Sobota, godz. 20.52, miejscowość Starzyny, pociąg „Matejko” z Warszawy do Krakowa wjeżdża na niewłaściwy tor. Maszynista nie wie, że tym samym torem w przeciwną stronę mknie „Brzechwa” z Przemyśla do Warszawy. Tysiące ludzi przez dziesięciolecia wybierały na trasie Warszawa–Kraków pociąg, bo wydawał się bezpieczniejszy niż samochód na wiecznie zatłoczonej szosie. Teraz w 11 wagonach jedzie około 350 osób.
20.57, na wysokości wsi Chałupki pod Szczekocinami, dochodzi do czołowego zderzenia składów.
21.00, sołtys Chałupek Anna Kwiecień łączy się z numerem 112, informuje o katastrofie. Jej meldunek przyjmuje pogotowie ratunkowe w Zawierciu i powiadamia inne jednostki. Pani sołtys telefonuje do kilku mieszkańców. Każe im wziąć łomy, kilofy, wszystko, co może się przydać do uwalniania ofiar wypadku. Mieszkańcy Chałupek wybijają szyby w wagonach, wyciągają uwięzionych. Sławek, miejscowy nastolatek, pilnuje, aby przygnieciona wagonem dziewczyna nie zasnęła, rozmawia z nią bez przerwy. Strażacy ją uwalniają, przeżyła. Dyrektorka szkoły w pobliskich Goleniowach skrzykuje ludzi. W sali gimnastycznej i w kilku klasach organizuje obozowisko dla pasażerów, którzy uszli cało albo z niewielkimi obrażeniami. Kilka pań podaje ciepłe napoje, na miejscu są koce, można się umyć.
Chałupki, Goleniowy i Szczekociny staną się sławne w całej Polsce. Przyszło im zdawać niespodziewany egzamin z solidarności.
Już o 21.13, na miejscu katastrofy melduje się pierwszy zastęp strażaków. To grupa z OSP Szczekociny. Po nich nieprzerwanie dojeżdżają inni: ratownicy z całego województwa śląskiego, zawodowi strażacy, policja, prokuratorzy. Akcja ratunkowa – wiadomo to już po kilkudziesięciu minutach – jest sprawna, bez mała perfekcyjna.
Wojewódzkie Centrum Zarządzania Kryzysowego w Katowicach koordynuje działania wszystkich służb. Każdy zna swoje zadania, nikt nikomu nie przeszkadza. Jest wystarczająca liczba karetek, lekarzy i ratowników medycznych, są dwa śmigłowce pogotowia lotniczego. Szpitale wdrażają procedury niezbędne w obliczu podobnych katastrof.
Środek nocy, na miejsce dociera premier i ministrowie zdrowia, transportu oraz spraw wewnętrznych. Kręcą się wśród ratowników, dopytują, w ciemności organizują ad hoc konferencję prasową. Tak naprawdę ich obecność nikomu chyba nie pomaga. Rankiem w niedzielę do szpitali, gdzie przetransportowano rannych, i na miejsce katastrofy dociera prezydent; wkrótce ogłasza dwudniową żałobę narodową. Siedmiu prokuratorów wszczyna śledztwo. Politycy, ratownicy, eksperci w rozgorączkowanych mediach zapowiadają, że jego wyniki będą znane najwcześniej za pół roku. Prokuratura zatrzymała dwóch dyżurnych ruchu. Jeden usłyszał zarzuty. Na razie trafił do szpitala psychiatrycznego. Jedno można powiedzieć już: za takimi zdarzeniami – poza ślepym losem i pewnie błędem człowieka – kryje się cały splot okoliczności: zaniedbań, zaniechań, niedopatrzeń.
Gdyby interREGIO ciągnęła inna lokomotywa...
Maszynista lokomotywy, kiedy zorientuje się, że zderzenia nie da się uniknąć, ma do wykonania kilka czynności. Musi przestawić dźwignię hamulca zasadniczego „na szóstą”, czyli w pozycję hamowania nagłego. Potem wciska przycisk „radio-stop”, uruchamiając nadajnik wysyłający sygnał zatrzymujący wszystkie pociągi w okolicy. Trzeba jeszcze złożyć pantograf i można samemu się ratować. Ucieka się wtedy w głąb lokomotywy do przedziału maszynowego, kładzie na podłodze i czeka na najgorsze. Pociąg hamuje na odcinku kilkuset metrów, jeśli jechał szybko, to ponad kilometra, więc jest kilka-kilkanaście sekund.
Maszyniści pociągów PKP Intercity relacji Przemyśl–Warszawa i Przewozów Regionalnych interREGIO z Warszawy do Krakowa w sobotni wieczór pod Szczekocinami nie zdawali sobie sprawy, że jadą na czołowe zderzenie. Z relacji świadków wynika, że oba pociągi mknęły szybko i do końca nie hamowały. Nie zdążyli więc uciec do przedziałów maszynowych – cała trójka zginęła. W Intercity dwóch, w interREGIO jeden. Prezes Polskich Linii Kolejowych Zbigniew Szafrański twierdzi, że widząc swoje światła, zapewne przypuszczali, że miną się na sąsiednich torach. Trochę to dziwne, bo maszynista interREGIO powinien zdawać sobie sprawę, że jedzie lewym torem więc, żeby się minąć, ten z przeciwka też musiałby jechać nie swoim torem.
O sile zderzenia zadecydowała nie tylko prędkość, ale i to, że pociąg interREGIO, liczący zaledwie cztery wagony, ciągnęła ET22. To waga ciężka wśród lokomotyw. Potężna, stworzona przed laty do ciągnięcia długich składów z węglem, a nie kilkudziesięciu pasażerów. Przewozom Regionalnym się nie przelewa, więc jeżdżą, czym popadnie. ET22 zadziałała jak taran. Jadąca z przeciwka lżejsza, pasażerska lokomotywa EP09 nie miała szans. Została wyrzucona do góry, gdy ET22 miażdżyła wagony Intercity. Gdyby interREGIO ciągnęła inna lokomotywa, może ofiar byłoby mniej? – zastanawiają się kolejarze. Takich „gdyby” w katastrofie pod Szczekocinami jest dużo więcej.
Gdyby stan infrastruktury kolejowej był lepszy...
Zaledwie na 8 proc. długości linii pociągi mogą jeździć z prędkością 120 km/godz. lub większą. Za to na 36 proc. stan jest tak marny, że nie można przekraczać 60 km. Pociągi jeżdżą coraz wolniej, co wymusza stałe zmiany rozkładów jazdy. Drugim powodem zmian są kłopoty finansowe przewoźników, na które jest jedno lekarstwo – kasowanie połączeń. W efekcie do rozkładu jazdy nie są w stanie przyzwyczaić się ani pasażerowie, ani kolejarze, tak często się zmienia. To kolejny trop dotyczący katastrofy. Rozkład jazdy znów się zmienił 1 marca, być może któryś dyżurny ruchu coś przegapił. Gdyby tak często rozkład się nie zmieniał.
Katastrofa pod Szczekocinami zdarzyła się na linii nr 64, gdzie niedawno zakończono część prac modernizacyjnych. Wymieniono nawierzchnię torową, co kosztowało 106 mln zł. Zapłacił budżet państwa, remont odbył się bez wsparcia środków unijnych. Jednak dopiero w lutym tego roku PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) podpisały umowę na wymianę sieci trakcyjnej, wartą 36 mln zł, która ma potrwać do końca tego roku. Modernizację przejdą również przejazdy drogowe i obiekty inżynieryjne. W tej chwili dopuszczalna prędkość na tej linii wynosi 120 km na godz., po zakończeniu wszystkich prac PLK planują ją zwiększyć do 140 km na godz.
– Nie jest to, co prawda, element Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), ale otwarta w 1971 r. linia pełni ważną funkcję. To najkrótsze połączenie CMK z Krakowem – mówi Maciej Dutkiewicz z Centrum Realizacji Inwestycji PKP PLK. Ta jedna z najmłodszych linii kolejowych w Polsce już raz była miejscem dramatycznych wydarzeń. W 1994 r. w pobliżu stacji Starzyny (nieopodal Szczekocin) zderzyły się dwa pociągi dalekobieżne. Zginęła jedna osoba, siedem zostało rannych.
U źródeł większości katastrof jest błąd człowieka – zawodzi jeden, czasem – kilku, bo katastrofa jest zwykle efektem ciągu błędów. – Od dawna alarmujemy, że stosowane w Polsce systemy zabezpieczające przed błędami maszynisty są przestarzałe i nie spełniają swojej funkcji. Pisaliśmy w tej sprawie do ministra. Nie dostaliśmy odpowiedzi – oburza się Leszek Miętek, przewodniczący Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych. Dziś wszystkie lokomotywy są wyposażone w dwa systemy – SHP (samoczynne hamowanie pociągu) i czuwak aktywny. Oba systemy powstały w latach 60. i sprawdzają, czy maszynista w czasie pracy nie przysypia. Włączają się okresowo i jeśli nie wyłączy się ich w porę, zatrzymują pociąg. Nie reagują jednak na sygnalizację, więc jeśli maszynista czuwa, a przegapi znak stop, katastrofa gotowa. Dlatego na świecie robi karierę system ETCS, który w takiej sytuacji potrafi zareagować zatrzymując pociąg. Związkowcy domagają się jego wprowadzenia. Być może, gdyby działał, do tragedii by nie doszło.
– To kosztowny system, na świecie stosowany głównie w przypadku kolei dużych prędkości – wyjaśnia Krzysztof Baczyński, ekspert bezpieczeństwa ruchu kolejowego z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
W Polsce ETCS pojawi się na Centralnej Magistrali Kolejowej. Na razie trwa jego instalacja. Jeśli wszystkie testy wypadną pomyślnie, część pociągów PKP Intercity z Warszawy do Krakowa i Katowic pojedzie od grudnia po CMK z prędkością 200, a nie, jak dotychczas, 160 km na godz. ETCS ma być instalowany na najważniejszych szlakach, m.in. na modernizowanej trasie z Warszawy do Gdańska. Zanim jednak stanie się powszechny, minie wiele lat. Tym bardziej że koszty ponoszone przez PKP PLK dotyczą tylko wyposażenia linii kolejowej. Spore wydatki będą też musieli ponieść przewoźnicy, modernizując kabiny lokomotyw czy elektrycznych zespołów trakcyjnych, aby mogły współpracować z systemem.
Gdyby finanse przewoźników nie były dramatyczne...
W zderzeniu pod Szczekocinami brały udział pociągi Przewozów Regionalnych i PKP Intercity. Ostatnie lata dla obu były dramatem. Źródeł problemów trzeba szukać w reformie z grudnia 2008 r. Fatalnie przeprowadzone przekazanie Przewozów Regionalnych samorządom i nieudolne oddanie pociągów pospiesznych spółce Intercity, specjalizującej się w połączeniach ekspresowych, wpędziły przewoźników w tarapaty. Sytuację PKP Intercity dodatkowo pogorszyło uruchamianie przez PR konkurencyjnych dla TLK połączeń dalekobieżnych pod nazwą interREGIO.
W 2009 r. Przewozy Regionalne straciły 290 mln zł, rok później 170 mln zł i dopiero w 2011 r. osiągnęły wynik zbliżony do zera. Niewiele lepiej radziła sobie spółka PKP Intercity. W 2009 r. zanotowała 77 mln zł strat, a w 2010 r. aż 136 mln zł. Dopiero w ubiegłym roku sytuacja się poprawiła, ale i tak przewoźnik był 27 mln zł pod kreską. Jemu jednak przynajmniej udało się spłacić dług wobec PKP PLK za korzystanie z torów. Tymczasem Przewozy Regionalne wciąż zalegają zarządcy infrastruktury na kwotę ok. 400 mln zł. Obie firmy mają nadzieję, że najgorsze za nimi, a dzięki Euro 2012 liczą w tym roku na niewielkie, ale pierwsze od dawna zyski. Niestety, sobotnia katastrofa na pewno nie pomoże w osiągnięciu tego celu.
Nieustające kłopoty finansowe przewoźników kolejowych sprawiają, że tabor jest przestarzały. Brakuje nowych wagonów i lokomotyw, bo takie inwestycje nie mają szans się zwrócić. Remontuje się więc to, co jest, w efekcie czego średni wiek taboru przekracza 30 lat. Pociągi osobowe ciągną nie tylko lokomotywy towarowe (ET22 interREGIO rozbita pod Szczekocinami była wypożyczona w PKP Cargo), ale czasem tzw. jednokabinowe, normalnie przeznaczone do zadań manewrowych i przetaczania wagonów. W takich lokomotywach maszynista siedzi daleko od czoła pojazdu i ma ograniczoną widoczność. W katastrofie sprzed półtora roku w Korzybiu koło Słupska, gdzie doszło do zderzenia dwóch pociągów osobowych, oba składy były ciągnięte przez takie właśnie lokomotywy. Kilkadziesiąt osób było rannych, na szczęście nikt nie zginął. Winny okazał się maszynista.
Gdyby tabor był młodszy, a średnia wieku maszynistów nie przekraczała 50 lat...
Związkowcy alarmują, że od czasu likwidacji szkół kolejowych brak jest jednolitego systemu szkolenia adeptów do zawodu i wymogów, jakie muszą spełnić, zanim wyruszą na szlak. Poszczególni przewoźnicy we własnym zakresie kształcą maszynistów i nie są zainteresowani, by czas nauki wydłużać. Bo czas to pieniądz.
– Liberalizacja rynku kolejowego sprawiła, że pojawiło się na torach wielu przewoźników. Niestety, brakuje sprawnego regulatora rynkowego i nadzorcy, który czuwałby nad działaniem kolei jako systemu. Poszczególni przewoźnicy mają różny tabor, różne normy i wewnętrzne regulacje. Podbierają sobie maszynistów, którzy pracują często na dwóch etatach. W przypadku katastrofy w Białymstoku w 2010 r. mieliśmy z taką sytuacją do czynienia: okazało się, że maszynista po zakończeniu pracy na lokomotywie jednego przewoźnika nie poszedł do domu odpocząć, ale przesiadł się na drugą, innej firmy – mówi przewodniczący Leszek Miętek.
Organem odpowiedzialnym za bezpieczeństwo na kolei jest prezes Urzędu Transportu Kolejowego. Gdybyśmy mieli sprawnego regulatora kolejowego...
– To najsłabszy, z najskromniejszymi kompetencjami i najbardziej niedofinansowany organ regulacyjny w Polsce. A na dodatek dziś jeszcze bez prezesa – ubolewa poseł Janusz Piechociński, wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury. Prezes UTK Krzysztof Jaroszyński został na początku roku zdymisjonowany na wniosek ministra Sławomira Nowaka za nieprzestrzeganie drogi służbowej w ubieganiu się o większy budżet urzędu. Do dziś nie powołano następcy.
Gdyby polska kolej nie była tak zaniedbana...
– Wykorzystując środki unijne na infrastrukturę, postawiliśmy przede wszystkim na drogi. Na kolej zaplanowano dużo mniej pieniędzy, a na dodatek wykorzystanie przyznanych środków jest dużo słabsze niż w przypadku dróg. Próba odebrania miliarda euro, przeznaczonego dla PKP PLK, i przekazania go na budowę dróg S3 i S17 jest tego przykładem. Efektem niedoinwestowania jest stan torów, taboru, automatyki, dworców – wylicza poseł Piechociński. PKP PLK wydała na inwestycje w infrastrukturę kolejową w 2011 r. 3,7 mld zł. Ambitny plan na ten rok to 7–8 mld zł. Z 4,8 mld euro, zarezerwowanych na kolej w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko, na razie zakontraktowano nadal mniej niż 50 proc. pieniędzy.
Jeszcze gorzej wygląda certyfikacja, czyli zatwierdzanie wydatków przez Komisję Europejską przed ich zwrotem Polsce. W przypadku inwestycji kolejowych certyfikowano ok. 1 proc. środków. PLK nie radzi sobie z procesem inwestycyjnym, bo barier jest tu nie mniej niż w przypadku dróg – prawne, środowiskowe, organizacyjne. Wychodzą zaskakujące problemy. Na modernizowanej od lat trasie E65 z Warszawy do Gdyni pociągi mają jeździć z prędkością prawie 200 km. PKP Intercity zamówiła już pociągi Pendolino. Zapomniano jednak zmodernizować podstacje energetyczne zasilające linię, a ponieważ nowe pociągi mają większy pobór energii, z prędkością może być kłopot.
– W inwestycjach kolejowych zbyt mało uwagi przywiązuje się do systemów automatyki zarządzania ruchem. Dziś w dużych aglomeracjach (np. w Warszawie) na torach zaczyna brakować miejsca. W tych warunkach rośnie zagrożenie. Nie można polegać tylko na ludziach, zbyt dużo ryzykujemy – przekonuje Henryk Klimkiewicz, prezes Railway Business Forum.
Gdyby zainstalowano nowoczesny system sterowania ruchem...
Dwa pociągi jadące z przeciwka na jednym torze – takie sytuacje nie należą do rzadkości, na szczęście, nie zawsze kończą się tak tragicznie. We wrześniu 2010 r. maszynista składu TLK z Lublina do Bydgoszczy zobaczył w okolicach Garwolina, że na jego torze znajduje się pociąg naprawczy. Udało mu się w porę wyhamować. W kolejnym miesiącu podobny incydent miał miejsce na modernizowanej trasie z Warszawy do Gdańska. Tam na jeden tor, koło miejscowości Świercze, zostały skierowane dwa pociągi spółki PKP Intercity. Na szczęście pociągi zatrzymały się 150 m jeden od drugiego.
Polscy przewoźnicy kolejowi przygotowują się intensywnie do Euro 2012. Duża część kibiców będzie podróżowała po Polsce pociągami. Będą pociągi specjalne, specjalny rozkład jazdy. Na remontowanych odcinkach prace zostaną wstrzymane, by przepuścić kibiców i by mogli pojechać nieco szybciej. Będzie sporo zamieszania, więc trwa mobilizacja taboru i ludzi. Oby tylko kolejarzom wystarczyło szczęścia.
Pod Szczekocinami, gdzie ponad 200 lat temu pokonano naczelnika Tadeusza Kościuszkę, kolej – już po raz drugi – poniosła klęskę katastrofalną.
Współpraca: Piotr Pytlakowski