszą bodaj na taką skalę międzynarodową operację kolejowo-wojskową. Pociągami z Warszawy do Wiednia i Budapesztu przerzucono tysiące rosyjskich żołnierzy (wraz z końmi), którzy austriackiemu cesarzowi pomogli stłumić węgierskie powstanie.

Koła w ruch

Pierwszą linią kolejową, uruchomioną na obecnych polskich ziemiach, nie była wiedenka, a Oberschlesische Eisenbahn (Kolej Górnośląska). Na odcinku z Wrocławia do Oławy pierwsze pociągi ruszyły już w maju 1842 r. Ale wiedenka nad koleją pruską miała tę przewagę, że na jej pomysł wpadli Polacy z Królestwa Polskiego – uzyskali na tę inwestycję zgodę cara (w tym na europejski rozstaw torów), zebrali kapitał, opracowali projekt i kierowali budową. Do jej twórców należeli bracia Henryk i Tomasz hr. Łubieńscy oraz Piotr Steinkeller (bankowcy i przemysłowcy), a także główny projektant i kierownik budowy inż. Stanisław Wysocki. I to od powstania wiedenki, której budowa bynajmniej nie poszła gładko (rozpatrywano cztery warianty przebiegu trasy, zastanawiano się, czy wagonów po szynach nie powinny ciągnąć konie, starano się o zwolnienie z podatku kopytkowego, z braku kapitału okresowo zawieszano prace), liczy się początek kolei w Polsce. Po szczegóły odsyłam do książki: „150-lecie Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej” Andrzeja Paszke, Michała Jerczyńskiego i Stanisława M. Koziarskiego.

Trasę wytyczono i wybudowano, choć procesy o odszkodowania z właścicielami wywłaszczanych gruntów ciągnęły się latami, m.in. z proboszczem ze wsi Lipce przez 20 lat. Władze miast i właściciele wielkich majątków grunty pod kolej niejednokrotnie oddawali bezpłatnie, pod warunkiem, że zbudowany tam zostanie przystanek. Wioski i małe miasteczka wzdłuż trasy kolei rozwinęły się w duże fabryczne osady i miasta, a te, które kolej ominęła, upadły. Np. miasto Żarki lub też Kromołów, który został wchłonięty przez pobliskie Zawiercie, gdzie zbudowano stację kolejową.

Co mógł dostrzec pasażer wiedenki przez okno pociągu w początkach XX w.? Sięgnijmy po przewodnik W. Depnera „Wycieczka koleją wiedeńską...” z 1904 r. Grodzisk: „Pełno wszędzie pałacyków, willi i domków, umyślnie dla użytku letników pobudowanych”. W Grodzisku pociąg dojeżdżał do drewnianego pawilonu, postawionego obok zbudowanego w 1846 r. budynku, zwanego foxalem Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. Pełnił on nie tyle funkcje dworca, co domu gościnnego (hotelu). Budynek z okrągłą trzykondygnacyjną wieżą kształtem przypomina ówczesne parowozy. Po zbudowaniu w latach 20. XX w. nowego dworca w tzw. stylu narodowym, grodziski foxal stracił pierwotną funkcję. Dziś jest w nim Ośrodek Dokumentacji Zabytków.

Dalej na trasie była Ruda Guzowska, obok której, w odległości półtorej wiorsty, powstała wielka osada fabryczna Żyrardów. „Miejscowość ta nazwisko swe zawdzięcza znakomitemu inżynierowi francuskiemu Filipowi Girardowi” – pisze Depner. Girard wynalazł mechaniczne krosna do przędzenia lnu i ma też swój wkład w budowę wiedenki. Kiedy się zastanawiano, czy ma to być kolej z trakcją parową czy konną, to jemu zlecono wykonanie obliczeń przepustowości tej linii, gdyby konie chodziły stępa lub biegały truchtem... Osada fabryczna Żyrardów wchłonęła z czasem Rudę Guzowską. W centrum miasta zachowało się około 200 fabrycznych, komunalnych i mieszkalnych budynków po dawnym XIX-wiecznym idealnym przemysłowym mieście, z wyraźnie zaprojektowaną częścią przemysłową, domami dla robotników, willami dla wyższego personelu i różnymi budynkami usługowymi, m.in. ratuszem, szkołami, ochronką, babińcem (domem dla przedszkolanek z ochronki), łaźnią, domem ludowym i kościołem.

Dojeżdżamy następnie do Skierniewic, skąd odnoga wiedenki prowadziła do Łowicza, a później jeszcze do leżącej w zaborze pruskim Bydgoszczy. W XVII w. stanął tu pałac prymasowski – letnia rezydencja biskupów gnieźnieńskich, która w XIX w. została letnią rezydencją rosyjskich carów. W 1884 r. w pałacu odbył się zjazd trzech cesarzy – zaborców Polski. Dziś zajmuje go Instytut Sadownictwa i Kwiaciarstwa (pałac można zwiedzać w pierwszą sobotę miesiąca).

W Skierniewicach mamy też zabytkowy dworzec z 1875 r., nawiązujący stylem do modnych wówczas neogotyckich form architektury obronnej. W neogotyckim wnętrzu holu kasowego czeka nas niespodzianka. Górną część ścian J. i M. Mieszkowscy w 1954 r. pokryli sgraffito z socrealistycznymi motywami. Nad naszymi głowami tańczą przedstawiciele klasy robotniczej i chłopstwa, kolejarze budują nowe tory, inteligencja planuje rozbudowę Warszawy, uczy dzieci i wykuwa popiersie Marksa. A na głównym fresku dostrzeżemy moskiewski pomnik robotnika i kołchoźnicy z podpisem: „Kultura i sztuka – to najwspanialszy środek zbliżenia między narodami”.

Skarby w szopie

Pierwsze parowozy kursujące trasą wiedenki przypłynęły na statku z Belgii do Gdańska, gdzie przeładowano je na wiślane barki. Opalane były drewnem, co wymuszało częstą lokalizację przy linii kolejowej tzw. remiz – parowozowni, czy jak mówią starzy kolejarze, szop. W Skierniewicach remiza stanęła naprzeciwko peronów pierwszego, carskiego jeszcze dworca, postawionego niedaleko pałacu. Po epoce pary została tu hala wachlarzowej parowozowni na 23 stanowiska z obrotnicą parowozów i budynki kolejowych warsztatów ze starym wyposażeniem. Od 2002 r. obiekt jest własnością Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, które wśród zabytkowej kolejowej architektury stara się stworzyć muzeum taboru i techniki kolejowej.

Stowarzyszenie siedzibę ma w Warszawie i ok. 85 członków w całej Polsce. Są wśród nich emerytowani kolejarze, studenci, bezrobotni, inżynierowie i solista opery śląskiej. Prawie w każdy weekend przyjeżdżają do skierniewickiej szopy i przez dwa dni odbudowują stare parowozy i wagony. Zgromadzili około stu sztuk taboru i kolejowe urządzenia: semafory, żurawie wodne, windy węglowe, zegary, urządzenia sterowania ruchem pociągów, kolejowe centrale telefoniczne itd. Członkowie PSMK zdobyli tu drugie czy nawet trzecie rzemieślnicze kwalifikacje, przydatne w parowozowni: mechanika, kowala, stolarza, elektryka, malarza. Pracują bezinteresownie. Ale mają też satysfakcję, bo coraz więcej sztuk zdewastowanego taboru odzyskuje dawny blask.

Do najcenniejszych zrekonstruowanych eksponatów należy najstarszy czynny w Polsce wagon osobowy z 1889 r., unikatowy pruski akumulatorowy pojazd pasażerski typu Wittefeld z 1913 r., polski wagon salonowy z 1953 r., którym jeździł Aleksander Zawadzki i inni włodarze PRL, prawie stuletnia austriacka cysterna, wymalowana w barwach rafinerii w Drohobyczu, czteroosiowa platforma służąca kiedyś aliantom do przewozu czołgów oraz 9 parowozów osobowych, towarowych i z linii zakładowych z lat 1909–1964. Historyczne pojazdy, a nawet całe składy zestawiane z zabytkowego taboru, niejednokrotnie występowały w filmach (m.in. „Boża podszewka”, „Generał Nil”, „Lista Schindlera”, „Pianista”). Filmowe występy to nie tylko satysfakcja dla rekonstruktorów taboru, ale też i zastrzyk gotówki na dalsze prace.

Członkowie PSMK bramę parowozowni otwierają przed publicznością raz w miesiącu (od wiosny do jesieni, zazwyczaj w pierwszą sobotę miesiąca). Dlaczego tak rzadko? – Bo każdy dzień otwarty jest dla nas straconym dniem przy renowacji taboru – mówi Paweł Mierosławski, prezes PTMK. – Przyjmując gości, musimy im zapewnić bezpieczeństwo. Ale jeśli skrzyknie się powyżej 20 osób, zwiedzanie możemy też zorganizować w innym terminie.

 

 

Noblista z wiedenki

Kiedy dziś trasą wiedenki mknie szybki pociąg, to 200 m przed stacją Lipce Reymontowskie pasażerowie przez moment mogą dostrzec czerwony domek dróżnika. Nie zdążą odczytać zawieszonej na nim tablicy: „Tu mieszkał Wł. St. Reymont w latach 1889–1891. Społeczeństwo Lipiec z okazji 25-lecia pracy zespołu »Wesele Boryny« – 13.VII.1958 r.”. W domku od 50 lat mieszka Helena Domańska, wdowa po kolejarzu. Kiedy się tu z mężem wprowadzała, nikt nic nie wiedział o dawnym lokatorze – nobliście. – Dopiero później jacyś ludzie przykręcili tablicę i nasz dom zaczęły nachodzić wycieczki i pytać o Reymonta, jakbym to ja tu z nim mieszkała – opowiada Domańska. – Teraz przychodzi już mniej osób – dodaje i za parę złotych pokazuje księgę z pamiątkowymi wpisami i własne rodzinne zdjęcia.

Historycy literatury, w przeciwieństwie do „społeczeństwa Lipiec”, nie sądzą, by akurat w tym domku dróżnika mieszkał Reymont podczas pracy na kolei warszawsko-wiedeńskiej. Podjął ją, dzięki zabiegom ojca organisty, w 1888 r., kiedy szukał miejsca w życiu po złych doświadczeniach związanych z nauką krawiectwa i występach z trupą aktorów. Przez kilka lat, z przerwami, był robotnikiem torowym w Przełęku, Krosnowej i Lipcach. Pracę dwa razy rzucał, m.in. z powodu, uwieńczonego narodzinami nieślubnego potomka, romansu z żoną naczelnika stacji.

Za porzucenie pracy obniżono mu stopień służbowy – ze starszego robotnika z pensją 16 rubli miesięcznie na praktykanta kolejowego z 12 rublami wynagrodzenia. „Mnie tylko było dobrze czasami na Krosnowie, kiedy nie potrzeba było iść na linię, tytuń był i była pewna miska kartofli u gospodarzy, a siedząc w swej norze brudnej i ciemnej snuło się złotą przędzę marzeń i tworzyło się światy nowe i ludzi dobrych, choć papierowych” – wspomina w liście z 1894 r. Próby literackie z czasem przyniosły mu popularność i zdecydował się zostać zawodowym literatem. To jednak nie koniec jego związków z wiedenką.

13 lipca 1900 r. Reymont, w towarzystwie Jana Gadomskiego, redaktora naczelnego „Gazety Polskiej”, i jego siostry Teofili Gadomskiej, jechał pociągiem z Warszawy do Skierniewic. Po 7 wiorstach jazdy, pod Włochami, na skutek wadliwego działania „aparatu centralizacji zwrotnic”, pociąg wjechał na niewłaściwy tor i zderzył się z pociągiem jadącym od Skierniewic. Zginęło pięć osób, w tym panna Teofila, a 17 – wśród nich i Reymont – zostało ciężko rannych. Jedne relacje mówią o połamanych żebrach, inne o stłuczeniu prawej reki i obrażeniach głowy, a jeszcze inne – o silnej nerwicy pourazowej, która u pisarza utrzymała się do końca życia.

Wina kolei była bezsporna i adwokat Hirszband (kolega po piórze, piszący jako Cezary Jellenta) w imieniu Reymonta wystąpił o dożywotnią rentę, motywując wniosek tym, że jego klient utracił zdolność do pracy pisarskiej. Adwokat szybko wysłał Reymonta do drogich klinik neurologicznych we Włoszech i w Berlinie, domagając się od dyrekcji kolei wysokich zaliczek na koszty leczenia. Kolej przez kilka miesięcy rachunki płaciła, a potem poszła na ugodę, wypłacając na początku 1901 r. jednorazowe odszkodowanie w wysokości 38,5 tys. rubli. Reymont do końca życia uzyskał finansową niezależność. Środki ulokował m.in. w galicyjskich akcjach naftowych. Jak wiemy, pisarz zdolności do dalszej pracy nie utracił. A „Chłopi” przynieśli mu w 1924 r. Nagrodę Nobla.

Dziś w Lipcach (w 1983 r. do nazwy wsi dodano Reymontowskie) w dawnej manufakturze (przędzalnia i farbiarnia wełny) rodziny Winklów odwiedzić można muzeum, którego patronem jest pisarz noblista. Poza wyposażeniem manufaktury – unikatowego przykładu zachowanego wiejskiego przemysłu włókienniczego – znajdziemy tu reymontowską wystawę „Listy z podróży”, rzeźby inspirowane twórczością Reymonta i zbiory etnograficzne. W Lipcach jest też prywatne Muzeum Czynu Zbrojnego.

Nieopodal Lipiec, w Rogowie, od normalnotorowej wiedenki odbija linia wąskotorowa Rogów–Biała Rawska. Warto zrobić tu przystanek i obejrzeć kolejny społeczny kolejowy skansen, tyle że taboru wąskotorowego. Linię wąskotorową zbudowali tu Niemcy w 1915 r. dla potrzeb wschodniego frontu, który na czas zimy 1914/15 r. zatrzymał się nad Rawką. Niemiecko-austriacka ofensywa w 1915 r. wyparła wojska rosyjskie daleko poza Warszawę. Wojskowej wąskotorówki nie rozebrano i jeszcze dziś służy do weekendowych przewozów turystycznych. Można nią dojechać m.in. do Rawy Mazowieckiej, z ruinami zamku, w którym w XVI w. trzymano skarb kwarciany (na utrzymanie wojsk kwarcianych). W Rogowie warto też zajrzeć do arboretum warszawskiej SGGW.

Przystanek Wolbórka

Tomaszów Mazowiecki nie leży przy trasie wiedenki, a przy przecinającej ją w Koluszkach linii kolejowej, której jedno ramię w 1866 r. połączyło Koluszki z Łodzią Fabryczną, a drugie w 1884 r. połączyło m.in. z Tomaszowem, Bzinem (dziś Skarżysko-Kamienna) i twierdzą w Iwangrodzie (Dęblin). Niemniej to w tomaszowskim Skansenie Rzeki Pilicy znajdziemy architektoniczną perełkę – przeniesioną tu kolejową poczekalnię ze stacji wiedenki w Wolbórce. Bogaty w drewniane ornamenty jej budynek (w modnym wówczas stylu uzdrowiskowym) powstał w Szkole Technicznej Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej i w 1897 r. służył jako pawilon wystawowy dyrekcji wiedenki na wszechrosyjskiej wystawie przemysłowo-artystycznej w Niżnym Nowogrodzie.

Po jej zakończeniu pawilon zdemontowano i ustawiono jako poczekalnię na przystanku Wolbórka. – Przypuszczam, że nieraz korzystał z niej Władysław Reymont, którego rodzice mieli młyn w pobliskim Jakubowie – mówi Andrzej Kobalczyk, dyrektor skansenu. Identyczne poczekalnie, budowane systemem modułowym w warszawskich warsztatach kolejowych, stawiano potem na innych stacjach wiedenki. Przetrwała tylko ta z Wolbórki. PKP zamknęła ją w 2004 r. i wtedy zaczęła popadać w ruinę. Na szczęście w 2006 r. udało się ją wywieźć do Tomaszowa. Po odbudowie i częściowej rekonstrukcji jest dziś jednym z najciekawszych obiektów miejscowego skansenu.

Dalej na trasie leży Piotrków, z wielkimi historycznymi, sejmowymi i trybunalskimi tradycjami. Depner w przewodniku zauważa, że miasto „najeżone jest wieżami kościołów”. Tu też stoi zabytkowy dworzec, odnowiony ostatnio – jak mówią mieszkańcy – z okazji gierkowskich jeszcze dożynek. Teraz liczą na remont przy okazji Euro 2012.

Potem jest Radomsko, także z zabytkowym dworcem, i Częstochowa, gdzie carskie czasy wiedenki na Dworcu Głównym pamięta tylko budynek dworcowej toalety, do niedawna wykorzystywany jako sklepik z prasą, napojami i słodyczami. Na dworcu Częstochowa Stradom warto wpaść do prowadzonego przez Towarzystwo Przyjaciół Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej społecznego Muzeum Historii Kolei, które właśnie w rocznicę wiedenki urzędnicy z PKP nakazali zamknąć. Aż dziw, że tego muzeum, które znalazło się na śląskim szlaku zabytków techniki, nie może objąć opieką marszałek województwa.

Za Częstochową mijamy Zawiercie, dobre miejsce na wypad w Jurę Krakowsko-Częstochowską, choćby do blisko położonych ruin zamku w Ogrodzieńcu. Dalej są Ząbkowice, skąd później zbudowana odnoga wiedenki prowadziła do Sosnowic (dziś Sosnowiec) i dalej w stronę granicy pruskiej.

Główna linia wiedenki biegła do stacji Granica w Maczkach. Stoi tu nieczynny od lat dawny dworzec z komorą celną, z drzwiami i oknami zamurowanymi pustakami. Porasta mchem i pnącymi roślinami. Sypie się zabytkowa żeliwno-drewniana wiata, zapadł się już dach na pamiętającej cara dworcowej toalecie. Widać, że nie ma tu ani gospodarza, ani pomysłu, co z tym zrobić. Tym bardziej warto tu, i to szybko, zajrzeć.

 

W tym cyklu wydrukowaliśmy:
Samochodzik i krzyżacy” (POLITYKA 27); „Na straży na plaży” (POLITYKA 28); „Koleiny Jagiełły” (POLITYKA 29); „Od szejka do Szwejka” (POLITYKA 30).

Polityka 31.2010 (2767) z dnia 31.07.2010; Półprzewodnik Polityki; s. 58
Oryginalny tytuł tekstu: "Kędy wiedzie wiedenka"
Reklama

Czytaj także

Kraj

Tata Maty

W przewrotnym sensie jest beneficjentem rządów PiS, gdyż będąc ich konsekwentnym krytykiem, stał się znaczącą osobistością życia publicznego. Niektórzy określają go mianem „opozycyjnego celebryty”, na co Marcin Matczak nieco się zżyma. Ale w sumie nieźle oddaje ono jego status.

Rafał Kalukin
18.10.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną