Kiedy stoczniowcy oddają armatorowi nowy statek jest feta – szampan, kwiaty, orkiestra, komunikat dla mediów. Ale tak naprawdę nie ma powodów do radości – kontrakty Gdyni i Szczecina są nierentowne. Każdy oddany statek powiększa stratę, trzeba do niego dopłacić. Ponieważ stocznie te kontroluje państwo, dopłacamy my wszyscy – podatnicy.
Łączną pomoc udzieloną trzem stoczniom (Szczecin, Gdynia i sprywatyzowany niedawno Gdańsk) od 2001 r. szacuje się na 5 mld zł. Związkowcy mówią o kwocie wirtualnej, bo mieszczą się w niej państwowe poręczenia i gwarancje na kredyty, które zostały spłacone. Ale spora część to żywy pieniądz, który został wrzucony w czarną dziurę bez jakichkolwiek efektów. Dziś, aby przed sprzedażą wyprowadzić stocznie w Gdyni i Szczecinie na poziom zerowy, zlikwidować ich zaległe zobowiązania oraz straty, jakie wynikną z kontraktów, których nie udało się renegocjować, Skarb Państwa musiałby wydać jeszcze ok. 2 mld zł. Do tego Komisja Europejska, kontrolująca państwowe subwencje, musiałaby wykazać nieziemską cierpliwość, rząd zaś wielką determinację. A i to wszystko na nic się zda, jeśli nie będzie mocnego inwestora, gotowego wejść w stoczniowy biznes.
Prowadzenie stoczni przypomina trochę grę na giełdzie. Fazy boomu przeplatają się z fazami dekoniunktury. Jest dużo niewiadomych, które trzeba umieć przewidzieć, zawierając kontrakty na budowę statków. Nierzadko w momencie ich oddawania inwestorowi sytuacja na rynku znacznie odbiega od tej z okresu kontraktowania. Inne są kursy walut, ceny stali, energii itp. Trzeba w miarę możliwości zabezpieczyć się przed przykrymi niespodziankami albo mieć szczęście. A najlepiej jedno i drugie. Do tego dochodzi niebywała, coraz silniejsza konkurencja ze strony stoczni azjatyckich. Udział stoczni europejskich w produkcji światowej systematycznie maleje.