Kraj

Kruchy kraj

Przyroda atakuje, Polska bezradna?

Droga krajowa nr 7 w świętokrzyskim Ostojowie Droga krajowa nr 7 w świętokrzyskim Ostojowie Piotr Polak / PAP
Wybuchające kuchenki, kilkunastogodzinne korki – oto bilans otwarcia tegorocznej zimy. Latem mieliśmy pękające wały przeciwpowodziowe i awarie energetyczne. Nasz klimat zrobił się tak surowy czy też nasza infrastruktura stała się tak słaba?
Łódź podczas niedawnego ataku zimyTomasz Stańczak/Agencja Gazeta Łódź podczas niedawnego ataku zimy

Artykuł w wersji audio

Sypnął śnieg, zrobiło się mroźno. Choć kalendarzowa jesień nie dobiegła końca, w naszym klimacie taka zmiana nie jest czymś nadzwyczajnym. Mimo to telewizyjne programy informacyjne wieści o zimie potraktowały jak scenariusz filmu katastroficznego. Zimny front wędrował z zachodu, obejmując coraz większą część kraju. Napięcie rosło. Cała Polska śledziła: tu już pada, tam tylko prószy, gdzie indziej należy spodziewać się zawiei i zamieci. Pociągi mają wielogodzinne opóźnienia, bo zamarzają zwrotnice i pękają szyny. Samochody tkwią w korkach, bo tiry blokują przejazd. Lepiej nie wyjeżdżać.

Z godziny na godzinę dramat narastał. W Zielonej Górze eksplodowały kuchenki gazowe. Nie można wykluczyć, że przyczyną było zamarznięcie instalacji, donosili reporterzy. Częstochowa bez ogrzewania. Wątpliwości nie ma, winna jest sroga zima. Na Śląsku przerwy w dostawach prądu. Czy czeka nas powtórka ze stycznia tego roku, kiedy osadzający się na przewodach lód łamał słupy i przez wiele tygodni nie można było przywrócić zasilania?

Miasta sparaliżowane pod śniegiem, trwa walka o utrzymanie przejezdności ulic. Kto nie musi, niech nie wychodzi z domu. Kto musi, niech nie używa samochodu. Tam gdzie samorządowe wybory nie zostały jeszcze rozstrzygnięte, kandydaci broniący się na prezydenckich urzędach wykorzystali okazję i zafundowali mieszkańcom darmową komunikację miejską. No, bo mamy kataklizm, a władza się stara, co wyborcy zapewne wspomną przy urnie.

Zimą musi być zimno

Zima przebojem wdarła się do polityki. PiS postanowił rozliczyć rząd PO za śnieg i mróz. Posłowie partii Jarosława Kaczyńskiego uwijali się jak w ukropie. Rząd tradycyjnie leniwy i nicnierobiący, a tu śnieg pada, ludzie cierpią. Jacek Sasin, były wojewoda mazowiecki, bliski współpracownik prezydenta Kaczyńskiego, w Radiu TOK FM powiedział, że PRL z zimą radził sobie znacznie lepiej niż obecna ekipa. Na antenie zawrzało. Jedni dzwonili oburzeni, wspominając, jak za komuny brnęli po pas w śniegu, inni zaś przeciwnie, z głosami poparcia. Sasin ma rację, za PRL był porządek, ład i dyscyplina. Śnieg ledwie spadł, a już był uprzątnięty, bo władza dbała o wszystko i pilnowała, a ludzie mieli poczucie obowiązku i nie bimbali sobie jak teraz.

Premier Tusk, słysząc wszystkie te zarzuty i pomysły, by sprawą zimy zajął się Sejm, ironizował: PO wiele może, ale wpływu na pory roku ani na to, że śnieg pada, nie ma. Cała Europa zmaga się z zimą, nie jesteśmy pod tym względem wyjątkiem. Mamy za to wzrost gospodarczy wysokości ponad 4 proc. i to jest wyjątkowe. Z tego się cieszmy.

Czy jednak nad kłopotami z zimą powinniśmy przejść do porządku dziennego? Wszyscy tak mają i już? Niestety, incydenty, jakie na przełomie listopada i grudnia przeżywała Polska, są kolejnym sygnałem świadczącym o słabości naszej infrastruktury. Wzrost PKB, z którego tak dumny jest premier, to w lwiej części zasługa prywatnej gospodarki. Infrastruktura – czyli drogi, koleje, transport publiczny, linie energetyczne, wały przeciwpowodziowe, rurociągi gazowe i paliwowe – wszystko to jest w rękach państwa albo od państwa zależnych. Tu szczególnych powodów do dumy nie ma. Przeciwnie – powiększa się przepaść pomiędzy stanem technicznej infrastruktury państwa i potrzebami gospodarki. To niebawem może się stać najtrudniejszym ograniczeniem naszego wzrostu.

Mechanizm tworzenia się wielogodzinnych zatorów drogowych polegał zwykle na tym, że wielki tir na zaśnieżonej drodze nie był w stanie podjechać pod wzniesienie albo wpadał w poślizg i tarasował całą drogę. Czasem dochodziło też do kolizji. Dotarcie służb technicznych i ratunkowych na miejsce okazywało się trudne, a rozładowanie korka jeszcze trudniejsze, bo dróg dwujezdniowych (nie mówiąc o autostradach) mamy jak na lekarstwo. Jeśli więc dochodzi do poważniejszego zdarzenia na drodze, natychmiast blokuje się cały szlak komunikacyjny.

Często nie ma jak poprowadzić objazdów i rozładować korka, bo sieć drogowa jest rzadka i niedostosowana do potrzeb. Brakuje wiaduktów, mostów (fatalna jest sytuacja z przeprawami przez Wisłę), a szczególnie obwodnic miast, w efekcie, ciężki ruch tranzytowy musi przeciskać się przez tysiące miasteczek i miast, z Warszawą włącznie. Komplikuje to lokalną komunikację i tworzy masę zagrożeń, bo droga jako dobro rzadkie jest eksploatowana na tysiące sposobów – także jako szlak pieszy, miejsce zabaw, handlu, działalności reklamowej.

Państwo nie nadąża

Polska tradycja urbanistyczna, oparta na wsiach ulicowych, powoduje, że drogi krajowe dziesiątkami kilometrów wiodą przez przydomowe podwórka. Drogi wlotowe do większości aglomeracji przypominają z kolei alejki w supermarkecie: samochody poruszają się wśród długiego ciągu sklepów, magazynów, hurtowni, bo państwo odpuściło sprawę odpowiedzialności za kształtowanie przestrzeni publicznej. Każdy buduje, co chce i gdzie chce, a wszyscy pragną mieć dostęp do jakiejś drogi. Nowe drogi, zwłaszcza w miastach, budowane są zaś rzadko i jest ich niewspółmiernie mało do potrzeb, stąd ta rabunkowa eksploatacja istniejących szlaków komunikacyjnych.

Brak gospodarki przestrzennej dotyczy nie tylko dróg. Podobna sytuacja jest z zabudowywaniem terenów narażonych na powodzie, co przerabialiśmy dwukrotnie w tym roku. Na terenach, które znalazły się pod wodą w Sandomierzu czy we Wrocławiu, nie powinny powstać domy. A jednak powstały, i to całkiem niedawno. W takich sytuacjach widać, jak państwo nie nadąża za obywatelami, nie potrafiąc organizować przestrzeni wspólnej, a także nią zarządzać.

Sprawy słabości zarządzania najlepiej było widać na przysypanych śniegiem drogach. Nieraz ta sama droga na pewnych odcinkach była odśnieżona, a na innych samochody brnęły w rozjeżdżonym błocie. Za stan najważniejszych szlaków komunikacyjnych odpowiada Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), za drogi wojewódzkie – województwa, za powiatowe – powiaty. Zarządców jest więc bez liku, a koordynacji między nimi często brak. Jak wyjaśnia dyrektor Andrzej Maciejewski z GDDKiA, odpowiedzialny za utrzymanie dróg krajowych, województwa i powiaty określają priorytety dotyczące utrzymania dróg w zależności od ich znaczenia i czasem się zdarza, że ta sama droga dla jednego województwa jest bardzo ważna, a dla sąsiedniego już nie. To tylko jedno z wytłumaczeń. Bo jest ich więcej – od możliwości finansowych, przez sprawność ludzi, po nadzór itd.

Mamy świadomość, że stan polskich dróg odbiega od potrzeb i oczekiwań. Nadrabiamy wieloletnie zaległości w tej dziedzinie tak szybko, jak to jest możliwe. W ostatnich latach na drogi przeznaczamy ogromne pieniądze. Tylko w tym roku będzie to 20 mld zł, czyli dwukrotnie więcej niż w całej dekadzie 19902000. Gdyby nie kryzys i ograniczenia związane z deficytem finansów publicznych, moglibyśmy wydać więcej – przekonuje minister infrastruktury Cezary Grabarczyk. Do swoich sukcesów zalicza uporządkowanie prawa – wydanie specustawy drogowej, zmianę przepisów o zamówieniach publicznych, o ochronie środowiska. Dzięki temu proces przygotowywania inwestycji znacznie się skrócił, co przyznają nawet krytycy ministra. Przez ostatnie lata nad jego biurkiem wisiał napis: „Autostrady – głupcze!”. Ostatnio zmienił na „Kolej na kolej – głupcze!”, bo teraz koncentruje się na sprawach kolei.

To kolejny słaby punkt naszej infrastruktury. Słaby w dosłownym znaczeniu. – Stan torów jest taki, że szyny pękają i zwrotnice zamarzają nawet przy niewielkim mrozie – ocenia Adrian Furgalski, ekspert w dziedzinie infrastruktury. Tymczasem to, co dzieje się na drogach, jest w dużym stopniu efektem zapaści, w jakiej od lat pogrąża się polska kolej. Kto tylko może, unika transportu szynowego. Autobusy jeżdżą wzdłuż linii kolejowych i wożą pasażerów, powodując dodatkowy tłok na drogach. Pasażerowie wolą to od zaniedbanych i niepunktualnych pociągów. Towary masowe, które można by przewozić wagonami, ładuje się do wielkich ciężarówek i wysyła drogami. Ze stu powodów – bo kolej jest droga, powolna, towar trzeba odbierać z odległych bocznic.

Moce papierowe

Przykładem, jak niewydolności polskiej infrastruktury łączą się ze sobą, jest program budowy dróg i autostrad. Na budowach potrzeba ogromnych ilości tłucznia drogowego, który pochodzi z dolnośląskich kamieniołomów. Kamienie najprościej przewieźć pociągami, tymczasem wozi się je głównie samochodami. Dlaczego? Bo jest tylko jedno połączenie Dolnego Śląska z resztą kraju, a państwowa spółka PKP Cargo nie ma wystarczającej liczby wagonów do wożenia tłucznia (o kłopotach polskiej kolei czytaj też na s. 40).

Transport to tylko fragment infrastrukturalnych słabości naszego państwa. W normalnych warunkach pogodowych tego nie widać, ale kiedy nadchodzi mróz albo upał, zaczyna padać deszcz albo śnieg, stają się widoczne jak na dłoni. Dziś największe zagrożenie kryje się w energetyce. Nasz bilans energetyczny trzeszczy w szwach. Podczas najostrzejszego mrozu zapotrzebowanie dochodzi do 26 tys. MW, a to jest mniej więcej tyle, ile dziś realnie ma polska elektroenergetyka. Na papierze jest trochę więcej, ale na papierowe moce nie ma co liczyć. Mówi się wprawdzie o budowie nowych bloków w elektrowniach, ale na razie to także jest stan teoretyczny. Nie wiadomo, co z tego wyjdzie i kiedy, bo wciąż nierozstrzygnięte pozostają sprawy związane z emisją CO2. Komisja Europejska chce wymusić na państwach UE rezygnację z węgla, który jest naszym głównym paliwem. Energetycy i wszystkie inne branże zależne od węgla mają pretensje, że polski rząd nie walczy w Brukseli o te sprawy. A to może się dla polskiej gospodarki fatalnie skończyć.

Wiadomo już, że od 2015 r. będziemy musieli importować energię. I nie jest to krakanie pesymistycznych ekspertów, ale oficjalne stanowisko PSE Operator, czyli państwowego zarządcy systemu energetycznego. Jak potrzebną ilość energii sprowadzić i skąd? Nie bardzo wiadomo, bo polskie połączenia transgraniczne mają niewielką przepustowość, a budowa nowych linii trwa latami. Problem dotyczy zresztą nie tylko połączeń międzypaństwowych, ale całej sieci. I tej wysokich napięć, i tej średnich i niskich. Linie są wysłużone i wymagają wymiany, a także rozbudowy.

Wielkie zimowe awarie zasilania, jakie mieliśmy w ostatnich latach (ostatnia była w styczniu), wynikały nie tylko z faktu, że na słupach i przewodach gromadziło się katastrofalnie dużo lodowej szadzi, ale także dlatego, że nie było możliwości dostarczenia prądu alternatywnymi trasami. Problem budowy pierścieni wokół miast, czyli energetycznych obwodnic umożliwiających zasilanie z różnych kierunków, jest wciąż daleki od załatwienia. A to tylko jeden z wielu problemów infrastruktury przesyłowej, która jest wyeksploatowana i wymaga generalnego remontu.

Ten remont i rozbudowa jest utrudniona również z powodu niefunkcjonalnego prawa, które niesłychanie wydłuża procedury przygotowania i budowy nie tylko linii energetycznych, ale także rurociągów. Od dłuższego czasu trwają prace nad ustawą o korytarzach przesyłowych, porządkującą i ułatwiającą budowę tzw. inwestycji liniowych. Mało kto się tym jednak przejmuje, bo sprawa nie ma takiej nośności jak na przykład dopalacze. Wiele więc wskazuje, że w tej kadencji nie trafi pod obrady Sejmu i, w efekcie, wyląduje w koszu. Zajmie się nią za kilka lat przyszły rząd?

Inny scenariusz jest taki, że mróz i śnieg tej zimy dadzą się nam tak we znaki, że gdzieś coś pęknie albo dojdzie do blackoutu. Bo nic tak nie mobilizuje państwa do zajęcia się infrastrukturą jak katastrofy. Wtedy pospiesznie przebudowuje się drogi, sypie wały przeciwpowodziowe albo układa nowe linie energetyczne.

Polityka 50.2010 (2786) z dnia 11.12.2010; Temat Tygodnia; s. 12
Oryginalny tytuł tekstu: "Kruchy kraj"
Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Świat

UKRAINA: Wołodymyr i jego drużyna

Prezydent Wołodymyr Zełenski wystartował z najbardziej ambitnym programem reform w historii kraju. Krytycy twierdzą, że ta niecierpliwość zgubi albo jego, albo Ukrainę.

Oleksandra Iwaniuk
18.09.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną