W 1950 r. opiniotwórczy tygodnik lotniczy „Flight” określił Janusza Żurakowskiego mianem niezrównanego pilota demonstracyjnego. Wszystko zaczęło się od szybownictwa oraz zmagań z niedoskonałością sprzętu. Żurakowscy, herbu Sas, wywodzą się z ziemi halickiej, z Grodów Czerwieńskich. Tam w 1378 r. książę Władysław Opolczyk nadał im siedzibę Żuraki nad Złotą Bystrzycą. Janusz Żurakowski urodził się 12 września 1914 r. w Ryżawce koło Humania na Podolu. Po wojnie polsko-bolszewickiej ojciec Adam Wiktor, lekarz, postanowił z rodziną wyjechać do Polski. 600-kilometrowa podróż z żoną, pięciorgiem małych dzieci i ich opiekunką, odbyta drabiniastym wozem ciągniętym przez konie, trwała 3 tygodnie. Po 5 latach mieszkania w Garwolinie Żurakowscy przenieśli się do Lublina, gdzie Janusz uczył się w gimnazjum i należał do drużyny harcerskiej. Pierwszy kontakt z lotnictwem zawdzięczał starszemu bratu Bronisławowi (późniejszemu konstruktorowi lotniczemu), który zachęcił go do budowania modeli latających. W wieku 15 lat w ogólnokrajowych zawodach modeli latających zdobył nagrodę – lot pasażerski samolotem Lubelskiego Klubu Lotniczego. W 1934 r. ukończył szkolenie szybowcowe w Polichnie, uzyskując wszystkie trzy kategorie wyszkolenia. Po trzymiesięcznym przeszkoleniu w Szkole Podchorążych Rezerwy Piechoty w Tomaszowie Lubelskim, w styczniu 1935 r. rozpoczął naukę w Szkole Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Dęblinie. Na tym samym kursie uczył się Zbigniew Oleński, późniejszy kolega z dywizjonu RAF. Po ukończeniu podchorążówki rezerwy Żurakowski zgłosił gotowość do służby zawodowej. Został przyjęty na drugi rocznik trzyletniej Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie. Ukończył ją w październiku 1937 r. i otrzymał przydział do 161. eskadry myśliwskiej 6. pułku lotniczego we Lwowie, w której służył od października 1937 do marca 1939 r. Startując z lotniska w Stanisławowie w 1938 r., patrolował granicę polsko-rosyjską na samolocie PZL P.11. Ze względu na zapas paliwa loty miały trwać 45 minut. Tymczasem Żurakowski, lubiący obliczenia i eksperymenty, przeprowadzał próby z różną prędkością i dzięki optymalizacji potrafił utrzymać się w powietrzu przez ponad 5 godzin. Wszystkie wakacje i urlopy spędzał na szybowiskach. Jesienią 1938 r. w Bezmiechowej podczas nocnego lotu żaglowego szybowcem Delfin został zepchnięty przez silny wiatr na zawietrzną stronę zbocza i wpadł na świerk, doznając pęknięcia czaszki. Bardzo szybko wyzdrowiał i wrócił do służby w pułku. Wiosną 1939 r., gdy zaczęło narastać niebezpieczeństwo wybuchu wojny, został skierowany jako instruktor do dywizjonu specjalizacji myśliwskiej w Ułężu pod Dęblinem, szkoląc dęblińskich podchorążych w sztuce strzelania powietrznego na samolotach PZL P.7. 1 września 1939 r. miał rozpocząć obóz szybowcowy z perspektywą startu w Finlandii na olimpiadzie szybowcowej. Zamiast tego 2 września podczas jednego z niemieckich nalotów bombowych na Dęblin przeszedł chrzest bojowy. Próbował dopaść jednego z siedmiu dornierów. Niestety, jego przestarzały samolot myśliwski był wolniejszy od bombowców. Marną satysfakcją była biała smuga paliwa ulatującego z przestrzelonego zbiornika dorniera. Jego P.7 miał kilka nieszkodliwych dziur w skrzydle. Ostatnim lotem w tej kampanii było odprowadzenie starego samolotu Potez XXVII na lotnisko polowe pod Sokalem na Wołyniu. Wieczorem 17 września Żurakowski przekroczył granicę rumuńską. Drogą morską przez Bejrut 30 października 1939 r. dotarł do Marsylii. Był w pierwszej grupie 300 polskich pilotów wysłanych w grudniu 1939 r. i w styczniu 1940 r. do Anglii. Po ukończeniu cyklu szkolenia 5 sierpnia 1940 r. wraz ze Zbigniewem Oleńskim otrzymał przydział do 152. dywizjonu myśliwskiego w Warmwell, a tydzień później przeniesienie do 234. dywizjonu myśliwskiego. 15 sierpnia 1940 r. uzyskał pierwsze potwierdzone zestrzelenie samolotu niemieckiego (Me 110). W najbardziej nasilonej fazie bitwy o Wielką Brytanię zginął dowódca dywizjonu, dwóch dowódców eskadr, a z dwudziestu kilku pilotów dywizjonu 234 pozostało dziewięciu, wśród nich Żurakowski, któremu w tym okresie zaliczono zestrzelenie trzech samolotów (i jednego prawdopodobnie). Sam też został zestrzelony (24 sierpnia) nad wyspą Wight i ratował się skokiem ze spadochronem, a po innym locie (6 września), w trakcie którego nieprzyjacielski pocisk uszkodził podwozie spitfire’a, jego samolot skapotował (przewrócił się podwoziem do góry) podczas lądowania. Jak wspominał Żurakowski: „Podczas Bitwy o Anglię często ratowałem się z opresji za pomocą korkociągów. Przypominam sobie co najmniej cztery okazje, kiedy ten prosty i radykalny manewr okazał się bardzo pomocny. W sytuacji, kiedy niemieckie myśliwce miały nade mną przewagę i spychały mnie do defensywy, zawsze mogłem upozorować, że zostałem zestrzelony. Szybkim przewrotem przez skrzydło kierowałem dziób pionowo ku ziemi, zmuszając go do ruchu wirowego wokół własnej osi. W tym czasie gwałtownym ruchem zamykałem i otwierałem przepustnicę, na co silnik reagował kłębami czarnego dymu z rur wydechowych”. 5 października został przeniesiony do 609. dywizjonu, w którym służyło już dwóch innych Polaków: por. Tadeusz Nowierski i por. Piotr Ostaszewski. Od 21 marca do 7 grudnia 1941 r. był instruktorem w kilku jednostkach wyszkolenia bojowego (OTU). Później wrócił do latania bojowego w składzie 315. dywizjonu. 6 kwietnia 1942 r. został dowódcą eskadry B w 306. dywizjonie. Od 5 czerwca do 28 grudnia 1942 r. dowodził 316. dywizjonem. Od stycznia 1943 r. kierował szkoleniem strzeleckim pilotów Sektora Northolt RAF. W tym czasie wykonywał też loty bojowe. Podczas jednego z nich, z dywizjonem 316, o mało nie został omyłkowo zestrzelony przez polskiego pilota, który wziął jego spitfire’a za messerschmitta 109. W lipcu 1943 r. został zastępcą dowódcy skrzydła w Northolt, a w październiku dostał przydział do Dowództwa Lotnictwa Myśliwskiego RAF (następnie przemianowanego na Dowództwo Obrony Powietrznej Wielkiej Brytanii). W marcu 1944 r. został skierowany do Imperialnej Szkoły Pilotów Doświadczalnych. 5 stycznia 1945 r. dostał przydział do Ośrodka Doświadczalnego Samolotów i Uzbrojenia w Boscombe Down. W dwóch następnych latach wykonywał loty doświadczalne na ponad 40 typach samolotów. Żurakowski miał duszę inżyniera i zawsze próbował coś ulepszać. Tak było przed wojną, gdy prowadził pomiary optymalizacji zużycia paliwa i długotrwałości lotu samolotów P.11. W Wielkiej Brytanii los zetknął go z Oleńskim, inżynierem mającym doświadczenie w przeprowadzaniu prób w przedwojennym Instytucie Technicznym Lotnictwa. Razem kontynuowali inżynierskie przygody. Opracowali wykaz wad spitfire’ów, który przekazali dowództwu. W 1942 r. w publikacji „Fighting Talk” umieszczono ich opracowania na temat walki powietrznej. W 1942 r. opracował i przedstawił dowództwu do zastosowania wiele konkretnych propozycji ulepszeń w samolotach Spitfire, jak np. wprowadzenie w samolocie tablicy kontrolnej, wyświetlającej napisy o nieprawidłowości pracy podzespołów i niewłaściwym dla danej fazy lotu położeniu klap, podwozia czy o skoku śmigła. Tablic