Ludzie i style

Życie na skrzydłach

Rozmowa z Jerzym Główczewskim, pilotem dywizjonu 308

Jerzy Główczewski (ur. 1922 r.) W czasie wojny najpierw był w Brygadzie Karpackiej w Afryce, a potem latał jako pilot myśliwca w dywizjonie 308. Jerzy Główczewski (ur. 1922 r.) W czasie wojny najpierw był w Brygadzie Karpackiej w Afryce, a potem latał jako pilot myśliwca w dywizjonie 308. Filip Klimaszewski
Rozmowa z Jerzym Główczewskim, ostatnim żyjącym pilotem myśliwca, który walczył na froncie zachodnim – o jego filmowym życiu i planowanym filmie o polskich lotnikach.
Niemiecki myśliwiec Focke-Wulf Fw-190, rysunek Jerzego GłówczewskiegoArchiwum Jerzego Główczewskiego/Archiwum prywatne Niemiecki myśliwiec Focke-Wulf Fw-190, rysunek Jerzego Główczewskiego
Jerzy GłówczewskiArchiwum Jerzego Główczewskiego/Archiwum prywatne Jerzy Główczewski

Agnieszka Krzemińska: – Podobno są dwa konkurencyjne scenariusze filmów o dywizjonie 303 i dwaj reżyserzy, którzy chcą je nakręcić. Czy ktoś się do pana zgłaszał z prośbą o konsultacje przy którymś z nich?
Jerzy Główczewski: – Swego czasu podesłano mi scenariusz o bitwie o Anglię napisany przez Anglików pt. „Krucha chwała” i zupełnie mi się nie spodobał. Zaczyna się od sceny, gdy polscy lotnicy przyjeżdżają z Francji i dostają kanapki od Angielek, ale wyrzucają je i żądają wódki. A potem się cały czas ze sobą kłócą i lądują w łóżku z kolejnymi kobietami. Zresztą sam tytuł wydał mi się trochę obraźliwy – udział polskich lotników w drugiej wojnie światowej to nie krucha chwała, tylko granitowa baza, na której powstało trzecie lotnictwo na froncie zachodnim. Innych scenariuszy nie czytałem.

Opisy powietrznych bitew scenarzyści znajdą u Arkadego Fiedlera, ale dobremu filmowi potrzebna jest ciekawa fabuła.
Dlatego jestem pełen obaw, w którą stronę to pójdzie. Chociaż jako pilot dywizjonu 308 żałuję oczywiście, że opowieść ograniczy się tylko do bitwy o Anglię i dywizjonu 303, który stanowił jedynie zalążek, pierwszą grupę pilotów w lotnictwie na Zachodzie, przez które potem przewinęło się prawie 20 tys. Polaków. Nie jestem scenarzystą, tylko świadkiem z bardzo dobrą pamięcią, ale marzy mi się film pokazujący skomplikowane losy kilku bohaterów, którzy z różnych stron świata przyjeżdżali do Anglii i trafiali do lotnictwa. Ja trafiłem tam z Bliskiego Wschodu, ale inni moi koledzy przybyli z Francji, łagrów w Rosji, kopalni złota na Kamczatce, z Paragwaju i Urugwaju, byli też Żydzi uciekający przed Zagładą. Wolałbym zobaczyć film o tym, jak wyglądała ich wędrówka, kto im w niej pomagał, kogo zostawili, a potem – jak wyglądało ich życie w lotnictwie, a nie opowieść o tym, jak się polscy lotnicy upijają, kłócą i zaliczają panienki.

Ale to się dobrze ogląda i jest prawdziwe. W książce „Ostatnia walka: Moje życie jako lotnika, przemytnika i poszukiwacza przygód” Jan Zumbach opisuje, że będąc asem lotnictwa z dywizjonu 303, przemycał diamenty między Anglią a Brukselą, a kłopoty alkoholowe innego asa – Stanisława Skalskiego – także nie są tajemnicą. Anglicy nie lubili ponoć szarmanckich pilotów z Polski, bo cieszyli się większym powodzeniem u kobiet niż oni.
Owszem, z tym że Zumbach to wyjątek, a Skalski rozpił się dopiero w Polsce. Romansów było oczywiście bez liku, sam na szkoleniu w Birmingham poznałem niejaką Ann, której mama, gdy byłem u niej w domu, wzięła mnie na bok i poprosiła, bym po ślubie nie brał Ann ze sobą do Polski. Ponieważ ani w głowie był mi ślub, zaręczyłem, że nie zamierzam jej porywać. Ale chyba najwięcej romansów było w dywizjonach stacjonujących na kontynencie, jak mój 308, który najpierw trafił do Francji, potem Belgii, Holandii i samych Niemiec.

Jednak antypolskie nastroje to nie kwestia romansów. Wszystko zaczęło się po Katyniu, gdy Polaków zaczęto oskarżać o to, że są faszystami, bo występują przeciwko Związkowi Radzieckiemu. Polacy nie wzięli też udziału w wielkiej paradzie zwycięzców 8 czerwca 1946 r., bo Anglicy nie chcieli się narazić Rosjanom.

To jak zaczęła się ta pana wojenna odyseja?
Od komunikatów w radiu we wrześniu 1939 r., że wszyscy zdolni do służby wojskowej mężczyźni mają udać się na wschód. Miałem 17 lat, ale wsiadłem do samochodu z ojczymem i stryjem, by udać się w tłumie innych chętnych do Lublina, a potem Lwowa, gdzie – jak się okazało – panował tylko chaos i nikt na nas nie czekał. W ostatnim momencie przekroczyliśmy granicę rumuńską i dotarliśmy do Bukaresztu, gdzie przez rok chodziłem do szkoły. Gdy zaczęła się okupacja Rumunii, doszło do ewakuacji 600 Polaków z Bukaresztu do Tel Awiwu. Do dziś jest dla mnie zagadką, kto stał za zorganizowaniem najpierw statku z Konstancy do Istambułu, potem pociągu i statku do Palestyny. Pamiętam dramatyczny wjazd do Hajfy, gdzie przywitał nas tłum emigrantów żydowskich z Polski, wymachujących fotografiami bliskich i pytających, czy ich znamy i wiemy, co się z nimi dzieje. A my przecież nie mieliśmy pojęcia o tych ludziach ani o sytuacji Żydów w Polsce. Dopiero w 1943 r. od mojego kolegi pilota Ludwika Gutmajera, któremu w warszawskim getcie zmarła siostra Eliza, dowiedziałem się o ich dramacie.

Od razu wstąpił pan w Tel Awiwie do wojska?
Najpierw zrobiłem maturę i jeszcze w maju 1941 r., ubrany w angielski mundur, pojechałem na szkolenie do obozu przejściowego Brygady Karpackiej koło Aleksandrii. Stamtąd trafiłem pod Tobruk i przeszedłem przez Afrykę Północną. W Cyrenajce miałem szczęście uniknąć śmierci tylko dlatego, że włoski pilot myśliwca, który nadleciał nagle i miał mnie jak na patelni, nie otworzył ognia, darując mi tym samym życie.

Lotnicy uchodzili za ostatnich przestrzegających kodeksu honorowych żołnierzy, prawdziwych rycerzy przestworzy. Czy to wtedy, na pustyni, postanowił pan stać się jednym z nich?
Nie do końca, po prostu gdy byłem w podchorążówce w Gazie, przyjechała polska delegacja rządowa, szukająca rekrutów do marynarki, lotnictwa i spadochroniarzy. Postawili trzy biurka i czekali na chętnych. Mieliśmy godzinę na decyzję, więc siedzieliśmy w namiotach w samych majtkach, bo było potwornie gorąco, i każdy myślał, co wybrać. Ja wybrałem lotnictwo, co było zresztą moją pierwszą samodzielną decyzją życiową. Wraz z 1400 jeńcami niemieckimi i grupą angielskich uchodźców z Malty załadowano nas na przemalowany na szaro RMS „Queen Mary”, który właśnie przywiózł do Suezu 10 tys. żołnierzy dla gen. Montgomery’ego. Jeńców zakwaterowano w trzeciej klasie, a nas w drugiej, ale zamiast łóżek wstawiono do kabin piętrowe prycze. Najpierw popłynęliśmy do Afryki Południowej, gdzie wysiedli cywile, a my, via Rio de Janeiro, udaliśmy się do Nowego Jorku. Niemcy mieli stamtąd wyruszyć wygodnymi pociągami do obozów jenieckich w Kanadzie. Powstał nawet między nami rodzaj komitywy, bo wszyscy wiedzieliśmy, że my jedziemy dalej na wojnę, która dla nich się już skończyła.

Po przyjeździe do Anglii zaczął pan szkolenia lotnicze. Czy druga generacja pilotów miała szansę poznać uczestników bitwy o Anglię z dywizjonów 302 i 303?
Nie wszystkich, bo szkolenia były tak zorganizowane, że często zmienialiśmy lotniska i instruktorów, ale byli wśród nich np. Eugeniusz Szaposznikow czy Leon Świetlikowski, który potem, w Belgii, dołączył do mojego dywizjonu i latał jako mój skrzydłowy. Miałem szczęście, że po uzyskaniu licencji wysłano mnie na kontynent, a nie zostałem w Anglii, gdzie w 1944 r. lotnicy głównie zajmowali się już tylko strącaniem V-1. Tymczasem my odbywaliśmy dziennie nawet trzy loty bojowe nad terytorium wroga, którego pozycje ostrzeliwaliśmy z działek i karabinów maszynowych. Bardzo często wchodziło się w ogień artylerii przeciwlotniczej, czego nie było w walkach powietrznych, dlatego codziennie ktoś przylatywał z dziurami w samolocie.

Ale nie było efektownych walk powietrznych i zestrzeleń samolotów wroga?
Znacznie mniej. Choć wykonałem równo 100 lotów bojowych, uczestniczyłem tylko w jednej walce, ale za to uważanej za ostatnią bitwę lotniczą drugiej wojny światowej. Wszystko zaczęło się niewinnie. 1 stycznia 1945 r. nad ranem ściągnęli nas z łóżek na lotnisko w Gandawie i wysłali z zadaniem zrzucenia bomb na barki na Mozeli. Ponieważ wszyscy byliśmy po suto zakrapianym sylwestrze, mój mechanik Ryszard Kwiatkowski wpakował mi do ust rurę z tlenem, żebym oprzytomniał. Gdy wracaliśmy znad granicy holendersko-belgijskiej do Gandawy, usłyszeliśmy przez radio, że jest nalot Niemców i że mamy się skierować na Antwerpię i Brukselę. Nie mogliśmy, bo nie mieliśmy już paliwa i nie zmieniliśmy kursu na nasze lotnisko. Nagle Staszek Stanowski zaczął krzyczeć: „chłopaki nasze lotnisko jest atakowane, ja strąciłem już dwóch Niemców”. Gdy dolecieliśmy, zobaczyliśmy czarny dym. Zestrzeliłem jeden samolot niemiecki dosłownie w ostatnim momencie, bo przy lądowaniu zatrzymało mi się śmigło.

Nad lotniskiem unosiła się chmura czarnego dymu, wszędzie leżały wraki płonących focke-wulfów. Rysio wyciągnął mnie z kabiny i powiedział: „patrz stary, to za Warszawę”, po czym podał mi whisky: „Teraz możesz się napić”. To był dobrze przemyślany ostatni atak około 800 Niemców, którzy liczyli, że wszyscy będą pijani, i mieli rację, bo tylko dwa polskie dywizjony podjęły walkę. Potem się oczywiście śmiano, że Polacy nawet na kacu potrafią się bić.

Po demobilizacji przyjechał pan do Warszawy. Nie dosięgły pana represje, jak wielu innych lotników, którzy zdecydowali się na powrót?
To tak nie było. Niektórzy, jak mój dowódca Karol Pniak, mieli po powrocie do Polski kłopoty z odnalezieniem się w cywilu, ale mój drugi dowódca, Igo Olszewski, który studiował architekturę w Gdańsku i potem wstąpił do lotnictwa, nie miał z tym, podobnie jak i ja, większych problemów. Do więzienia trafił Skalski i kilku innych, ale głównie dlatego, że założyli klub byłych lotników i zaprosili do niego angielskiego attaché rezydującego w Warszawie. Nawet byłem na pierwszym ich spotkaniu, ale jak zaczęli znowu gadać o wojnie, pomyślałem, że już ją skończyłem, kiedy wyrzuciłem mój mundur do kosza. Znudziły mnie też ich wspominki, bo byliśmy w różnych dywizjonach, poza tym zacząłem studiować moją wymarzoną architekturę, miałem nowe towarzystwo, wygodne mieszkanie i odkupioną we Francji od amerykańskiego żołnierza kolekcję płyt z jazzem i swingiem, które robiły furorę na fuksówkach architektów na Politechnice Warszawskiej.

Z tą architekturą trafił pan na doskonały moment, bo trzeba było odbudować cały kraj.
Roboty było tak dużo, że zaangażowani byli wszyscy. Jeszcze na studiach pomagałem przy pracach przy odbudowie Pałacu Staszica, potem placu Bankowego, a w końcu warszawskiej Starówki, gdzie odpowiedzialny byłem za południową pierzeję rynku. To niesamowite, jak te prace nadzorowane przez naczelnego konserwatora Warszawy Piotra Biegańskiego były dobrze zaplanowane i zorganizowane. Za pieczołowicie zrekonstruowanymi fasadami historycznymi powstały nowoczesne mieszkania, a Stare Miasto z przedwojennej dzielnicy biedoty stało się reprezentacyjną częścią Warszawy. Architekci amerykańscy, których potem oprowadzałem po naszej Starówce, szczerze się zachwycali, twierdząc, że udało się nam zrobić coś wyjątkowego. Potem brałem udział w projektowaniu Stadionu Dziesięciolecia, gdzie pomagałem Jerzemu Hryniewieckiemu przy honorowym wejściu od strony Wisły, które zresztą zostało zachowane w konstrukcji nowego Stadionu Narodowego.

Po wojnie odciął się pan od swej wojennej przeszłości, ale teraz pan do niej wraca, wydając wspomnienia.
Wspomnienia nie są tylko o wojnie, ale to prawda, jako jeden z ostatnich weteranów lotnictwa alianckiego jestem zapraszany na różne imprezy jubileuszowe w Polsce i za granicą, jak chociażby na zeszłoroczne obchody 70-lecia D-Day we Francji. Ale najprzyjemniejsze było, gdy po wydaniu „Wojaka z przypadku” znalazł mnie wnuk mojego mechanika Rysia Kwiatkowskiego, Jacek, który jest pilotem w Wizz Air. Najpierw latałem z nim na kupionym przez niego w Anglii i wyremontowanym samolocie treningowym Tiger Moth z drugiej wojny światowej, a w zeszłym roku w rocznicę D-Day przyleciał z Anglii wyremontowanym spitfire’em pomalowanym w polskie barwy na wzór mojego samolotu.

Trzeba przyznać, że dużo w pana życiu było szczęśliwych zbiegów okoliczności.
To prawda, miałem szczęście, ale nigdy też nie miałem żadnego planu, jedną rzeczą, której byłem pewny, to, że chcę być architektem. I prawie przypłaciłem to życiem. Po wojnie, gdy latałem w okupacyjnych siłach angielskich, spotkałem w Niemczech znajomą z Warszawy, która studiowała na tajnych kompletach architekturę. Byłem tak głodny książek i tak zależało mi, by rozpocząć studia, że pożyczyłem od niej podręczniki, obiecując, że je oddam. Po lekturze poleciałem zrzucić jej książki w lesie, w pobliżu jej domu. Zszedłem spitfire’em bardzo nisko i otworzyłem kabinę, by wyrzucić książki zawinięte w prześcieradło. Gdy dałem pełen gaz samolot zaczął mi się zapadać, przeleciałem nad sosnami tak nisko, że o mało się nie zabiłem. „Wszyscy myśleli, że będzie katastrofa”, powiedziała potem koleżanka. Teraz szykuje się stulecie Politechniki Warszawskiej, które ma odbyć się jesienią, i też zamierzam przyjechać, bo jestem jej najstarszym żyjącym absolwentem. Taka już moja dola, że wszędzie działam jako ostatni weteran wydarzeń historycznych.

Dlatego wolałby pan, by planowany film o lotnictwie był raczej o wysiłku jego tworzenia niż o tym, jak poszczególni lotnicy pili i się kłócili?
Wolałbym, tym bardziej że polskie dokonania wojenne nie mają szczęścia do filmów i nie zostały dotąd odpowiednio docenione przez kinematografię. Pamiętam, jak w 1961 r. byłem w USA na stypendium Fundacji Forda, trafiłem m.in. do Hollywood, gdzie mieszkałem u rodziny, która wyprawiła wystawne przyjęcie. Wśród gości był Gregory Peck. Najpierw skomplementował moją uszytą w Warszawie z szarego płótna harcerskiego marynarkę, a potem zapytał, czy to możliwe, że w Maroku w 1941 r. byli Polacy, a nie Czesi, jak to przedstawiono w oscarowej „Casablance”. Odparłem, że to na pewno byli polscy żołnierze, którzy jadąc z Bałkanów do Francji, zahaczyli o Maroko. Ale zrozumiałem, o co chodziło w pytaniu aktora, dopiero po obejrzeniu filmu – po prostu scenarzyści z Hollywood zastąpili Polaka Czechem o węgiersko brzmiącym nazwisku Laszlo, bo w USA nigdy nie cieszyliśmy się dobrą opinią i szacunkiem. Wtedy po raz pierwszy przeszła nam koło nosa okazja, by zaistnieć w wojennym arcydziele sztuki filmowej.

rozmawiała Agnieszka Krzemińska

***

Jerzy Główczewski (ur. 1922 r.) pochodzi z zamożnej rodziny warszawskiej o korzeniach polsko-francuskich. W czasie wojny najpierw był w Brygadzie Karpackiej w Afryce, a potem latał jako pilot myśliwca w dywizjonie 308. Po wojnie skończył architekturę i uczestniczył w odbudowie Warszawy. W 1962 r. wyjechał do USA, pracował dla Fundacji Forda i ONZ oraz wykładał architekturę w Instytucie Pratta w Nowym Jorku. Jest autorem pamiętników „Wojak z przypadku” (2003 r.), „Optymista mimo wszystko” (2004 r.), „Moja Ameryka” (2006 r.).

Polityka 31.2015 (3020) z dnia 28.07.2015; Ludzie i style; s. 88
Oryginalny tytuł tekstu: "Życie na skrzydłach"
Więcej na ten temat
Reklama

Codzienny newsletter „Polityki”. Tylko ważne tematy

Na podany adres wysłaliśmy wiadomość potwierdzającą.
By dokończyć proces sprawdź swoją skrzynkę pocztową i kliknij zawarty w niej link.

Informacja o RODO

Polityka RODO

  • Informujemy, że administratorem danych osobowych jest Polityka Sp. z o.o. SKA z siedzibą w Warszawie 02-309, przy ul. Słupeckiej 6. Przetwarzamy Twoje dane w celu wysyłki newslettera (podstawa przetwarzania danych to konieczność przetwarzania danych w celu realizacji umowy).
  • Twoje dane będą przetwarzane do chwili ew. rezygnacji z otrzymywania newslettera, a po tym czasie mogą być przetwarzane przez okres przedawnienia ewentualnych roszczeń.
  • Podanie przez Ciebie danych jest dobrowolne, ale konieczne do tego, żeby zamówić nasz newsletter.
  • Masz prawo do żądania dostępu do swoich danych osobowych, ich sprostowania, usunięcia lub ograniczenia przetwarzania, a także prawo wniesienia sprzeciwu wobec przetwarzania, a także prawo do przenoszenia swoich danych oraz wniesienia skargi do organu nadzorczego.

Czytaj także

Żyjmy Lepiej

Dziesięć tysięcy kroków

Chodźmy chodzić, maszerować z kijami i biegać. Plan minimum to dziesięć tysięcy kroków dziennie. Można też zwiększyć obroty, ale trzeba to robić z głową.

Marcin Piątek
28.07.2020
Reklama