Rabaty na prenumeratę cyfrową Polityki

40% lub 50%

Subskrybuj
Kraj

Samotny kontroler lotu. Czym to grozi?

Wieża kontroli lotów na lotnisku Katowice-Pyrzowice Wieża kontroli lotów na lotnisku Katowice-Pyrzowice Daniel Dmitriew / Forum
Pojawiają się głosy, że kontrolerzy lotu pracujący w trybie jednoosobowym stwarzają śmiertelne zagrożenie. Sądzę, że w czasach pandemii, kiedy lata się rzadziej, ryzyko jest minimalne.

Dokładnie obejrzałem materiał Piotra Świerczka dla TVN24 poświęcony kontrolerom lotu pracującym w trybie jednoosobowym i ryzyku z tym związanym. Nie zgadzam się z jego wydźwiękiem. Co prawda byłem pilotem wojskowym, ale swego czasu pełniłem obowiązki tzw. kierownika lotu, który w praktyce robi to samo co cywilny kontroler wieżowy: kieruje ruchem i wydaje polecenia załodze. W wojsku nadzoruje też pracę nawigatora strefy bliższej (odpowiednik cywilnego kontrolera zbliżania) i nawigatora naprowadzania (odpowiednik cywilnego kontrolera obszaru). Postaram się wyjaśnić te wszystkie zawiłości.

Czytaj też: Planespotting. Polowanie na samoloty

Kiedy samoloty się nie widzą

To bardzo trudny, odpowiedzialny zawód. Niewielu ludzi nadaje się do tej roboty, bo wymaga maksymalnej koncentracji, wyobraźni przestrzennej, zdecydowania i pewności siebie podpartej kompetencjami. Organizacja przestrzeni powietrznej i zasady poruszania się w niej są o wiele bardziej skomplikowane niż zasady ruchu drogowego. Kierowcy jeżdżą w reżimie VFR – z widzialnością. Widzą inne pojazdy i unikają kolizji. Samoloty czy śmigłowce latają tak tylko poza strefami kontrolowanymi (piloci sami muszą zauważyć inny nadlatujący samolot, a osiągają prędkość przekraczającą 200 km/h).

W strefach kontrolowanych lata się zwykle w tzw. reżimie IFR, czyli niczego na zewnątrz się nie widzi. Załoga wykonuje polecenia kontrolera ruchu, który patrzy na ekran radaru i stara się trzymać wszystkie obiekty z dala od siebie. Maszyna w powietrzu się nie zatrzyma, żeby przepuścić inną – mijają się na różnych wysokościach. Jeśli kontroler popełni błąd, piloci mogą się nawzajem nie zauważyć, zwłaszcza że w powietrzu są chmury, czasem jest mgła, bywa ciemno.

Dlatego kontrolę ruchu w reżimie IFR dzieli się na trzy grupy. Samolot, który startuje, jest pod opieką kontrolera z wieży, obserwującym go przez okna. Nie zezwala na lądowanie, jeśli na pasie jest inna maszyna, i nie wypuszcza samolotu do startu, jeśli ktoś inny podchodzi właśnie do lądowania.

Kiedy samolot zmienia pas

Po starcie samoloty przechodzą pod nadzór kontrolera zbliżania, który siedzi w oddzielnym pomieszczeniu bez okien (by słońce nie odbijało się na ekranie), często też na wieży, ale piętro niżej. Kieruje ruchem maszyn, które opuściły drogi lotnicze i zniżają się do lotniska, a także tych, które wystartowały i wznoszą się.

To najtrudniejsza robota. Kontroler zbliżania ma do czynienia z samolotami, które zmieniają wysokość i poruszają się w różnych kierunkach. Są oczywiście pewne schematy, stałe trasy, które pomagają cały ten galimatias uporządkować, a nie puszczać na żywioł i wyobraźnię kontrolera.

Kiedy samoloty wchodzą w drogi lotnicze, przejmują je kontrolerzy obszaru. Droga lotnicza to powietrzna autostrada z dziesiątkami pasów usytuowanych nie obok siebie w poziomie, ale jeden nad drugim. Pomiędzy nimi, naprzemiennie, przebiegają pasy ruchu w przeciwnym kierunku. Kontroler musi pilnować, żeby samoloty trzymały odstępy, poruszając się tym samym pasem, czyli na danym poziomie, a także by je na tych pasach odpowiednio poustawiać. Sprawa się komplikuje, kiedy trzeba ominąć burzę albo gdy któryś z samolotów „zmienia pas”, tj. wznosi się lub zniża na inny poziom.

Czytaj też: Największa katastrofa lotnicza w historii Polski

Jak żonglowanie talerzami

Kiedy ruch był bardzo intensywny, panowanie nad nim przypominało żonglowanie talerzami w cyrku. Na lotnisku Heathrow jeszcze w 2018 r. co dzień lądowało i startowało 1300 samolotów. Mniej więcej jeden co minutę. Wokół lotniska krążyło nawet 40 maszyn jednocześnie: ktoś startował, ktoś kogoś mijał, kilka samolotów wznosiło się w różnych kierunkach, a kilkanaście z różnych stron wracało na pas. Ekran był zapełniony symbolami samolotów, a cyferki obok, oznaczające wysokość, nieustannie się zmieniały. Oczopląsu można dostać. Jak tym zarządzać?

Przestrzeń trzeba podzielić na sektory, i to z głową, żeby samoloty nieustannie nie zmieniały położenia. Kontroler musi być opanowany. Jeśli się pomyli, to obok siedzi drugi, który może go poprawić. Teoretycznie, bo często obaj skupiają się na zbliżających się do siebie samolotach w jednej części ekranu, tymczasem w innej dochodzi do groźnej sytuacji. Ludzie są tylko ludźmi.

Czytaj też: Lotnictwo w kryzysie, ale to jeszcze nie agonia

Dlatego opracowano dwa zabezpieczenia. W każdy współczesny radar został wbudowany system ostrzegający przed kolizją. Gdy samoloty lecą wprost na siebie, rozbrzmiewa świdrujący alarm: Collision warning! Collision warning! Symbole maszyn migają jak oszalałe. Kontroler musi natychmiast je od siebie odsunąć. Każdy taki alert to jak punkt dla kierowcy: zaliczy się dwa w roku i można sobie szukać nowej pracy.

Drugie zabezpieczenie to TCAS, zamontowane w samolocie i komunikujące się z takimi samymi na maszynach lecących w pobliżu. Jeśli komputer obliczy, że samoloty lecą na siebie, włącza się alarm. Jedna załoga odbiera komunikat: climb! climb! climb! (wznoś się!), a druga: descent! descent! descent! (opadaj).

Puste niebo w pandemii

I tu dochodzimy do procedury SPO – Single Person Operations. Czy jest bezpieczna? Czy jeden kontroler jest w stanie przez osiem godzin dyżuru sprawnie kierować ruchem? Dodajmy, że co dwie godziny udaje się na obowiązkową przerwę i ma zmiennika.

Kiedy ruch jest śladowy, jak w pandemii, praca kontrolera jest bez porównania prostsza. Ostatnio wybrałem się na Okęcie i... doznałem szoku. Ruch jest minimalny: jeden samolot dawno wylądował, gdy drugi pojawił się na horyzoncie. Przestrzeń powietrzna wokół była pusta. Jeśli tak jest tutaj, to jak jest w Bydgoszczy czy Rzeszowie?

Zgodnie z oświadczeniem Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej jednego dnia w grudniu 2019 r. na lotnisku w Krakowie w godzinie szczytu było maksymalnie 26 samolotów. W 2020 r. – już tylko trzy. W Warszawie w 2019 r. w godzinę mogły być na łączności nawet 42 maszyny, a rok później było ich maksymalnie 15. „Tym samym największe polskie lotnisko osiągnęło poziom ruchu lotniczego notowany w 2019 r. w godzinach szczytu na lotnisku w Bydgoszczy, gdzie praca jednostanowiskowa jest stosowana na co dzień” – informuje PAŻP.

W 2019 r. doszło do 126 wypadków lotniczych, 46 groźnych incydentów (do tego ok. 2 tys. „pozostałych incydentów” i ok. 3 tys. „pozostałych zdarzeń”). Trudno ustalić, ile spośród nich miało związek z ruchem lotniczym (wtargnięcie na pas, niebezpieczne zbliżenia samolotów, zmiana parametrów lotu itd.), w 2018 r. było ich 64. TVN24 podaje, że w 2020 r. tego rodzaju zdarzeń było „ponad 40”. Biorąc pod uwagę, że loty odbywają się rzadziej, incydentów proporcjonalnie więc przybyło, choć w mojej ocenie jeszcze nie alarmująco.

Incydenty na pasie i w powietrzu

W reportażu TVN24 mowa o paru incydentach: kontroler w Krakowie dał zgodę na lądowanie w momencie, kiedy na pasie była grupa remontowa. Tymczasem poważnie podchodzący do swoich obowiązków kontroler pod żadnym pozorem nie da zgody na lądowanie, nie upewniwszy się (choćby przez lornetkę), czy pas jest wolny. Z kolei kontroler wieżowy w Gdańsku dwukrotnie usnął i budził go zaniepokojony kontroler zbliżania. Na marginesie: w wojsku wyciągnięto by konsekwencje. Art. 356 kodeksu karnego brzmi: „§1. Żołnierz, który, po wyznaczeniu go do służby lub będąc w służbie, narusza obowiązek wynikający z przepisu lub zarządzenia regulującego tok tej służby, przez co stwarza bezpośrednie niebezpieczeństwo powstania szkody, której wyznaczona służba miała zapobiec, podlega karze ograniczenia wolności, aresztu wojskowego albo pozbawienia wolności do lat 3”. Gdyby kontroler wieżowy zasnął na służbie, poszedłby na trzy lata do ciupy. Nie ma przeproś.

Do zderzeń w powietrzu z winy kontrolera dochodzi jednak dość rzadko, a w dobie pandemii takiego wypadku nie odnotowano. Ostatnie zderzenie pasażerskiego boeinga 737 z dyspozycyjnym odrzutowcem BAE 125 miało miejsce 5 września 2015 r. w Afryce, ale nie z winy kontrolera – BAE 125 nie trzymał nakazanej wysokości, leciał „pod prąd”, czyli na poziomie zarezerwowanym dla ruchu w przeciwnym kierunku.

TVN24 przypomniał co prawda katastrofę z 2002 r., kiedy do zderzenia doprowadził kontroler pracujący sam. Tyle że nie na jednym, a na dwóch stanowiskach jednocześnie! A taki wypadek zdarza się raz na 20 lat.

Czytaj też: Dlaczego samoloty spadają?

Więcej na ten temat
Reklama

Czytaj także

Ludzie i style

Polityka przy stole. Symulator kampanii wyborczej i inne planszówki

Kogo znane na co dzień z ekranów i gazet polityczne spory nadal bardziej ekscytują, niż męczą, może sprawdzić swoich sił w ich wersji pudełkowej. Uwaga – wciągają jak prawdziwe.

Michał Klimko
25.11.2021
Reklama

Ta strona do poprawnego działania wymaga włączenia mechanizmu "ciasteczek" w przeglądarce.

Powrót na stronę główną