Powojenne losy polskich lotników

„Dlaczego pan płacze?”
Większym wyzwaniem niż akcje bojowe okazał się dla polskich lotników pokój.
Władysław Jan Nowak, latem 1941 r. dowódca eskadry w 306. dywizjonie, później adiutant prezydenta RP Władysława Raczkiewicza, po wojnie założył sklep w miejscowości Worksop pod Sheffield i prowadził go 25 lat. Fotografia z 1975 r.
Archiwum Krysi Michny-Nowak/Archiwum prywatne

Władysław Jan Nowak, latem 1941 r. dowódca eskadry w 306. dywizjonie, później adiutant prezydenta RP Władysława Raczkiewicza, po wojnie założył sklep w miejscowości Worksop pod Sheffield i prowadził go 25 lat. Fotografia z 1975 r.

Aleksander Maisner od 1946 r. służył w brytyjskim lotnictwie, w 1976 r. był dyrektorem generalnym do spraw zarządzania zasobami ludzkimi RAF. Na fotografii - przed uroczystością upamiętniającą lotników II wojny w Westminster Abbey, Londyn, lata 90.
PA/EAST NEWS

Aleksander Maisner od 1946 r. służył w brytyjskim lotnictwie, w 1976 r. był dyrektorem generalnym do spraw zarządzania zasobami ludzkimi RAF. Na fotografii - przed uroczystością upamiętniającą lotników II wojny w Westminster Abbey, Londyn, lata 90.

Powojenna oferta pracy w Wielkiej Brytanii.
AN

Powojenna oferta pracy w Wielkiej Brytanii.

Mieczysław Pawlikowski, bombardier dywizjonów 300 i 301, w 1945 r. wrócił do Polski, został aktorem znanym m.in. z roli Zagłoby. Tu w roli Churchilla w spektaklu Teatru Telewizji, 1972 r.
TVP/EAST NEWS

Mieczysław Pawlikowski, bombardier dywizjonów 300 i 301, w 1945 r. wrócił do Polski, został aktorem znanym m.in. z roli Zagłoby. Tu w roli Churchilla w spektaklu Teatru Telewizji, 1972 r.

Witold Łokuciewski (trzeci z prawej) podczas uroczystości odznaczania kombatantów II wojny Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, odznaczenie wręcza prezydent Wojciech Jaruzelski, Warszawa, 30 października 1989 r.
Grzegorz Rogiński/PAP

Witold Łokuciewski (trzeci z prawej) podczas uroczystości odznaczania kombatantów II wojny Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, odznaczenie wręcza prezydent Wojciech Jaruzelski, Warszawa, 30 października 1989 r.

Zdjęcie Stanisława Skalskiego zrobione po jego aresztowaniu przez UB w czerwcu 1948 r.
EAST NEWS

Zdjęcie Stanisława Skalskiego zrobione po jego aresztowaniu przez UB w czerwcu 1948 r.

Władysław Turowicz zorganizował po wojnie wyjazd około 30 polskich lotników do Pakistanu, gdzie szkolili tamtejszych pilotów; w 1960 r. awansował na generała i został zastępcą szefa Sztabu Sił Powietrznych Pakistanu (na fotografii w mundurze tych sił).
AN

Władysław Turowicz zorganizował po wojnie wyjazd około 30 polskich lotników do Pakistanu, gdzie szkolili tamtejszych pilotów; w 1960 r. awansował na generała i został zastępcą szefa Sztabu Sił Powietrznych Pakistanu (na fotografii w mundurze tych sił).

Jerzy Główczewski, pilot 308. dywizjonu, po wojnie wrócił do kraju, gdzie po ukończeniu studiów architektonicznych uczestniczył w odbudowie Warszawy, później wykładał architekturę w Nowym Jorku, napisał wspomnienia „Ostatni pilot myśliwca”; fotografia z 2013 r.
Czesław Czapliński/Fotonova

Jerzy Główczewski, pilot 308. dywizjonu, po wojnie wrócił do kraju, gdzie po ukończeniu studiów architektonicznych uczestniczył w odbudowie Warszawy, później wykładał architekturę w Nowym Jorku, napisał wspomnienia „Ostatni pilot myśliwca”; fotografia z 2013 r.

Franciszek Kornicki, ppłk pilot PSP w Wielkiej Brytanii, pilot dywizjonów 307, 303, 315 i dowódca 308, a później 317, po wojnie służył w RAF i pracował w ministerstwie obrony Wielkiej Brytanii; na fotografii z Radosławem Sikorskim z okazji otwarcia wystawy w muzeum RAF w Londynie, wrzesień 2011 r.
Piotr Apolinarski/Forum

Franciszek Kornicki, ppłk pilot PSP w Wielkiej Brytanii, pilot dywizjonów 307, 303, 315 i dowódca 308, a później 317, po wojnie służył w RAF i pracował w ministerstwie obrony Wielkiej Brytanii; na fotografii z Radosławem Sikorskim z okazji otwarcia wystawy w muzeum RAF w Londynie, wrzesień 2011 r.

Tekst ukazał się w nowym Pomocniku Historycznym z serii „Biografie” – „Lotnicy Polskich Sił Zachodnich na Zachodzie”, dostępnym od 30 października w kioskach i w internetowym sklepie POLITYKI.

***

Wdzięczność krótkoterminowa. „Przy trasie parady stał tamtego dnia wysoki, szczupły blondyn o trudnym do wymówienia dla Anglików nazwisku. Kiedy Witold Urbanowicz przyglądał się przelatującemu myśliwcowi, napłynęła fala wspomnień. On też latał hurricane’em podczas bitwy o Anglię” – piszą Lynne Olson i Stanley Cloud w książce „Sprawa honoru”. Były dowódca dywizjonu 303 wraz z kolegami nie przyjął zaproszenia Brytyjczyków do wzięcia udziału w defiladzie zwycięstwa 8 maja 1946 r. Tak piloci okazali solidarność z 200 tys. żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych (PSZ) na Zachodzie, których przedstawicielom nie pozwolono tego dnia defilować przed tłumami londyńczyków. Choć możliwość tę otrzymali nawet Meksykanie i sanitariusze z Fidżi. Paradowali wówczas przedstawiciele wszystkich krajów i nacji, jakie wspierały Wielką Brytanię w walce z państwami Osi, poza żołnierzami z Polski. Obawy przed gniewem Stalina sprawiły, że rząd Clementa Attlee’ego chciał jak najszybciej zatrzeć pamięć o dawnym sojuszniku. Acz pominąć lotników z dywizjonu 303 nawet laburzyści się nie ośmielili. Polscy piloci pominęli się sami, żeby zaprotestować przeciwko niesprawiedliwości. „Młody polski pilot, który patrzył w milczeniu na przesuwającą się defiladę, odwrócił się, chcąc odejść. Stojąca obok staruszka spojrzała na niego zdziwiona. »Dlaczego pan płacze, młody człowieku?« – spytała” – opisują Olson i Cloud.

Cofnięcie uznania rządowi Rzeczpospolitej Polskiej na uchodźstwie i zerwanie z nim kontaktów dyplomatycznych 6 lipca 1945 r. było dla zachodnich mocarstw rzeczą banalnie prostą. Podobnie jak uznanie utworzonego pod egidą Stalina Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej. O wiele większy kłopot sprawiły PSZ. Prawie rok trzymano je w stanie zawieszenia, nie wiedząc, co począć z polskimi żołnierzami. Wreszcie 15 marca 1946 r. premier Attlee ogłosił decyzję o ich demobilizacji. Obawiając się reakcji generałów i dowodzonych przez nich jednostek, mających nadal sporą siłę bojową, obiecał, iż wszyscy chcący pozostać na emigracji będą mieli zagwarantowaną bezpieczną przyszłość. Jednocześnie polscy żołnierze otrzymali list podpisany przez Ernesta Bevina. Minister spraw zagranicznych Wielkiej Brytanii namawiał ich do powrotu na łono ojczyzny. Z tej możliwości skorzystało ok. 100 tys. żołnierzy, w tym 3 tys. lotników i mechaników. Jednak ponad 11 tys. weteranów Polskich Sił Powietrznych (PSP) za nic nie chciało wracać do rządzonego przez komunistów kraju. Podobny sceptycyzm wykazało 120 tys. żołnierzy sił lądowych i marynarzy.

Nie spotkało się to ze zrozumieniem ze strony mieszkańców Zjednoczonego Królestwa. „Na londyńskich ulicach Anglicy widzący polskich żołnierzy wykrzykiwali: Jesteście zbędni, wracajcie do Polski! W pobliżu baz lotniczych pokryto mury napisami »Poles go Home« i »England for the English«” – opisuje na kartach książki „Orły nad Europą. Losy polskich lotników w czasie drugiej wojny światowej” Adam Zamoyski. I dodaje: „Przeprowadzony w czerwcu 1946 r. sondaż Gallupa wykazał, że tylko 30 proc. respondentów chciało pozwolić im pozostać w Wielkiej Brytanii. Blisko dwa razy tyle, bo 56 proc., opowiadało się za deportacją”. Widząc skalę problemu, rząd Zjednoczonego Królestwa utworzył Polski Korpus Przysposobienia i Rozmieszczenia (PKPR). Służące w nim osoby miały przez dwa lata przygotowywać się do cywilnego życia.

Jednocześnie wielu Brytyjczyków próbowało byłym sojusznikom wybić z głowy pomysł pozostania w ich kraju. Czasami dosłownie. „Wieczorem 26 października 1946 dwunastu lotników wracających do bazy w Hucknall zostało otoczonych i pobitych przez uzbrojoną bandę. Musiano hospitalizować całą dwunastkę. Podobne incydenty zdarzały się w Nottingham i Chesterfield” – opisuje Zamoyski. Pomyśleć, że ledwie pięć lat wcześniej w czerwcu 1941 r. Robert Post, obserwując zachowanie Anglików wobec polskich pilotów, na łamach „New York Timesa” odnotował: „Mało powiedzieć, że Polaków się docenia, ich się niemal wielbi”.

W lotnictwie wojskowym i cywilnym. „Lotnicy mniej cierpieli jednak od dyskryminacji i pod każdym względem mieli więcej szczęścia od kolegów z sił lądowych. Ich znaczący wkład w bitwę o Wielką Brytanię trudniej było zapomnieć niż bohaterskie walki pod Tobrukiem, Monte Cassino, Arnhem czy Falaise. Stacjonując w Brytanii i pracując z Brytyjczykami przez uprzednich pięć lat, znacznie lepiej nauczyli się języka niż żołnierze lądowi (…). Wielu z nich pozyskało w RAF przyjaciół i ci pomagali im teraz rozpocząć nowe życie” – zauważa Zamoyski. Spośród 8,5 tys. lotników i mechaników, którzy osiedli w Wielkiej Brytanii, atut znajomości w RAF udało się w pełni wykorzystać mniejszości. Acz pokaźna grupa pilotów wstąpiła w szeregi brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Notabene przyjmowano ich chętnie ze względu na wysokie kwalifikacje. Dowódca eskadry B w dywizjonie 308 kapitan Stanisław Wandzilak otrzymał wysokie stanowisko w Flying Training Command. W tej komórce RAF, nadzorującej jakość szkolenia pilotów bojowych, dosłużył się stopnia group captaina (pułkownika). Gdy w 1972 r. odchodził w stan spoczynku, królowa Elżbieta II udekorowała go Orderem Imperium Brytyjskiego.

Jeszcze wyżej zaszedł w RAF podporucznik Aleksander Maisner. Służbę w brytyjskim lotnictwie zaczął od latania na samolotach transportowych. Jednak w latach 50. przekwalifikował się na pilota bombowców strategicznych Avro 698 Vulcan. To otworzyło mu drogę do awansu na asystenta komendanta Szkoły RAF w Cranwell. Tam od 1973 r. pełnił funkcję dyrektora do spraw personalnych. Wreszcie trafił do ministerstwa obrony Wielkiej Brytanii na stanowisko dyrektora generalnego działu personalnego. Służbę skończył w stopniu air vice marshala (generała dywizji) RAF. Wówczas zgodził się zostać prezesem Stowarzyszenia Lotników Polskich w Londynie oraz członkiem Głównej Komisji Skarbu Narodowego Rzeczpospolitej Polskiej.

Oprócz RAF polskich lotników chętnie zatrudniał przemysł lotniczy. Jak wylicza Zamoyski pracowali oni „jako piloci doświadczalni i eksperci techniczni w takich zakładach lotniczych, jak Gloster, Avro, Boeing, Cessna i Victa”. Były dowódca dywizjonu 316 kpt. Janusz Żurakowski znany był z wymyślania nowych figur akrobatycznych, uznawanych przez fachowców za niemożliwe do wykonania. Lubił dowieść, jak bardzo się mylili. Zatrudniony w angielskiej firmie Gloster opracował autorską akrobację tzw. żurabadę, która jako zurabatic lub cartwheel zapisała się w historii światowego lotnictwa. Renomowanemu pilotowi w 1952 r. sowity kontrakt zaproponował kanadyjski koncern Avro Canada. Testując dla swego nowego pracodawcy nowatorski myśliwiec odrzutowy CF-100, Canuck Żurakowski zdołał jako pierwszy lotnik w Kanadzie przekroczyć barierę prędkości dźwięku. Na emeryturę przeszedł po oblataniu ponad stu nowych konstrukcji lotniczych.

Kondotierzy i awanturnicy. „Trudna do ustalenia grupa weteranów Polskich Sił Powietrznych podjęła po wojnie tajną służbę w CIA i innych amerykańskich instytucjach, wykonując zrzuty zaopatrzenia i agentów dla rozmaitych organizacji podziemnych i partyzanckich na całym świecie, głównie antykomunistycznych. Nie ma na ten temat pełnych danych, ale wiadomo o zaopatrywaniu z powietrza partyzantki antyradzieckiej w Polsce, na Ukrainie, w krajach bałtyckich i na Bałkanach, a także np. antychińskich organizacji w Tybecie” – twierdzi w opracowaniu „Powojenne losy elity polskiego lotnictwa” Wojciech Matusiak. O tajnej służbie Polaków głośniej stawało się jedynie, gdy ginęli. Ostatni dowódca dywizjonu 306 kpt. Józef Jeka na początku lat 50. przygotowywał się do akcji uprowadzenia sowieckiego myśliwca MiG-15. Wedle planu CIA miał zostać zrzucony w pobliżu jednej z baz lotniczych w Polsce, a następnie ukraść odrzutowiec. Samobójczą misję odwołano, gdy na migu uciekł w marcu 1953 r. na Bornholm por. Franciszek Jarecki. Jeka wkrótce został przerzucony do Indonezji, gdzie CIA wspierała partyzantów walczących ze sprzymierzonym z ZSRR prezydentem Ahmedem Sukarno. Zginął 13 kwietnia 1958 r., na lotnisku Mapanget, gdy podczas startu w jego bombowcu B-26B zawiodły oba silniki. Katastrofy nie przeżył też nawigator kpt. Jan Piotr Iżycki.

Poleć stronę

Zamknij
Facebook Twitter Google+ Wykop Poleć Skomentuj