Kraj

Spadające gwiazdki

Gen. Jan Rajchel o wnioskach, jakich nie wyciągnęliśmy z katastrofy Casy

„Katastrofa Casy była wielkim ciosem dla całego lotnictwa. Straciliśmy 20 osób”. „Katastrofa Casy była wielkim ciosem dla całego lotnictwa. Straciliśmy 20 osób”. Mariusz Adamski / Forum
Z Janem Rajchlem, generałem, byłym komendantem Szkoły Orląt w Dęblinie, o tym, czego nas nie nauczyła katastrofa samolotu Casa sprzed 10 lat.
Mirosławiec, pomnik ofiar katastrofy samolotu CasaWojciech Wójcik/Forum Mirosławiec, pomnik ofiar katastrofy samolotu Casa
Jan Rajchel, generał brygady, dr hab. prof. nadzwyczajnyJacek Herok/Newspix.pl Jan Rajchel, generał brygady, dr hab. prof. nadzwyczajny

Juliusz Ćwieluch: – Pamięta pan jubileuszową, 50. konferencję, poświęconą bezpieczeństwu lotów? To było dokładnie 10 lat temu, 23 stycznia.
Jan Rajchel: – Nastroje były optymistyczne. Rok 2007 r. był pierwszym w historii polskiego lotnictwa wojskowego, w którym nie było ani jednej katastrofy ani awarii. Nie wydarzyło się nic groźnego. Trudno się więc dziwić, że konferencja kończyła się w ogólnie dobrych nastrojach.

A następnie znaczna część jej uczestników wsiadła na pokład samolotu Casa i kilka godzin później zginęła.
Tak to niestety wyglądało.

Nim samolot uderzył w ziemię, miał jeszcze lądowanie w Powidzu, gdzie wysiadło 10 osób, i w Krzesinach, gdzie wysiadło kolejnych 15 pasażerów.
Wśród tych, którzy wysiedli, byli m.in. generałowie: Mikutel, Usarek, Jemielniak. Czołówka dzisiejszych dowódców. W Krzesinach wysiadło sporo pilotów F-16. Gdyby zginęli, nie wiem, czy do dziś udałoby się osiągnąć tak wysoki poziom gotowości tych maszyn. Katastrofa Casy była wielkim ciosem dla całego lotnictwa. Straciliśmy 20 osób.

Rozmawiałem z jednych z tych, którzy wysiedli. Krótko po katastrofie był na miejscu. Wspominał, że miejscami ziemia była jeszcze ciepła po pożarze. Brodził w zgliszczach i ciągle zadawał sobie pytanie, jak mogło do tego dojść?
Po katastrofie powstał szczegółowy raport. Wiele można się z niego dowiedzieć. Co prawda minister Macierewicz zarządził usunięcie tego dokumentu z oficjalnych stron, ale spokojnie można znaleźć go na innych.

Na poziomie tekstu rozumiem, co w nim zapisano. Ale nie rozumiem, jak to możliwe, że pilot nie włączył systemu ostrzegającego przed zderzeniem z ziemią?
Piloci nie używali tego systemu, mogli nawet nie wiedzieć, że go mieli na pokładzie. Casa o numerze 019 to był właściwie nowiuteńki samolot. Dla pilota, który w czasie feralnego lotu siedział za sterami, to był pierwszy lot samolotem tej wersji.

Przecież pilot musiał przejść jakieś szkolenie.
Przeszedł szkolenie teoretyczne.

Czytałem raport i kiełkowała we mnie myśl, że tych ludzi zabił system. Ten, który sami przecież tworzyli. Tak jakby sami pisali sobie scenariusz śmierci.
System, jak pan to nazwał, miał w tym swój ogromny udział. Przy tego typu katastrofach trudno wskazać konkretną osobę winną tragedii. Takie zdarzenia to splot wielu błędów, nietrafionych decyzji, nieprzemyślanych działań, niekorzystnych przypadków. Szukając źródeł tej katastrofy, moglibyśmy cofnąć się nawet do lat 80. zeszłego wieku, kiedy postanowiono zlikwidować w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych, tzw. Szkole Orląt, specjalność „pilot samolotów transportowych”. Uznano, że lotnictwo transportowe jest mniej priorytetowe. Że nie mamy dużych potrzeb ani możliwości, można więc kierować tam pilotów, którzy z różnych względów nie mogą już latać na maszynach bojowych.

Recykling pilotów?
Nie brzmi to dobrze. Powiedzmy, że wzorem innych krajów racjonalizowano wykorzystanie materiału ludzkiego.

Nie wiem, czy to brzmi lepiej. Skoro robiono to wzorem innych krajów, to gdzie problem?
Dopóki do lotnictwa transportowego szli ci, którzy stracili zdrowie na samolotach myśliwskich i musieli, że tak powiem, zwolnić tempo, wszystko odbywało się bez większych zakłóceń. Kłopoty zaczęły się, kiedy do lotnictwa transportowego zaczęto przenosić pilotów, którzy po prostu nie radzili sobie w lotnictwie bojowym. Pal licho, jeśli ktoś nie dawał rady przy przechwytywaniu statków powietrznych. Przyjmijmy, że w samolocie transportowym nie ma to znaczenia. Ale byli i tacy, którzy nie radzili sobie np. z lądowaniem w gorszych warunkach atmosferycznych.

Z raportu po katastrofie w Mirosławcu wynika, że jeden z pilotów był właśnie takim przypadkiem.
Zgadza się. Jeśli przeanalizujemy trzy ostatnie przypadki katastrof w lotnictwie transportowym, to okaże się, że powtarzającym się motywem jest właśnie kłopot ze szkoleniem. Casa – obydwaj piloci kończyli szkołę jako piloci bojowi. Z jednego zrezygnowano ze względu na zdrowie, z drugiego z racji na brak postępów. 15 miesięcy później rozbiła się Bryza w katastrofie w Babich Dołach. Zginęło czterech członków załogi. Instruktor i inspektor tego lotu przeszli z Mig-21 na samoloty transportowe. A pilot, którego szkolili, skończył szkołę na kierunku pilot śmigłowca i to w okresie, kiedy mieli tam minimalne naloty. Trafił do jednostki, gdzie brakowało śmigłowców, więc postanowiono przeszkolić go na samoloty Bryza. Śmigłowce i samoloty transportowe to są dwa różne statki powietrzne, z różną aerodynamiką, techniką pilotażu…

To brzmi jak ponury żart.
To realia polskiego lotnictwa. Za ciężkie pieniądze kupiliśmy nowy typ samolotu transportowego Casa, jednocześnie do minimum ograniczając koszty związane ze szkoleniem załóg. Nie licząc podstawowego szkolenia w Hiszpanii, uczono załogi według programu z lat 70., pisanego dla pilotów An-26, a następnie jedynie adaptowanego. Drugi pilot całe niemal doświadczenie zdobywał w lotach operacyjnych na drugim fotelu. Z pasażerami na pokładzie.

Polak poleci nawet na drzwiach od stodoły.
W każdym razie przez ponad 20 lat w polskim lotnictwie nie szkoliliśmy pilotów transportowych. Dopiero w 2005 r. do ośrodka w Radomiu zostały przydzielone dwa samoloty Bryza i zaczął się nabór na pilotów. Za moich czasów w Dęblinie został utworzony Akademicki Ośrodek Szkolenia Lotniczego, gdzie pilotów szkoli się kierunkowo, do konkretnego rodzaju lotnictwa. Zmodyfikowaliśmy kursy współpracy w załodze, bo to również zawiodło w przypadku każdej z wymienionych katastrof. Kupiliśmy symulatory.

Jak to, kupiliście symulatory, to wcześniej ich nie było?
Symulator dla Casy kupiono długo po katastrofie. Po prostu Hiszpanie go wówczas nie mieli. Wcześniej piloci trenowali na symulatorze do samolotu Bryza.

Przecież to dwa różne samoloty.
Dlatego ćwiczono tam tylko współpracę załogi w czasie lotu i procedury. Ale formalnie szkolenie na symulatorze się odbywało.

W sumie rozumiem, dlaczego Macierewicz schował raport do szuflady. Po pierwsze, jest przerażający, po drugie, obnaża potworny bałagan. Gdyby w Mirosławcu działał ILS, to nawet słabo wyszkolony pilot dałby radę wylądować.
Problem polegał na tym, że skoro już zdecydowaliśmy się na ten ILS, który ostatecznie ciągle nie działał, zaczęto częściowo likwidować radiolokacyjny system lądowania oparty na radiolatarniach, radionamierniku i światłach. W Mirosławcu ten system, czyli USL, był zdekompletowany. Rok wcześniej rozkazem ówczesnego dowódcy Sił Powietrznych przystąpiono do demontażu kluczowych elementów. Nie działała już jedna radiolatarnia, nie było radionamiernika, nie było KNS, czyli latarni świetlnej. Dowódca uważał, że należy iść z duchem techniki. Wojska radiotechniczne należy wygaszać, a na ich miejsce wprowadzać nowoczesne systemy naprowadzania.

Czyli stary system zaczęliśmy demontować, a nowego nie udało się jeszcze odpalić?
Tak niestety wyszło. Mirosławiec był dobrze przygotowany do przyjmowania samolotów Su-22, które tam stacjonowały. Lotnisko miało rosyjski system PRMG, który był dalekim kuzynem ILS. Ale na samolotach Casa takiego urządzenia nie było. Biorąc pod uwagę, co działało, lądowanie na tym lotnisku bez widzialności pasa było w zasadzie niemożliwe.

A jednak podjęto próbę.
Niestety tak.

Cały system zmierzał do katastrofy i nikt tego nie widział?
To nie do końca tak. Ludzie przecież widzieli, że dzieje się źle, ale lotnictwo poddawane było ciągłej reformie. Zaczęło się od zlikwidowania pułków lotniczych i powołania w ich miejsce eskadr, baz i brygad. Potem nastąpiła likwidacja korpusów, później brygad i budowa skrzydeł.

To był nieustanny proces zmian struktur. Co ostatecznie kończyło się zawsze tym samym. Mniej sprzętu, mniej latania, mniej doświadczonych pilotów, dla których w nowej formule jakoś zawsze nie znajdowało się miejsca. Tylko w 13. pułku transportowym w wyniku zmian odeszło 11 w pełni wyszkolonych dowódców załóg i instruktorów. W Malborku po zmianach struktur musiało odejść 12 doświadczonych pilotów. Jak się te wszystkie odejścia zsumowało, to okazywało się, że robiła się potężna dziura pokoleniowa. Tych ludzi system wyrzucił poza nawias. Proszę pamiętać, że jesteśmy w przededniu kolejnej reformy systemu dowodzenia.

Dlaczego nikt nie protestował?
Wojsko przecież nie może wyjść na ulice, żeby protestować, kto miał bić na alarm? Głos dowódcy Sił Powietrznych nie był słyszany. Decyzje polityczne o zmniejszeniu liczebności armii wchodziły praktycznie z dnia na dzień i trzeba było je realizować. Niestety, w ówczesnych czasach winę ponosił również Sztab Generalny, który zrównał struktury organizacyjne jednostek lotniczych z jednostkami wojsk lądowych, a to przecież nie to samo.

A dowódcy nie czuli, że to się musi skończyć katastrofą?
Gen. Błasik widział, że niektóre sprawy idą w złym kierunku, i podjął działania naprawcze. Tylko że wojsko to skomplikowana struktura, z bardzo długim procesem decyzyjnym. Na wszystko musi być rozkaz, procedura. Każdy dokument trzeba uzgadniać. Czasem trwa to latami. Decyzje, które podejmowałem w 2009 r., zaczęły przynosić owoce w zeszłym roku. Wyszkolenie pilota do poziomu operacyjnego trwa 10 lat. Można je maksymalnie skrócić do 8 lat. I tyle. Błasik skierował mnie i zespół ludzi do Dęblina, bo zorientował się, że szkoła jest w zasadzie w rozsypce.

Rzecznik praw obywatelskich uznał, że całe roczniki należy skierować do ponownego przeszkolenia. Ze szkoły wychodzili piloci z nalotem mniejszym niż amatorzy w aeroklubie.
Nie przypominam sobie tego raportu, ale w 2004 r. na własnej skórze przekonałem się, jaki materiał ludzki wychodzi z Dęblina. Kiedy zostałem dowódcą bazy w Mińsku Mazowieckim, miałem dwóch pilotów, których najpierw trzeba było doszkolić na Iskrach, żeby w ogóle mogli zacząć szkolenie na Migu-29. Okazało się, że jeden z tych podporuczników po tylu latach szkoły i służby w jednostce miał wylatane 60 godzin. Praktycznie trzeba go było uczyć od zera. A kiedy w czasie lotu nocnego powiedział, że to jego pierwszy raz, to nie ukrywam, że mi ciarki przeszły po plecach.

Mówi pan, że gen. Błasik widział problemy. Gdyby tak było, to raport z katastrofy Casy nie byłby niemal bliźniaczy z raportem z katastrofy Tupolewa, w której zginął.
Casa i Tupolew to rzeczywiście bliźniacze katastrofy. Dzielą je dwa lata różnicy. Wydaje się, że to długi czas, ale skąd mieliśmy wziąć nagle świetnie wyszkolonych pilotów, nowe kadry, nowe procedury. To wszystko trwa. Może trzeba było zrobić jak Niemcy, którzy po serii katastrof po prostu wstrzymali wszystkie działania operacyjne i zaczęli ponownie realizować proces szkolenia. Ale kto powiedziałby politykom, że koniec z lataniem, bo piloci przez najbliższe pół roku będą się tylko szkolić?

Kiedy przyszedłem do Dęblina, zastałem tam dwa symulatory. Kiedy minister Macierewicz uznał, że już dłużej nie będę zajmował tego stanowiska, symulatorów było około 20. Zajęło mi to prawie trzy kadencje na stanowisku. Pewne sprawy można przyśpieszyć. Udało mi się na przykład szybko zwiększyć liczbę wylatanych godzin. Nalot szkoły w 2006 r. wynosił ok. 4 tys. godzin. Komendantem zostałem w połowie 2007 r. i już wtedy udało mi się zwiększyć nalot do 8 tys. W 2008 r. było 12 tys. godzin. Wydaje mi się, że małymi krokami zaczęliśmy zmierzać do normalności.

I wtedy na scenie pojawia się minister Macierewicz. Pierwszą wizytę w jednostce złożył właśnie u pana. Chwalił i słodził z trybuny.
Zawsze się miło słucha komplementów pod swoim adresem, ale nie obiecywałem sobie za dużo. Kilkanaście lat wcześniej mój ojciec stracił pracę przez Macierewicza. Okazało się, że u nas to rodzinna tradycja.

A za co konkretnie pan poleciał?
Tak konkretnie to nikt mi nigdy nie powiedział, ale chyba gwoździem do trumny był fakt, że ojciec pracował przez jakiś czas w milicji. Kiedy odchodziłem do cywila, dostałem swoją teczkę personalną. Widać było, że została dokładnie przejrzana i to przez kilka osób, bo dokumentacja była pozakładana kolorowymi karteczkami. Było również parę podkreśleń. Najbardziej rozśmieszyło mnie jednak zdanie wpisane przez dowódcę plutonu: „Zdecydowanie negatywnie ustosunkowany do wrogów Polski Ludowej”. To zdanie również było podkreślone. Skierowano mnie do rezerwy oraz określono datę zwolnienia. Nie czekałem. Sam złożyłem wypowiedzenie w skróconym trybie.

Mam wrażenie, że minister Macierewicz czerpał osobistą satysfakcję z niszczenia ludzi.
Niszczenie ludzi to jedno, ale przy okazji niszczy się przecież strukturę. To nie jest tak, że na miejsce jednego zwolnionego jest dziesięciu o podobnych kompetencjach i można wybierać i przebierać. Do stanowiska się dochodzi i dojrzewa. Teraz wiele osób awansuje w przyśpieszonym trybie. Ale czy w tym samym tempie dojrzeli do wykonywania zadań, które się wiążą ze stanowiskami?

Pana następca stopień generała zrobił na zaocznym kursie. Widać, są ludzie, którzy nie potrzebują pełnego kursu.
Kiedy odchodziłem, nawet nie wiedzieli, kto będzie moim następcą. Ostatecznie został nim płk Piotr Krawczyk. Najpierw dostał generała, a później poszedł na zaoczny kurs generalski, bo tak się to wtedy odbywało. W jego przypadku prawo nie zostało złamane, bo miał stopień naukowy doktora, więc nie musiał mieć skończonego kursu, żeby objąć to stanowisko. No, chyba że weźmiemy pod uwagę awans ze stopnia podpułkownika do generała w niecały rok – to akurat było niezgodne z ustawą.

Rozumiem, że pan poleciał, bo miał ojca z epizodem w milicji, ale co było nie tak z całą resztą kadry kierowniczej uczelni, która również poleciała na bruk?
Nikt nikomu nic nie mówił, więc trudno powiedzieć. Mnie zwolnili razem z zastępcą, więc to już było naruszenie ciągłości instytucjonalnej. Ale na tym się nie skończyło. W ciągu kilku miesięcy zwolnieni zostali wszyscy prorektorzy. Nie było żadnego przekazania doświadczeń. Jak już wywalili prorektorów, zaczęli ciąć niżej. Niemal do korzeni, bo pozbyto się również osób z mniej eksponowanych stanowisk. Minister i nowy rektor robili, co chcieli, nie licząc się – moim zdaniem – z konsekwencjami swoich decyzji. W strukturze, która wymaga kompetencji i doświadczenia, cięcia nie powinny być tak głębokie.

Jak to jest możliwe, że od roku nie mamy wyznaczonego inspektora Sił Powietrznych, a oficer zajmujący to stanowisko jest ciągle pełniącym obowiązki?
W normalnie funkcjonującym kraju jest to niemożliwe.

Ilu jest generałów w Siłach Powietrznych?
Formalnie jeden – gen. Jemielniak, który jest p.o. inspektora. W stalowym mundurze w Dowództwie Generalnym jest jeszcze gen. Śliwka, ale trudno go liczyć, bo jako zastępca odpowiada za całokształt Sił Zbrojnych, a nie tylko za Siły Powietrzne. Do tych dwóch trzeba jeszcze doliczyć dwóch w Centrum Operacji Powietrznych – gen. Malinowski i Żakowski. Mikutel w Dowództwie Operacyjnym. Plus mój następca. W sumie mamy sześciu generałów lotników. Można uznać, że za mało. Ktoś powie, że w sam raz. Ale trzeba na to patrzeć z szerszej perspektywy. Mieliśmy dwie wielkie katastrofy w siłach lotniczych. Trzeba było przyśpieszać kariery, żeby uzupełnić braki po tragicznie zmarłych. A minister zafundował całym Siłom Zbrojnym przyśpieszone odchudzanie. Latami będziemy wygrzebywać się z tych kłopotów.

Czy ostatnia seria awarii, spalony śmigłowiec Sokół, rozbity SW4, wypadek Miga-29, to pokłosie kadrowej rzezi?
Mówiłem panu, że za spadającymi samolotami najczęściej kryje się splot wielu czynników. Lotnictwo potrzebuje spokoju i stabilności. A tych ostatnio dramatycznie zabrakło. To cud, że nikt nie zginął i nie uczymy się na trupach. Ale po tych wszystkich katastrofach już wiadomo, że pewnych błędów nie ma sensu popełniać po raz drugi, a nawet trzeci. Mam nadzieję, że nowy minister to zrozumie.

rozmawiał Juliusz Ćwieluch

***

Jan Rajchel, generał brygady, dr hab. prof. nadzwyczajny. Rocznik 1964. Pilot z nalotem ponad 2 tys. godzin na różnych typach samolotów odrzutowych. Doświadczony dowódca i wieloletni rektor Szkoły Orląt w Dęblinie. Po odejściu z wojska związał się z Uniwersytetem Przyrodniczo-Humanistycznym w Siedlcach.

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Społeczeństwo

Seks przyszłości

Emily Witt: Czy ludzie będą się jeszcze łączyć w trwałe pary.

Katarzyna Kazimierowska
12.08.2019
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną