Migi odlatują, F-35 dopiero nadlecą. Jaka będzie lotnicza przyszłość Polski?

Liczba F-35 do dyspozycji NATO w połączeniu z unikatowymi zdolnościami to dowód, że lotnictwo Sojuszu ma nad rosyjskim miażdżącą przewagę i dzięki niej ewentualne starcie wyglądałoby zupełnie inaczej niż to, co dzieje się w Ukrainie. Spory wkład będzie tu miała Polska.

Po 20 latach od decyzji o zakupie F-16 polscy piloci wojskowi już widzą na horyzoncie nowe maszyny. Wraz z samolotami nadchodzi w lotnictwie zmiana generacyjna, jakościowa i ilościowa.

F-35 + F-16 + FA-50

Migi odlatują na wschód – nie wszystkie i nie od razu, ale nieuchronnie. Pożegnanie z tymi pięknymi samolotami jest symbolem większej zmiany, dokończenia i pogłębienia procesu przejścia lotnictwa na zachodnią technikę, taktykę i procedury. Nie polega to wyłącznie na „przesiadce” z jednych maszyn do innych. Skutki wprowadzenia do Polski systemu F-16 – decyzjami z 2003 r. o zakupie 48 samolotów, dostosowaniu do nich baz lotniczych, wyszkoleniu pilotów instruktorów oraz obsług naziemnych – wykraczały dalece poza same siły powietrzne. Były bramą, przez którą całe wojsko weszło na nowy poziom interoperacyjności, integracji, edukacji i zbierania doświadczeń w NATO. Takich wysp „Zachodu” było jeszcze kilka: używane fregaty z USA czy okręty podwodne z Norwegii (a raczej z Niemiec); w wojskach lądowych nowy typ wielozadaniowej opancerzonej platformy kołowej i pocisk przeciwpancerny o niebywałej precyzji i skuteczności. Z czasem nowoczesności przybywało, ostatnio najwięcej w obronie powietrznej, rozpoznaniu, artylerii i wojskach pancernych. Ale te lotnicze pozostały awangardą.

Niemal jednocześnie pojawią się niedługo dwie, związane z wejściem do służby samolotów nowych i nowoczesnych, choć reprezentujących różne nisze zdolnościowe. Wyspa F-16 zyska podparcie od dołu na ławicy koreańskich FA-50, ale wyrośnie też na niej szczyt w postaci F-35. W sumie w najbliższych kilku latach Polska wzbogaci się o 80 samolotów bojowych. Ostatni raz tyle maszyn wprowadzano do służby, gdy pod koniec PRL pojawiły się uderzeniowe Su-22 i myśliwskie MiG-29.

Pierwszy kawałek polskiego F-35 właśnie pokazano. W czasie amerykańskiej wizyty premier Mateusz Morawiecki obejrzał, poklepał i podpisał kawał metalu jeszcze nieprzypominający samolotu, ale służący do budowy jego środkowej części – wręgi centropłata. Napis „AZ-1 Republic of Poland” niewiele wyjaśnia, ale wskazuje, dla kogo został zbudowany. Fabryka Lockheed Martin w Marietta na przedmieściach Atlanty to miejsce historyczne dla amerykańskiego przemysłu lotniczego, w skomplikowanym łańcuchu produkcji F-35 zajmuje się właśnie centropłatem. Producenci zapewniają, że co trzy i pół dnia roboczego z zakładu wychodzi gotowy element, który później staje się sercem F-35. Niemal w każdym stanie USA (w 48 na 50) powstaje jakaś większa czy mniejsza część samolotu lub wyposażenia do jego obsługi. Montaż końcowy odbywa się w największej fabryce Lockheed Martina w Fort Worth koło Dallas w Teksasie. Tam zapewne za kilka miesięcy pokazany zostanie najpierw ogon, dziób, a później cały samolot dla Polski – pierwszy z 32 zamówionych w 2020 r.

Morawiecki, poza pozowaniem na tle wręgi, rozmawiał z głównym dostawcą o przyspieszeniu produkcji, ale deklaracji żadnych nie uzyskał. Internetowi złośliwcy przypomnieli za to historię innego kawałka metalu celebrowanego przez premiera – ostatecznie zezłomowanej stępki nigdy niezbudowanego promu pasażerskiego w Szczecinie. Sytuacja jest jednak inna, obecność premiera nie powinna przynieść pecha. Poza kosztem wykonanej z tytanu wręgi F-35 konstrukcja jest tym razem seryjna, wykonawca ma lepsze portfolio osiągnięć, a zamawiający wie, jak egzekwować terminy, jakość i zapisane w umowie koszty. Dlatego kupowanie broni w systemie FMS jest tak wygodne – klient płaci, czeka i dostaje to, co zamówił. Bo obsługą, za trzyprocentową opłatą od kontraktu, zajmuje się ktoś bardziej doświadczony: rząd USA. Zgodnie z harmonogramem dostarczenie samolotów nastąpi w latach 2024–30, po cztery–sześć egzemplarzy rocznie. Po stanie zaawansowania produkcji (pierwsza część pierwszego samolotu) widać, że przesunąć przed przyszły rok niczego się nie da.

Możliwe jednak, że jakimś cudem producent szybciej je zakończy. Pierwsze sześć samolotów ma czasowo stacjonować w USA w celu szkolenia polskich pilotów, a do kraju dotrą na przełomie 2025–26 r. Od tego momentu minie kilka lat, zanim dwie kompletne eskadry uzyskają pełną gotowość operacyjną, ale dowództwo generalne, Siły Powietrzne i resort obrony starają się, by czas ten był krótszy niż osiem lat, jakie zajęło to w przypadku F-16. Szanse są, bo to nie całkowita zmiana filozofii, a nawet języka, ale z drugiej strony przeskok generacyjny stwarza zupełnie inne środowisko. Pierwsi kandydaci na przyszłą elitę lotnictwa już się w nim zanurzyli.

Czym się różni od F-16

14 pilotów i ponad 30 techników „po F-16” trafiło do programu preselekcji, w ramach którego przeszli wstępne szkolenia symulatorowe i językowe. Z tej grupy pochodzić będą ci, którzy trafią na kursy na rzeczywistym sprzęcie w amerykańskich bazach i po około dwóch latach wrócą razem z samolotami do Polski jako w pełni wyszkoleni instruktorzy. To będzie pierwsze prawdziwe zetknięcie polskiego pilota i polskiego technika obsługi naziemnej z lotniczą przyszłością. Ci, którzy już mieli okazję siedzieć w symulatorze F-35 (maszyna nie ma wersji dwumiejscowej, więc dla niewyszkolonego pilota to jedyna szansa „polatania”), zauważają przed sobą jedną wielką różnicę – olbrzymi panoramiczny dotykowy wyświetlacz wielofunkcyjny (złożony z dwóch ciekłokrystalicznych paneli) zamiast zestawu trzech ekranów, klawiatur i tradycyjnych „zegarów”. W porównaniu z F-16 taka kabina jest czystsza, mniej przeładowana, zapewnia pilotowi więcej miejsca.

Podobieństwem do myśliwca czwartej generacji jest też układ HOTAS, w którym pilot trzyma ręce po bokach kabiny na joysticku odpowiedzialnym za manewrowanie po prawej i dźwigni sterowania silnikiem po lewej. Nawet ten najnowocześniejszy samolot ma też jak najbardziej tradycyjne pedały sterujące usterzeniem. Najistotniejsze różnice dotyczą jednak parametrów dynamicznych i operacyjnych, o których powiedzieć da się mniej lub wcale. Jak mówią adepci szkoleń zapoznawczych, w F-35 czuje się, że jest to samolot większy, cięższy, bardziej „napakowany” od szczupłego F-16, ale wrażenie to rekompensuje znacznie mocniejszy silnik. To, co daje rzeczywistą przewagę na polu walki, to radar, sensory optoelektroniczne, zintegrowane systemy walki elektronicznej, zdolność automatycznego przekazywania informacji do innych samolotów i naziemnych systemów uzbrojenia. Mimo że F-35 jest w użytkowaniu od niemal dekady, wiele szczegółów dotyczących jego możliwości i operacyjnej skuteczności pozostaje niejawnych, a wyposażenie i oprogramowanie samolotu się zmienia. Modernizacja do najbardziej zaawansowanej (i zamówionej dla Polski) wersji Block IV to proces tyleż obiecujący, co żmudny, opóźniający się i kosztowny, a narzekania na awaryjność silników, koszty obsługi i niską dostępność maszyn to już bolesna norma.

Całe wielonarodowe przedsięwzięcie F-35 zdaje sobie sprawę z tych wyzwań, ale ma też świadomość, że jest za duże, by upaść. Pomimo głośnej krytyki usterek, kosztów, a nawet rzekomego zagrożenia wyciekiem danych tylko w ostatnich latach na F-35 zdecydowały się Polska, Finlandia, Szwajcaria, Kanada, Czechy i Niemcy – a kilka dni temu chęć zakupu wyraziła Rumunia. Co sprawia, że kolejni klienci ustawiają się po samolot z takim garbem problemów? Dlaczego tylko nieliczni wybierają francuskie rafale, a nowych szwedzkich gripenów czy wielonarodowych eurofighterów nikt w NATO zdaje się nie chcieć?

„Ten samolot ciągle czuwa, obserwuje, zasysa informacje. Nawet gdy nie strzela i nie zrzuca uzbrojenia” – tak misję F-35 z eskadry w Utah na wschodniej flance NATO opisuje dowódca skrzydła 388. myśliwskiego płk Craig Andrie w wywiadzie dla branżowego „Air Force Times”. Lotnicy z Nevady spędzili w Europie kilka miesięcy od lutego 2022 r., a w stan gotowości postawieni zostali jesienią, gdy perspektywa wojny i konieczności wzmocnienia wschodniej flanki najbardziej zaawansowanym sprzętem stawała się coraz wyraźniejsza.

Podejść bez przekraczania granicy

Na rozkaz Joe Bidena 12 maszyn i 300 ludzi wylądowało w niemieckim Spangdahlem 16 lutego. Baza ta wciąż jest domem jednej z dwóch eskadr amerykańskich F-16 rozmieszczonych w Europie, ale przechodzi przebudowę na potrzeby maszyn piątej generacji. Dla F-35 była europejskim domem, ale na co dzień ich misje przy granicach Rosji nad Polską, Litwą czy Estonią polegały na wykrywaniu rosyjskich instalacji obrony przeciwlotniczej i przekazywaniu danych o nich do „sojuszniczej centrali”. W ten sposób zaczął powstawać stale aktualizowany katalog celów w strefie podwyższonego napięcia na granicy NATO i wrogo nastawionego bloku rosyjsko-białoruskiego. Nie chodzi przy tym tylko o lokalizację, większość tych systemów jest przecież mobilna. W grę wchodzą sygnatury elektromagnetyczne systemów przeciwlotniczych, których nie sposób wykryć w czasie ćwiczeń.

F-35 jest w stanie podejść rosyjskie wyrzutnie pracujące w trybie bojowym, nawet nie przekraczając granicy. Jest przy tym znacznie trudniej wykrywalny niż duże samoloty rozpoznawcze. Gdyby musiał użyć uzbrojenia w misji bojowej, mógłby to zrobić niezauważony, a w najlepszym razie namierzony zbyt późno, by był czas na obronę. Samoloty starszych generacji tego nie potrafią, choć nadal sprawdzają się w klasycznych przechwyceniach czy „dowożeniu bomb”. Ale w realiach przyfrontowych warto mieć do dyspozycji tę dodatkową przewagę, zwaną stealth.

Po zakupach zrealizowanych przez Finlandię i Polskę bezpośrednio u granic Rosji znajdzie się niemal setka F-35. Czy i ile kupi Rumunia, na razie nie wiadomo. Ale nieco dalej na Zachód w sojuszniczym ugrupowaniu będą w Europie kolejne setki tych maszyn, nawet pół tysiąca. Amerykańskie siły powietrzne chcą ich mieć ponad 1700, choć plany stałego stacjonowania w Europie są na razie skromne – dwie eskadry. KIlkadziesiąt, jeśli nie ponad setka, będzie do dyspozycji na pokładach lotniskowców marynarki wojennej i okrętów desantowych korpusu piechoty morskiej. Te liczby w połączeniu z unikatowymi zdolnościami to dowód, że lotnictwo NATO ma nad rosyjskim miażdżącą przewagę i dzięki niej ewentualne starcie wyglądałoby zupełnie inaczej niż to, co dzieje się w Ukrainie.

Do tej przewagi Polska dołoży nie tylko nowe F-35, ale wciąż całkiem nowoczesne F-16, które wkrótce mają być poddane modernizacji w środku cyklu 40-letniej służby. Najważniejszym jej elementem będzie montaż nowego radaru o lepszych parametrach wykrywania, śledzenia, a także prowadzenia walki radioelektronicznej. Zintegrowane też zostanie nowe uzbrojenie, co może oznaczać dłuższe i ostrzejsze szpony naszych Jastrzębi, zwanych też Żmijami. Po wprowadzeniu F-35 samoloty starszej generacji ustąpią im miejsca w najbardziej ryzykownych i wymagających zadaniach pierwszoliniowych, ale nie stracą na znaczeniu – a zmodernizowane będą potrafiły więcej i jeszcze długo. Dla nich będzie to nowe życie, piloci dostaną de facto nowy samolot w dobrze znanej skorupie.

Taka gruntowna modernizacja to też będzie dla nich nowość, chociaż Vipery zaliczyły już upgrade oprogramowania związany z zakupem pocisków manewrujących dalekiego zasięgu JASSM i JASSM-ER. To precyzyjna broń trafiająca w punkt z 300, a nawet 1000 km, a w czasie pobytu w USA Morawiecki wspomniał, że Polska ma apetyt na więcej – JASSM-XR potrafiące dolecieć na tysiąc mil, czyli 1600 km. Niewielki w sumie samolocik, jakim jest F-16, stałby się osą, której użądlenie mogłaby odczuć nawet Moskwa. Polska chciała już mieć podobną broń, gdy planowała zakup okrętów podwodnych z pociskami manewrującymi. Nic z tego nie wyszło, ale jak widać, myśl o tysiącmilowych pociskach gdzieś pozostała. Okręt ma tę przewagę, że pod wodą pozostaje naprawdę niewidzialny, a pod pokład zabiera nie jedną czy dwie, a kilkanaście rakiet. Lotnictwo daje jednak większą elastyczność użycia, zwłaszcza gdy będzie go więcej niż dziś.

To, że Polska potrzebuje więcej eskadr maszyn wielozadaniowych, jest jedną z tzw. oczywistych oczywistości. Dziś są ledwie trzy (F-16), uzupełniane przez półtorej eskadry migów i jedną, niepełną Su-22. Po oddaniu migów Ukrainie ubędzie najpierw jedna eskadra, później obie, a ta z suchojami służy bardziej podtrzymywaniu nawyków lotniczych, niż przewidziana jest do bojowych misji. Rok, dwa, trzy i radzieckich samolotów w Polsce nie będzie. Do tego czasu nie będzie jednak jeszcze F-35, a polskie niebo „samo się nie obroni”. Sytuację uratować mają koreańskie maszyny szkolno-bojowe FA-50, zakupione z dostawą „na cito”, czyli 12 w ciągu roku. Można bez końca rozpatrywać tryb, przejrzystość, a nawet celowość tego zakupu, dyskutować o plusach i minusach, rozliczać decydentów. Ale klamka zapadła i najpierw 12, a potem jeszcze 36 koreańskich lekkich dwumiejscowych samolotów szkolno-bojowych będzie tworzyć najniższy poziom piramidy zdolności sił powietrznych.

Pierwsze dwa samoloty mają przylecieć w sierpniu na pokazy w Radomiu. Piloci są już po wstępnym przeszkoleniu w Korei. Baza pod Warszawą została opróżniona i jest w przebudowie. Machina logistyczna ruszyła. Tylko kilka miesięcy dzieli siły powietrzne od przyjęcia nowych odrzutowych samolotów naddźwiękowych, może jeszcze nie w pełni rasowych myśliwców, ale zdolnych do wykonywania części zadań bojowych. To już będzie postęp, a gdy uda się opracować i zbudować wersję FA-50PL, Polska uzyska samolot bojowy uzupełniający flotę F-16 i F-35, a jednocześnie rozszerzający zdolności szkolenia zaawansowanego. Gdy pod koniec dekady w bazach znajdzie się 48 zmodernizowanych F-16, 32 świeżo dostarczone F-35 i 48 równie nowych FA-50PL, po raz pierwszy od kilku dekad do dyspozycji będzie grubo ponad setka nowoczesnych maszyn bojowych. Będzie to rewolucja jakościowa, ilościowa i mentalna, do której już dziś należy przygotowywać system edukacji i szkolenia, obsługi i zaopatrzenia, infrastrukturę – co niby oczywiste, ale pochłania czas i pieniądze, a także doktryny użycia sił powietrznych na wielodomenowym polu walki. I tak lotnictwo ma szansę przestać być wyspą nowoczesności, a przekształcić się w archipelag.