Pomocnik Historyczny

„Dlaczego pan płacze?”

Powojenne losy polskich lotników

Władysław Jan Nowak, latem 1941 r. dowódca eskadry w 306. dywizjonie, później adiutant prezydenta RP Władysława Raczkiewicza, po wojnie założył sklep w miejscowości Worksop pod Sheffield i prowadził go 25 lat. Fotografia z 1975 r. Władysław Jan Nowak, latem 1941 r. dowódca eskadry w 306. dywizjonie, później adiutant prezydenta RP Władysława Raczkiewicza, po wojnie założył sklep w miejscowości Worksop pod Sheffield i prowadził go 25 lat. Fotografia z 1975 r. Archiwum Krysi Michny-Nowak / Archiwum prywatne
Większym wyzwaniem niż akcje bojowe okazał się dla polskich lotników pokój.
Aleksander Maisner od 1946 r. służył w brytyjskim lotnictwie, w 1976 r. był dyrektorem generalnym do spraw zarządzania zasobami ludzkimi RAF. Na fotografii - przed uroczystością upamiętniającą lotników II wojny w Westminster Abbey, Londyn, lata 90.PA/EAST NEWS Aleksander Maisner od 1946 r. służył w brytyjskim lotnictwie, w 1976 r. był dyrektorem generalnym do spraw zarządzania zasobami ludzkimi RAF. Na fotografii - przed uroczystością upamiętniającą lotników II wojny w Westminster Abbey, Londyn, lata 90.
Powojenna oferta pracy w Wielkiej Brytanii.AN Powojenna oferta pracy w Wielkiej Brytanii.
Mieczysław Pawlikowski, bombardier dywizjonów 300 i 301, w 1945 r. wrócił do Polski, został aktorem znanym m.in. z roli Zagłoby. Tu w roli Churchilla w spektaklu Teatru Telewizji, 1972 r.TVP/EAST NEWS Mieczysław Pawlikowski, bombardier dywizjonów 300 i 301, w 1945 r. wrócił do Polski, został aktorem znanym m.in. z roli Zagłoby. Tu w roli Churchilla w spektaklu Teatru Telewizji, 1972 r.
Witold Łokuciewski (trzeci z prawej) podczas uroczystości odznaczania kombatantów II wojny Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, odznaczenie wręcza prezydent Wojciech Jaruzelski, Warszawa, 30 października 1989 r.Grzegorz Rogiński/PAP Witold Łokuciewski (trzeci z prawej) podczas uroczystości odznaczania kombatantów II wojny Krzyżem Czynu Bojowego Polskich Sił Zbrojnych na Zachodzie, odznaczenie wręcza prezydent Wojciech Jaruzelski, Warszawa, 30 października 1989 r.
Zdjęcie Stanisława Skalskiego zrobione po jego aresztowaniu przez UB w czerwcu 1948 r.EAST NEWS Zdjęcie Stanisława Skalskiego zrobione po jego aresztowaniu przez UB w czerwcu 1948 r.
Władysław Turowicz zorganizował po wojnie wyjazd około 30 polskich lotników do Pakistanu, gdzie szkolili tamtejszych pilotów; w 1960 r. awansował na generała i został zastępcą szefa Sztabu Sił Powietrznych Pakistanu (na fotografii w mundurze tych sił).AN Władysław Turowicz zorganizował po wojnie wyjazd około 30 polskich lotników do Pakistanu, gdzie szkolili tamtejszych pilotów; w 1960 r. awansował na generała i został zastępcą szefa Sztabu Sił Powietrznych Pakistanu (na fotografii w mundurze tych sił).
Jerzy Główczewski, pilot 308. dywizjonu, po wojnie wrócił do kraju, gdzie po ukończeniu studiów architektonicznych uczestniczył w odbudowie Warszawy, później wykładał architekturę w Nowym Jorku, napisał wspomnienia „Ostatni pilot myśliwca”; fotografia z 2013 r.Czesław Czapliński/Fotonova Jerzy Główczewski, pilot 308. dywizjonu, po wojnie wrócił do kraju, gdzie po ukończeniu studiów architektonicznych uczestniczył w odbudowie Warszawy, później wykładał architekturę w Nowym Jorku, napisał wspomnienia „Ostatni pilot myśliwca”; fotografia z 2013 r.
Franciszek Kornicki, ppłk pilot PSP w Wielkiej Brytanii, pilot dywizjonów 307, 303, 315 i dowódca 308, a później 317, po wojnie służył w RAF i pracował w ministerstwie obrony Wielkiej Brytanii; na fotografii z Radosławem Sikorskim z okazji otwarcia wystawy w muzeum RAF w Londynie, wrzesień 2011 r.Piotr Apolinarski/Forum Franciszek Kornicki, ppłk pilot PSP w Wielkiej Brytanii, pilot dywizjonów 307, 303, 315 i dowódca 308, a później 317, po wojnie służył w RAF i pracował w ministerstwie obrony Wielkiej Brytanii; na fotografii z Radosławem Sikorskim z okazji otwarcia wystawy w muzeum RAF w Londynie, wrzesień 2011 r.

Tekst ukazał się w nowym Pomocniku Historycznym z serii „Biografie” – „Lotnicy Polskich Sił Zachodnich na Zachodzie”, dostępnym od 30 października w kioskach i w internetowym sklepie POLITYKI.

***

Wdzięczność krótkoterminowa. „Przy trasie parady stał tamtego dnia wysoki, szczupły blondyn o trudnym do wymówienia dla Anglików nazwisku. Kiedy Witold Urbanowicz przyglądał się przelatującemu myśliwcowi, napłynęła fala wspomnień. On też latał hurricane’em podczas bitwy o Anglię” – piszą Lynne Olson i Stanley Cloud w książce „Sprawa honoru”. Były dowódca dywizjonu 303 wraz z kolegami nie przyjął zaproszenia Brytyjczyków do wzięcia udziału w defiladzie zwycięstwa 8 maja 1946 r. Tak piloci okazali solidarność z 200 tys. żołnierzy Polskich Sił Zbrojnych (PSZ) na Zachodzie, których przedstawicielom nie pozwolono tego dnia defilować przed tłumami londyńczyków. Choć możliwość tę otrzymali nawet Meksykanie i sanitariusze z Fidżi. Paradowali wówczas przedstawiciele wszystkich krajów i nacji, jakie wspierały Wielką Brytanię w walce z państwami Osi, poza żołnierzami z Polski. Obawy przed gniewem Stalina sprawiły, że rząd Clementa Attlee’ego chciał jak najszybciej zatrzeć pamięć o dawnym sojuszniku. Acz pominąć lotników z dywizjonu 303 nawet laburzyści się nie ośmielili. Polscy piloci pominęli się sami, żeby zaprotestować przeciwko niesprawiedliwości. „Młody polski pilot, który patrzył w milczeniu na przesuwającą się defiladę, odwrócił się, chcąc odejść. Stojąca obok staruszka spojrzała na niego zdziwiona. »Dlaczego pan płacze, młody człowieku?« – spytała” – opisują Olson i Cloud.

Cofnięcie uznania rządowi Rzeczpospolitej Polskiej na uchodźstwie i zerwanie z nim kontaktów dyplomatycznych 6 lipca 1945 r. było dla zachodnich mocarstw rzeczą banalnie prostą. Podobnie jak uznanie utworzonego pod egidą Stalina Tymczasowego Rządu Jedności Narodowej. O wiele większy kłopot sprawiły PSZ. Prawie rok trzymano je w stanie zawieszenia, nie wiedząc, co począć z polskimi żołnierzami. Wreszcie 15 marca 1946 r. premier Attlee ogłosił decyzję o ich demobilizacji. Obawiając się reakcji generałów i dowodzonych przez nich jednostek, mających nadal sporą siłę bojową, obiecał, iż wszyscy chcący pozostać na emigracji będą mieli zagwarantowaną bezpieczną przyszłość. Jednocześnie polscy żołnierze otrzymali list podpisany przez Ernesta Bevina. Minister spraw zagranicznych Wielkiej Brytanii namawiał ich do powrotu na łono ojczyzny. Z tej możliwości skorzystało ok. 100 tys. żołnierzy, w tym 3 tys. lotników i mechaników. Jednak ponad 11 tys. weteranów Polskich Sił Powietrznych (PSP) za nic nie chciało wracać do rządzonego przez komunistów kraju. Podobny sceptycyzm wykazało 120 tys. żołnierzy sił lądowych i marynarzy.

Nie spotkało się to ze zrozumieniem ze strony mieszkańców Zjednoczonego Królestwa. „Na londyńskich ulicach Anglicy widzący polskich żołnierzy wykrzykiwali: Jesteście zbędni, wracajcie do Polski! W pobliżu baz lotniczych pokryto mury napisami »Poles go Home« i »England for the English«” – opisuje na kartach książki „Orły nad Europą. Losy polskich lotników w czasie drugiej wojny światowej” Adam Zamoyski. I dodaje: „Przeprowadzony w czerwcu 1946 r. sondaż Gallupa wykazał, że tylko 30 proc. respondentów chciało pozwolić im pozostać w Wielkiej Brytanii. Blisko dwa razy tyle, bo 56 proc., opowiadało się za deportacją”. Widząc skalę problemu, rząd Zjednoczonego Królestwa utworzył Polski Korpus Przysposobienia i Rozmieszczenia (PKPR). Służące w nim osoby miały przez dwa lata przygotowywać się do cywilnego życia.

Jednocześnie wielu Brytyjczyków próbowało byłym sojusznikom wybić z głowy pomysł pozostania w ich kraju. Czasami dosłownie. „Wieczorem 26 października 1946 dwunastu lotników wracających do bazy w Hucknall zostało otoczonych i pobitych przez uzbrojoną bandę. Musiano hospitalizować całą dwunastkę. Podobne incydenty zdarzały się w Nottingham i Chesterfield” – opisuje Zamoyski. Pomyśleć, że ledwie pięć lat wcześniej w czerwcu 1941 r. Robert Post, obserwując zachowanie Anglików wobec polskich pilotów, na łamach „New York Timesa” odnotował: „Mało powiedzieć, że Polaków się docenia, ich się niemal wielbi”.

W lotnictwie wojskowym i cywilnym. „Lotnicy mniej cierpieli jednak od dyskryminacji i pod każdym względem mieli więcej szczęścia od kolegów z sił lądowych. Ich znaczący wkład w bitwę o Wielką Brytanię trudniej było zapomnieć niż bohaterskie walki pod Tobrukiem, Monte Cassino, Arnhem czy Falaise. Stacjonując w Brytanii i pracując z Brytyjczykami przez uprzednich pięć lat, znacznie lepiej nauczyli się języka niż żołnierze lądowi (…). Wielu z nich pozyskało w RAF przyjaciół i ci pomagali im teraz rozpocząć nowe życie” – zauważa Zamoyski. Spośród 8,5 tys. lotników i mechaników, którzy osiedli w Wielkiej Brytanii, atut znajomości w RAF udało się w pełni wykorzystać mniejszości. Acz pokaźna grupa pilotów wstąpiła w szeregi brytyjskiego lotnictwa wojskowego. Notabene przyjmowano ich chętnie ze względu na wysokie kwalifikacje. Dowódca eskadry B w dywizjonie 308 kapitan Stanisław Wandzilak otrzymał wysokie stanowisko w Flying Training Command. W tej komórce RAF, nadzorującej jakość szkolenia pilotów bojowych, dosłużył się stopnia group captaina (pułkownika). Gdy w 1972 r. odchodził w stan spoczynku, królowa Elżbieta II udekorowała go Orderem Imperium Brytyjskiego.

Jeszcze wyżej zaszedł w RAF podporucznik Aleksander Maisner. Służbę w brytyjskim lotnictwie zaczął od latania na samolotach transportowych. Jednak w latach 50. przekwalifikował się na pilota bombowców strategicznych Avro 698 Vulcan. To otworzyło mu drogę do awansu na asystenta komendanta Szkoły RAF w Cranwell. Tam od 1973 r. pełnił funkcję dyrektora do spraw personalnych. Wreszcie trafił do ministerstwa obrony Wielkiej Brytanii na stanowisko dyrektora generalnego działu personalnego. Służbę skończył w stopniu air vice marshala (generała dywizji) RAF. Wówczas zgodził się zostać prezesem Stowarzyszenia Lotników Polskich w Londynie oraz członkiem Głównej Komisji Skarbu Narodowego Rzeczpospolitej Polskiej.

Oprócz RAF polskich lotników chętnie zatrudniał przemysł lotniczy. Jak wylicza Zamoyski pracowali oni „jako piloci doświadczalni i eksperci techniczni w takich zakładach lotniczych, jak Gloster, Avro, Boeing, Cessna i Victa”. Były dowódca dywizjonu 316 kpt. Janusz Żurakowski znany był z wymyślania nowych figur akrobatycznych, uznawanych przez fachowców za niemożliwe do wykonania. Lubił dowieść, jak bardzo się mylili. Zatrudniony w angielskiej firmie Gloster opracował autorską akrobację tzw. żurabadę, która jako zurabatic lub cartwheel zapisała się w historii światowego lotnictwa. Renomowanemu pilotowi w 1952 r. sowity kontrakt zaproponował kanadyjski koncern Avro Canada. Testując dla swego nowego pracodawcy nowatorski myśliwiec odrzutowy CF-100, Canuck Żurakowski zdołał jako pierwszy lotnik w Kanadzie przekroczyć barierę prędkości dźwięku. Na emeryturę przeszedł po oblataniu ponad stu nowych konstrukcji lotniczych.

Kondotierzy i awanturnicy. „Trudna do ustalenia grupa weteranów Polskich Sił Powietrznych podjęła po wojnie tajną służbę w CIA i innych amerykańskich instytucjach, wykonując zrzuty zaopatrzenia i agentów dla rozmaitych organizacji podziemnych i partyzanckich na całym świecie, głównie antykomunistycznych. Nie ma na ten temat pełnych danych, ale wiadomo o zaopatrywaniu z powietrza partyzantki antyradzieckiej w Polsce, na Ukrainie, w krajach bałtyckich i na Bałkanach, a także np. antychińskich organizacji w Tybecie” – twierdzi w opracowaniu „Powojenne losy elity polskiego lotnictwa” Wojciech Matusiak. O tajnej służbie Polaków głośniej stawało się jedynie, gdy ginęli. Ostatni dowódca dywizjonu 306 kpt. Józef Jeka na początku lat 50. przygotowywał się do akcji uprowadzenia sowieckiego myśliwca MiG-15. Wedle planu CIA miał zostać zrzucony w pobliżu jednej z baz lotniczych w Polsce, a następnie ukraść odrzutowiec. Samobójczą misję odwołano, gdy na migu uciekł w marcu 1953 r. na Bornholm por. Franciszek Jarecki. Jeka wkrótce został przerzucony do Indonezji, gdzie CIA wspierała partyzantów walczących ze sprzymierzonym z ZSRR prezydentem Ahmedem Sukarno. Zginął 13 kwietnia 1958 r., na lotnisku Mapanget, gdy podczas startu w jego bombowcu B-26B zawiodły oba silniki. Katastrofy nie przeżył też nawigator kpt. Jan Piotr Iżycki.

Dużo lepiej na obcej służbie wyszli ci, którzy tuż po wojnie przyjęli ofertę przywódcy Pakistanu Muhammada Alego Jinnaha. Wyjazd ok. 30 polskich lotników do nowo powstałego kraju organizował, pracujący w RAF jako inspektor techniczny, Władysław Turowicz. Po podpisaniu trzyletniego kontraktu zajęli się oni szkoleniem pakistańskich pilotów potrzebnych krajowi, stale toczącemu z Indiami boje o Kaszmir. Po wypełnieniu umowy część polskich lotników ruszyła w dalszą drogę szukać szczęścia po całym świecie. Jeden z nich, Roman Hrycak, trafił aż do Nigerii, gdzie zdobył sobie renomę cenionego instruktora lotniczego. Około połowy pozostało jednak w Pakistanie. Gospodarze niezmiernie ich cenili. Turowicz sukcesywnie piął się w górę, aż w 1960 r. awansował na generała i został zastępcą szefa Sztabu Sił Powietrznych Pakistanu. Jego podkomendnego Jana Mikulskiego trzy lata wcześniej za zasługi dla przybranej ojczyzny odznaczono, jako pierwszego cudzoziemca, orderem Tamgha-i-Basalat. Ten sam order w 1965 r. otrzymał także Władysław Turowicz, po kolejnym konflikcie zbrojnym Pakistanu z Indiami. Choć druga wojna o Kaszmir została przegrana, wkład Polaka w dowodzenie lotnictwem oceniono tak wysoko, że osobiście dekorował go rządzący Pakistanem Muhammad Ayub Khan.

Nie tylko w Azji bywało głośno o polskich pilotach. Największy awanturnik wśród nich Jan Zumbach zapisał się w historii kilku afrykańskich państw. „Zumbach został najemnikiem, organizując prymitywne lotnictwo w Katandze, zbuntowanej prowincji Konga. Pięć lat później, pod pseudonimem »Johnny Brown«, świadczył podobne usługi w Biafrze, która odłączyła się od Nigerii. Pilotował jedyny biafrański samolot, stary B-26 z drugiej wojny światowej, a jego »bombardier« z plemienia Ibo zrzucał na nigeryjskie cele bomby domowej roboty – opisują w „Sprawie honoru” Olson i Cloud. – Nawet mając lat 70, w wieku, kiedy większość mężczyzn spoczywa na laurach, Zumbach nie przestał żyć niebezpiecznie”. Były bohater dywizjonu 303 angażował się w kolejne awanturnicze przedsięwzięcia aż do swojej zagadkowej śmierci w 1986 r.

Biznesy udane i nieudane. Zamoyski wylicza, co robili ci, którzy zmuszeni zapewnić byt rodzinie na zawsze pożegnali się z lataniem: „Po wojnie polscy lotnicy prowadzili w Wielkiej Brytanii kioski z gazetami, małe sklepy, puby czy też warsztaty samochodowe”. Niektórzy osiągnęli spore sukcesy biznesowe. Weteran z dywizjonu 317 mjr Włodzimierz Miksa, po poślubieniu Angeli Pilkington, dzięki finansowemu wsparciu teścia, założył firmę specjalizującą się w wytwarzaniu tworzyw sztucznych. Produkowane przez nią nowatorskie materiały z PCV sprawiły, iż w zaledwie pięć lata wyrosła na największe przedsiębiorstwo tej branży w Wielkiej Brytanii. Miksa nigdy nie zapomniał o kolegach z wojska i jego firma zapewniła pracę wielu polskim weteranom. Wygodne życie bliskim potrafił też zagwarantować dawny dowódca eskadry w dywizjonie 306 Władysław Jan Nowak. Założony przez niego sklep spożywczy w Worksop pod Sheffield świetnie prosperował aż do śmierci właściciela w 1982 r. Z kolei dawny dowódca 2. skrzydła myśliwskiego płk Wojciech Kołaczkowski znakomicie odnalazł się w branży motoryzacyjnej. Zaczynał w Wielkiej Brytanii jako handlarz używanymi autami. W swej nowej pracy okazał się tak dobry, że koncerny Austin i Jaguar zaoferowały mu posadę przedstawiciela handlowego w Nowym Jorku. W USA czuł się jak ryba w wodzie. „Brał udział w wyścigach samochodowych jako kierowca, a z czasem otworzył własne przedsiębiorstwo w tej branży” – opisuje Wojciech Matusiak.

Jak zauważa Adam Zamoyski liczna grupa lotników bez problemu przekwalifikowała się na rolników, osiągając w tej branży spore sukcesy. Mogli się nimi pochwalić m.in. dowódca dywizjonu 309 Henryk Pietrzak oraz obserwator latający na bombowcach Adam Matysiak. Ten ostatni szczycił się posiadaniem wielkiego stada rodowodowego bydła dewońskiego. W branży pokrewnej z rolnictwem znane stało się nazwisko projektanta nowatorskich kosiarek Juliana Kowalskiego, niegdyś dowódcy legendarnego dywizjonu myśliwskiego 302.

Jednak nie wszystkim wiodło się równie znakomicie. Pierwszy dowódca dywizjonu 303 płk Zdzisław Krasnodębski, który razem z około stu polskimi lotnikami osiadł w Republice Południowej Afryki, zarabiał tam, jeżdżąc taksówką. Finansowo stanął na nogi dopiero po przeprowadzce do Kanady, gdzie zdobył posadę inspektora w firmie lotniczej Sanderson Aircraft w Malton. Warunki bytowe były dla emigrantów sprawą kluczową, lecz równie istotna okazywała się przygnębiająca świadomość, że najprawdopodobniej już nie wrócą do ojczyzny. Witold Urbanowicz po wojnie osiadł w Nowym Jorku. „Jego syn, również Witold, wspominał, że ojciec przez wiele lat był zawiedziony, zgorzkniały i nieszczęśliwy. Nowe życie w małym domku w robotniczej dzielnicy Queens i nisko płatna, niewdzięczna urzędnicza praca nie były tym, o czym marzył jako młody ambitny pilot myśliwski w Polsce” – podkreślają Olson i Cloud. Spośród polskich lotników i mechaników, których los rozrzucił po całym świecie (ok. 850 trafiło do Ameryki Południowej, 300 do Kanady, 150 do USA, a 400 do Australii i Nowej Zelandii), poczucie rozczarowania i tęsknoty nie było rzadkością. Choć gdyby zdecydowali się na powrót do Polski, mogło być jeszcze gorzej.

Gorzki powrót do domu. Szacuje się, że do ojczyzny wróciło po wojnie ok. 3 tys. lotników i mechaników. „Wszyscy oni przechodzili weryfikację stopni i specjalności wojskowych. Tylko niektórzy zgłaszali chęć wstąpienia do »ludowego« Wojska Polskiego, przy czym nie wszystkich chętnych przyjęto do służby. W oczach aparatu bezpieczeństwa każdy, kto wracając z Zachodu, chciał wstąpić do wojska, był potencjalnym szpiegiem” – pisze Wojciech Matusiak. Początkowo los sprzyjał weteranom. Lotnictwo Polski Ludowej cierpiało na olbrzymie braki kadrowe. Pod koniec 1946 r. aż jedną trzecią personelu oficerskiego stanowiły osoby oddelegowane z ZSRR do służby w „bratnich” siłach powietrznych. Dzięki przybyciu pilotów z Zachodu proporcje te zaczęły się zmieniać na korzyść Polaków. Niektórzy doświadczeni dowódcy szybko awansowali. „Podpułkownik Szczepan Ścibior (podczas wojny dowódca eskadry w 305. dywizjonie bombowym) został dowódcą 7. pułku lotnictwa bombowego, a później komendantem Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie. Ppłk Zygmunt Sokołowski (latał bojowo w 304. dywizjonie bombowym) – szefem Katedry Lotnictwa w Akademii Sztabu Generalnego” – wylicza Matusiak.

Nie trwało to jednak długo. W czerwcu 1948 r. zaczęły się aresztowania. Pierwszego pod zarzutem szpiegostwa zatrzymało UB asa myśliwskiego z dywizjonu 303 Władysława Śliwińskiego. Po nim za kraty powędrowali następni lotnicy: Tadeusz Nowierski i sławny pilot myśliwców Stanisław Skalski. „Przez pierwsze pół roku po aresztowaniu nie miałem łyżki. Zupę jadło się skórką od chleba, piło wprost z miski. Siedzieliśmy nie myci, nie goleni, z włosami sięgającymi pleców” – wspominał Skalski. Podczas przesłuchań wiele razy go torturowano. Najlepszy z polskich pilotów myśliwskich został skazany przez sąd wojskowy na śmierć. Rozpaczliwe starania matki i przyjaciół sprawiły, że prezydent Bolesław Bierut w styczniu 1951 r. zgodził się zmienić wyrok na dożywocie. Cudem ocalony Skalski więzienie opuścił w 1956 r. Tyle szczęścia nie miał stracony w sierpniu 1951 r. Śliwiński. Na liście weteranów Polskich Sił Powietrznych zgładzonych przez komunistyczny reżim znaleźli się też, tak wcześniej docenieni ppłk Szczepan Ścibior i ppłk Zygmunt Sokołowski, a także Władysław Minakowski, Bernard Adamecki i Stanisław Michowski. Wszyscy popełnili ten błąd, iż po powrocie zdecydowali się na dalszą karierę w lotnictwie wojskowym.

Lepiej wybrali ci, którzy pożegnali się z marzeniami o lataniu. Późniejszy autor popularnych książek o lotnictwie Wacław Król zatrudnił się na posadzie magazyniera w Chemicznej Spółdzielni Pracy. Gdy wykryto, że walczył na Zachodzie, został natychmiast zwolniony. Wówczas karierę magazyniera kontynuował w PAX-owskich zakładach Vetitas. Smutny los lotników zaczął się zmieniać na lepsze jesienią 1956 r., gdy nowym dowódcą Wojsk Lotniczych został gen. Jan Frey-Bielecki. „Na przełomie lat 1956 i 1957 gen. Frey-Bielecki osobiście zaprosił weteranów Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie do wstąpienia do Wojsk Lotniczych, co miało symbolicznie podkreślać zmianę oblicza polskiego lotnictwa wojskowego. Kilku z nich przyjęło to zaproszenie” – pisze Matusiak. Dla wielu innych otworzyły się możliwości pracy w PLL Lot oraz aeroklubach. W masowych nakładach zaczęły się ukazywać książki opisujące bohaterstwo polskich pilotów walczących na Zachodzie, które pisał były dowódca dywizjonu 316 kpt. Bohdan Arct.

Polityczna odwilż z początku rządów Władysława Gomułki dała szansę weteranom, by wreszcie ułożyli sobie spokojne życie. Niektórzy zaczęli robić kariery. As myśliwski Witold Łokuciewski, choć przeszedł przez komunistyczne więzienie, po rehabilitacji przyjął zaproszenie gen. Frey-Bieleckiego. „Kiedy po raz pierwszy wzbił się w powietrze odrzutowym MiG-iem, jego umiejętności zrobiły na instruktorach takie wrażenie, że od razu uznano go za zdolnego do służby czynnej” – piszą Olson i Cloud. Za lojalność wobec reżimu awansowano go na pułkownika i w 1969 r. nagrodzono posadą attaché wojskowego Ambasady PRL w Londynie. Powrót Łokuciewskiego do Wielkiej Brytanii wzburzył środowisko lotników na emigracji. „Powiedziałem mu: »Tolo, jesteś draniem, skończonym draniem« (…). Dał się wykorzystać komunistom. Nie było na to usprawiedliwienia” – wspominał jego kolega por. Ludwik Martel, który pozostał na emigracji. Większość weteranów nie rozmawiała z Łokuciewskim, ostentacyjnie go bojkotując. „Jego przyjaciel powiedział, że ostracyzm ze strony licznych dawnych kolegów pozostawił u niego głęboką, trwałą ranę, z powodu której »cierpiał najboleśniej« aż do końca życia” – dodają Olson i Cloud. Jak się okazało, niezależnie jakich wyborów dokonywali polscy lotnicy, życie w czasach pokoju bywało dla nich zdecydowanie trudniejsze niż heroiczne lata walki z wrogiem.

***

Tekst ukazał się w nowym Pomocniku Historycznym z serii „Biografie” – „Lotnicy Polskich Sił Zachodnich na Zachodzie”, dostępnym od 30 października w kioskach i w internetowym sklepie POLITYKI.

Reklama
Reklama