Dwa kolejne rządy nie potrafiły kupić nowych terenówek dla wojska

Paradoksalnie nie mamy wciąż nowych terenówek właśnie dlatego, że to taki nieskomplikowany sprzęt.

Co tam Wisła, Narew, Harpia, Homar. W polskich realiach łatwiej wybrać, a nawet kupić sprzęt wojskowy drogi i skomplikowany niż tańszy i w sumie powszechnie dostępny. Historia programu Mustang – nowych pojazdów terenowych, następców Honkerów – pokazuje to doskonale. Właśnie anulowany został trzeci z rzędu przetarg, po sześciu latach prób i przymiarek.

Zgłaszali się, ale chcieli za dużo pieniędzy

W przypadku zakupu „ciężarowo-osobowych samochodów wysokiej mobilności” nie sprawdziło się powiedzenie, że do trzech razy sztuka. Wojsko szukało chętnego na dostawę aż 900 pojazdów w latach 2019–22, czyli praktycznie na już. Tak naprawdę jednak nagrodą dla dostawcy i źródłem potencjalnego ogromnego zysku jest opcja na kolejne prawie 3 tys. samochodów, które trzeba by dokupić, by wymienić wysłużone i archaicznej konstrukcji honkery. Okazało się, że żaden oferent nie złożył propozycji spełniającej wojskowe wymogi (znanych w branży od co najmniej sześciu lat!). Postępowanie zostało unieważnione przez Inspektorat Uzbrojenia w połowie marca. Poprzednie dwa podejścia w latach 2015–17 i 2017–18 również skończyły się klapą. Czy rzeczywiście tak trudno wybrać terenówkę?

W odróżnieniu od wysoce wyspecjalizowanych, nasyconych technologią systemów uzbrojenia terenówka wojskowa to produkt prawie z półki, dostępny „w każdym sklepie z terenówkami”. Wystarczy spojrzeć, jak obszerne były listy chętnych w każdym kolejnym przetargu. Do ostatniego zgłosiło się 11 podmiotów, w 2017 r. było ich 12, w 2015 r. – 17 (po dwóch latach prowadzenia tzw. dialogu technicznego z kilkunastoma podmiotami). Wśród oferentów były znane z rynku cywilnego marki: Toyota Hilux, Ford Ranger, Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-klasy – oczywiście odpowiednio doposażone i przerobione, by sprostać wojskowym wymogom, były też pojazdy stricte militarne, niespotykane na drogach. Czasem, chyba dla przyciągnięcia uwagi mediów, firmy nadawały dobrze znanym konstrukcjom oryginalne nazwy. Toyotę hilux pokazywano na kieleckich targach obronnych z tabliczką „Łomot”.

Ale w pierwszym postępowaniu złożona została tylko jedna oferta ostateczna, choć w końcu odrzucona ze względu na wysoką cenę. Chodziło wtedy o słynne fordy rangery, oferowane za bagatela 2,3 mln zł średnio za sztukę przez konsorcjum PGZ-WZM. Inspektorat Uzbrojenia liczył, że uda mu się zrealizować zamówienie za kwotę niemal dziesięciokrotnie niższą. Czy rzeczywiście udałoby się kupić dostosowaną do wymogów wojska terenówkę za 260 tys. zł, tego nie wiadomo, ale skala rozbieżności między zakładanym budżetem a ofertą uzyskaną „z rynku” jest zastanawiająca – tak jeśli chodzi o podejście zamawiających, jak potencjalnych dostawców.

W drugim postępowaniu nie było wcale lepiej. Tym razem też złożona została tylko jedna oferta ostateczna – przez konsorcjum Polskiego Holdingu Obronnego (pozostałości po Bumarze, udziałowca PGZ) i prywatnej firmy Concept z Bielska-Białej. Oferowano pojazdy pod wdzięczną nazwą Dino, technologicznie wywodzące się z Mercedesa-Sprintera, ale po wojskowemu podrasowane. Niestety, okazały się ponaddwukrotnie za drogie. Inspektorat Uzbrojenia nadal nie chciał płacić za terenówkę więcej niż średnio 260 tys. zł za sztukę, a Dino miały kosztować średnio ponad 570 tys. Jeśli szukać na siłę pozytywów, to tym razem rynek znacznie mniej rozminął się z oczekiwaniami zamawiającego.

Trzecie podejście do Mustanga było o tyle dziwne, że nie brał w nim udziału ani PGZ, ani PHO. To istotne, bo znamionuje, jakie siły mogły działać „na zapleczu” postępowania, w którym trudno sobie wyobrazić brak państwowego przemysłu. Jego przedstawiciel się jednak pojawił, w postaci zakładów H. Cegielski-Poznań SA. Fabryka z długą historią, niegdyś silnie związana ze zbrojeniówką, wraca do niej od kilku lat, korzystając – jak można nieoficjalnie usłyszeć – z przychylności samego premiera Mateusza Morawieckiego. Oczywiście HCP też nie produkuje pojazdów samodzielnie, na potrzeby programu Mustang wszedł w układ z czeską Tatrą. Ale zakład ma światowe ambicje – na ubiegłorocznych targach w Kielcach wystawiał model czołgu opartego na technologii południowokoreańskiej. Ostatecznie Poznaniacy nie złożyli oferty, a polsko-czeski Mustang nie ruszył z kopyta, mimo że w wymaganiach obniżono wymogi – zamiast przewożenia „na pace” ośmiu żołnierzy wystarczyło sześciu.

Pegaz też nie ma szczęścia

Mustang nie jest jedynym pechowcem, inne samochodowe programy planu modernizacji technicznej też nie mają szczęścia. O kilka lat opóźniony jest zakup cięższego niż mustangi pojazdu dla wojsk specjalnych pod kryptonimem Pegaz. Trzy lata poślizgu ma projekt opancerzonych pojazdów rozpoznawczych Kleszcz, mających zastąpić stareńkie BRDM-y. Prototyp budowany przez AMZ-Kutno w ramach pracy badawczo-rozwojowej NCBiR ma być gotowy w tym roku. W 2017 r. udało się natomiast wybrać pojazd lżejszy, przeznaczony do rozpoznania, pod nazwą Żmija. Wspomniane już konsorcjum PHO i firmy Concept, które nie dało rady zmieścić się w widełkach cenowych Mustanga, dostarczy wojskom specjalnym 118 lekkich, trzyosobowych wirusów-4. Dla wojsk areomobilnych (spadochronowych) wybrano w 2019 r. terenówki z przyczepami, oparte na toyotach landcruiser. Konsorcjum prywatnych firm dostarczy 80 aut i 160 przyczep, dostosowanych do desantowania z samolotów. Jak widać, dużo łatwiej zamawia się niewielkie „floty” pojazdów na potrzeby wyspecjalizowanych zadań. Dużo trudniej przesądzić o nowym pojeździe, gdy mowa o tysiącach sztuk.

Najważniejsze pytanie: dlaczego tak się dzieje? Oczywiście chodzi również o pieniądze, z tym że niekoniecznie na sam zakup. Moja wersja odpowiedzi jest taka, że trwa walka o to, kto zarobi wiele miliardów złotych na utrzymaniu, remontach, częściach zamiennych i wyposażeniu do ponad trzech tysięcy pojazdów w ciągu następnych 20–30 lat. To może nie będą kwoty idące w dziesiątki miliardów, do których przywykliśmy w opisywaniu największych zamówień zbrojeniowych, ale zapewniające istnienie wielu firmom, przede wszystkim w kraju.

W czym problem z zamówieniami na wozy terenowe dla wojska?

Budowa i obsługa samochodów terenowych to nie rocket science – to poziom technologii całkowicie dostępny dla krajowych podmiotów, państwowych i prywatnych. Dlatego tak wiele często małych firm stawało do konkursów. Ostateczne oferty do tej pory składały jednak wyłącznie konsorcja z udziałem państwowych potentatów – PGZ czy PHO. W trzecim podejściu o włos był Cegielski. Osobiście nie wyobrażam sobie, by zamówienie na podstawowy typ pojazdu dla wojska było realizowane bez udziału PGZ. Być może uda się to w czwartym podejściu, choć na razie nie ma pewności, czy program Mustang przetrwa w dotychczasowej postaci i kiedy się odrodzi. Obstawiam, że nie szybko.

Bo jest jeszcze... Honker. Jego modernizacja byłaby zresztą w zgodzie z trendem zauważalnym przy okazji innych starszych konstrukcji używanych w wojsku od lat – śmigłowców, czołgów. W przedwyborczej atmosferze pomogłoby to rządowi PiS naprawić wizerunek ekipy dbającej o krajowy przemysł, nadszarpnięty choćby przez zakup od USA systemów rakietowych HIMARS.

Na fali patriotyzmu gospodarczego można sobie wyobrazić nawet przejęcie przez państwo prywatnego zakładu z Lublina, gdzie ostatecznie trafiła produkcja honkerów, wywodzących się z poznańskiej Fabryki Samochodów Rolniczych. Lublin to jeden z bastionów obecnej władzy. Już gdy ruszał program Mustang, z zagranicznymi konstrukcjami w konkursie, lokalna prasa pisała o uderzeniu w narodowy przemysł. Propozycje unowocześnienia mających już 40 lat terenówek były zresztą pokazywane ostatnio na kieleckich targach obronnych, a obecny producent honkerów – firma DZT – też promuje nowe wersje. Prawda, że niemłody, ale nasz, polski, narodowy i może nawet państwowy Honker może się okazać wiecznie żywy.